Помощь в написании студенческих работ
Антистрессовый сервис

Повышение эффективности работы асинхронного тягового электродвигателя с учетом его теплового состояния

Диссертация: Повышение эффективности работы асинхронного тягового электродвигателя с учетом его теплового состояния
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

Рассчитаны значения критериев эффективности ДАТ-305 при его работе в энергетической цепи тепловоза во всем диапазоне изменения нагрузокполучено, что при рациональном управлении электродвигателем на участке ограничения силы тяги по условию устойчивого сцепления колеса с рельсом 0,6<�Г]<0,85 (с учетом потерь от гармонических тока и напряжения) 0,85<0,9- на участке ограничения силы тяги по мощности… Читать ещё >

Повышение эффективности работы асинхронного тягового электродвигателя с учетом его теплового состояния (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Содержание

  • АНАЛИЗ ТЕХНИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК И МЕТОДОВ УПРАВЛЕНИЯ АСИНХРОННЫМ ТЯГОВЫМ ПРИВОДОМ
    • 1. 1. Технические характеристики асинхронных электродвигателей
    • 1. 2. Применение асинхронного тягового электродвигателя на подвижном составе
    • 1. 3. Критерии эффективности использования тягового электродвигателя в энергетической цепи
  • МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ АСИНХРОННОГО ТЯГОВОГО ДВИГАТЕЛЯ КАК ЭЛЕКТРОМЕХАНИЧЕСКОГО ОБЪЕКТА
    • 2. 1. Методы расчета характеристик асинхронного двигателя
    • 2. 2. Математическая модель асинхронного электродвигателя
    • 2. 3. Анализ адекватности модели асинхронного тягового электродвигателя реальному объекту
  • ПРЕДЕЛЬНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ АСИНХРОННОГО ДВИГАТЕЛЯ В ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ПЕРЕДАЧЕ ТЕПЛОВОЗА
    • 3. 1. Параметры номинального режима асинхронного тягового электродвигателя при работе в энергетической цепи тепловоза
    • 3. 2. Обоснование критериев эффективности тягового электродвигателя при работе в энергетической цепи тепловоза
    • 3. 3. Определение возможной эффективности работы тягового электродвигателя в энергетической цепи тепловоза
      • 3. 3. 1. Эффективность асинхронного привода на режимах ограничения силы тяги номинальным моментом тягового электродвигателя
      • 3. 3. 2. Эффективность асинхронного привода на режимах ограничения силы тяги по условию устойчивого сцепления колеса с рельсом
      • 3. 3. 2. Эффективность асинхронного привода на режимах ограничения силы тяги мощностью энергетической установки
  • ПОВЫШЕНИЕ ЭКОНОМИЧНОСТИ РАБОТЫ АСИНХРОННОГО ТЯГОВОГО ДВИГАТЕЛЯ В ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ ЦЕПИ ТЕПЛОВОЗА С УЧЕТОМ ЕГО ТЕПЛОВОГО СОСТОЯНИЯ
    • 4. 1. Влияние температуры обмоток двигателя на параметры рациональных режимов работы
    • 4. 2. Определение параметров рациональных режимов работы асинхронного тягового двигателя с учетом температур обмоток
      • 4. 2. 1. Управление двигателем при ограничении силы тяги по условию устойчивого сцепления колеса с рельсом
      • 4. 2. 2. Управление двигателем при ограничении силы тяги по мощности энергетической установки
  • 5. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ АСИНХРОННОГО ТЯГОВОГО ДВИГАТЕЛЯ ПРИ РАБОТЕ В ЭКСПЛУАТАЦИИ
    • 5. 1. Целевая функция для расчета эффективности работы асинхронного двигателя при работе в эксплуатации
    • 5. 2. Алгоритм определения эффективности работы асинхронного двигателя в эксплуатации
    • 5. 3. Результаты расчета эффективности работы асинхронного двигателя в эксплуатации
    • 5. 4. Экономическая эффективность учета теплового состояния обмоток при работе асинхронных тяговых двигателей в эксплуатации
      • 5. 4. 1. Методика определения экономической эффективности работы тяговых электродвигателей по д^ интегральным показателям экономичности
      • 5. 4. 2. Результаты расчета экономического эффекта учета теплового состояния обмоток при работе асинхронного тягового двигателя в эксплуатации
  • ЗАКЛЮЧЕНИЕ
  • СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
  • ПРИЛОЖЕНИЕ

В настоящее время электропривод абсолютного большинства систем может быть выполнен на основе асинхронного короткозамкнутого двигателя с тиристорным преобразователем частоты. Развитие силовой полупроводниковой техники, в частности, разработки технологий изготовления силовых запираемых тиристоров (GTO — тиристоров) и биполярных транзисторов с изолированным затвором (IGBT — транзисторов), сделало возможным создание мощных энергетических систем с асинхронным приводом и управлением практически любой степени сложности. По сравнению с электроприводом постоянного тока достоинствами системы преобразователь частоты — асинхронный двигатель являются простота в эксплуатации и относительно низкая стоимость электродвигателянедостатками — сложность и высокая стоимость силовой части преобразователя частоты /1,2,3/.

Одной из основных областей применения мощного управляемого электропривода является подвижной состав железных дорог.

Состояние экономики страны во многом зависят от функционирования железнодорожного транспорта. Уровень транспортного обеспечения отраслей определяется качеством железных дорог и подвижного состава.

В Программе обновления эксплуатационного парка, принятой в 2001 г. на заседании локомотивной секции Научно-технического совета МПС, указано на необходимость создания нового подвижного состава на основе модульного принципа и унификации с электрической передачей переменного тока и асинхронным тяговым приводом. Поэтому повышение технических характеристик силового электрооборудования локомотивов является важным этапом развития железнодорожного транспорта.

Перспективным на настоящий момент считается и поэтапно возрастающая модернизация локомотивов с заменой, в том числе, и их энергетического оборудования.

Для решения задач модернизации существующего парка локомотивов с 1995 г. ХК ОАО «Привод» приступила к выпуску электрооборудования новых серий /4,5,6,7,8/. В основном, это электрооборудование для автономных локомотивов, которые, несмотря на широкую электрификацию, на железных дорогах мира остаются преобладающим видом тяги. Общее количество тепловозов (110 тыс. единиц) более чем в два раза превосходит количество электровозов (42 тыс. единиц). Доля тепловозов с электрической передачей составляет около 80% от общего парка, что соответствует приблизительно 90 тыс. находящихся в эксплуатации локомотивов /9/.

До последнего времени основным элементом энергетической цепи локомотива являлся тяговый электродвигатель постоянного тока, электромеханическая характеристика которого в наилучшей степени удовлетворяет условиям тяги. Однако, коллекторные тяговые электродвигатели являются узлами с относительно низкими показателями надежности, т.к. относятся к числу наиболее напряженных машин по нагреву, механической прочности и коммутации среди электрических машин. В настоящее время во всем мире широко внедряется подвижной состав с бесколлекторными тяговыми электродвигателями, преимущественно асинхронными тяговыми электродвигателями (ТАД). Такой тяговый электропривод позволяет заметно улучшить эксплуатационные качества силового электрооборудования локомотивов: в 2.4 раза снижаются затраты на ремонт и обслуживание электродвигателейуменьшаются их весо-габаритные показателиза счет регулирования момента можно более эффективно использовать сцепление колес с рельсамина номинальном режиме работы асинхронный тяговый электродвигатель по сравнению с коллекторным имеет более высокое значение кпд /10,1 II.

В 1999 г. ХК ОАО «ПРИВОД» освоено производство электродвигателей для тепловозов с электрической передачей переменного тока /12/.

Первым был разработан асинхронный тяговый электродвигатель ДАТ-305, предназначенный для работы в электрической передаче модернизированного тепловоза ТЭМ 18 (ОАО «БМЗ»). К настоящему времени создана серия асинхронных тяговых электродвигателей ДАТ-510 — для модернизации тепловозов 2ТЭ10 и разрабатывается тяговый двигатель ДТА-470 — для вновь создаваемых перспективных магистральных тепловозов — ТЭА25 и ТЭА35.

Эффективное использование асинхронных ТАД в энергетических цепях локомотивов требует разработки сложных алгоритмов управления, реализуемых с использованием бортовых компьютеров. Известные методы управления двигателями, разработанные академиком М. П. Костенко, не обеспечивают приемлемых значений показателей эффективности работы ТАД в широких диапазонах изменения механического момента и частоты вращения ротора.

На современных локомотивах используются частотно-токовые системы управления ТАД, которые позволяют получить высокую экономичность его работы в эксплуатации. Однако, до настоящего времени не исследован вопрос о влиянии условий эксплуатации на алгоритм рационального управления ТАД, в частности, в какой степени тепловое состояние электродвигателя влияет на параметры рациональных режимов и показателей эффективности его работы в энергетической цепи локомотива.

В связи с этим, целью настоящей работы является повышение эффективности использования асинхронных тяговых электродвигателей в энергетических цепях локомотивов за счет учета теплового состояния обмоток при выборе рациональных режимов управления.

Jc У.

1. АНАЛИЗ ТЕХНИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК И МЕТОДОВ УПРАВЛЕНИЯ АСИНХРОННЫМ ТЯГОВЫМ ПРИВОДОМ.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

1. Оценку соответствия характеристик асинхронного тягового двигателя (ТАД) условиям эксплуатации предлагается производить методом многокритериальной оптимизации, где в качестве критериев приняты кпд электродвигателя и его коэффициент мощности.

2. Для численного исследования характеристик ТАД всем диапазоне изменения нагрузок разработана его модель как электромеханического объекта с учетом потерь от высших гармонических тока и напряжениярасчет характеристик электродвигателя ДАТ-305 показал, что ошибка определения его рабочих характеристик при нагрузке не превышает 7%, а на режимах холостого хода — 3%.

3. С использованием разработанной модели:

— обоснован выбор параметров номинального режима работы ДАТ-305- определено, что при предельных значениях нагрузок двигателя получить максимальные значения механического момента и механической мощности можно при скольжении Shom=4%;

— показано, что принятые критерии эффективности работы ТАД являются независимыми величинами, реализующие свои экстремумы при разных параметрах режима работы электродвигателя;

— определен рациональный алгоритм управления ТАД в энергетической цепи тепловоза как доставляющий {]—¦ипах на всех режимах работы электродвигателя;

— рассчитаны значения критериев эффективности ДАТ-305 при его работе в энергетической цепи тепловоза во всем диапазоне изменения нагрузокполучено, что при рациональном управлении электродвигателем на участке ограничения силы тяги по условию устойчивого сцепления колеса с рельсом 0,6<Г]<0,85 (с учетом потерь от гармонических тока и напряжения) 0,85<0,9- на участке ограничения силы тяги по мощности энергетической установки 0,8<Г|<0,92 (с учетом потерь от гармонических тока и напряжения) 0,81.

4. Анализ характеристик ТАД показал, что параметры режимов работы при рациональном алгоритме управления в значительной степени зависят от температур обмоток.

5. С помощью разработанной математической модели рассчитаны параметры рациональных режимов работы электродвигателя ДАТ-305 при его использовании в энергетической цепи тепловоза в диапазоне температур обмоток -40°С<�Т<160°Споказано, что:

— на участке ограничения силы тяги по условию устойчивого сцепления колеса с рельсом увеличение значений температуры обмоток в указанном диапазоне требует двукратного увеличения значений скольжения ротора (частоты тока ротора) и увеличения потребляемого тока статора на 20%;

— на участке ограничения силы тяги по мощности энергетической установки увеличение значений температуры обмоток в указанном диапазоне требует двукратного увеличения значений скольжения ротора (частоты тока ротора);

— учет в алгоритме управления ТАД теплового состояния обмоток в указанном диапазоне температур позволяет повысить его кпд до 5%.

6. С учетом того, что принятые критерии эффективности работы ТАД представляют собой независимые величины, для оценки его экономичности была принята целевая функция, представляющая собой свертку из фактических значений кпд и коэффициента мощности, и определяемая минимаксным (чебышевским) отклонением от утопической точки.

7. Для выполнения прогнозирующей оценки эффективности работы ТАД в эксплуатации разработана динамическая модель, описывающая движение поезда по участку с любым типом профиля, энергетическая цепь локомотива которого содержит АТДв основу модели положены математическая модель электромеханического состояния ТАД и нелинейное дифференциальное уравнение движения поезда.

8. С использованием динамической модели движения поезда определены текущие значения и интегральные значения критериев эффективности и целевой функции работы ДАТ-305 в эксплуатации при учете теплового состояния обмоток и при штатном управлениипоказано, что введение в частотно-токовую систему управления ДАТ-305 контура управления параметрами режима с учетом температуры обмотки позволяет повысить его кпд на 1.3% в зависимости от климатических условий эксплуатации.

9. С учетом интегрального характера распределения температур наружного воздуха в средней полосе России и интегрального характера распределения температур обмоток тягового электродвигателя в эксплуатации получено, что при учете теплового состояния обмоток в системе управления ДАТ-305 экономичность его работыв эксплуатации может быть повышена на 2%.

10. На настоящий момент экономический эффект от повышения среднеэксплуатацинного кпд ДАТ-305 только за счет экономии топлива без каких-либо капитальных вложений составляет 240тыс. рубл. на одну секцию тепловоза в год (при цене тонны дизельного топлива без учета НДС 6,7 тыс. рубл.).

Показать весь текст

Список литературы

  1. И.И. Автоматизированный электропривод переменного тока. -М.: Энергоиздат, 1982, 192 с.
  2. G. Rratz er al. Die Konzeption dem perspektivesche Triebfarzeuge // Elektrische Bahnen, 1998, № 11, S. 333−337.
  3. Yang Anli. Подвижной состав железных дорог Китая // Chinese Railways, 1997, № 2(9), p. 18−24.
  4. В.В. Тяговая техника России тепловозостроителям // Приводная техника — 1997, № 4. С. 3−4.
  5. В.А., Чащин в.В. Новая техника ХК ОАО «Привод» для Газпрома // Новая техника и технологии в энергетике ОАО «ГАЗПРОМ». Материалы конференции Москва, 2001. С. 124−127.
  6. В.В. Асинхронные двигатели вертикального исполнения // Электрические машины и электромашинные системы. Науч. тр. Пермского государственного технического университета Пермь, 2003. С. 149−151.
  7. В.В., Баранцев О. Б. Электрические передачи мощности тепловозов с асинхронными двигателями //Локомотив 2002, № 6. С 41−44.
  8. Электроподвижной состав с асинхронными тяговыми двигателями /Н.А. Ротанов, А. С. Курбасов, Ю. Г. Быков, В.В. Литовченко- Под ред. Н. А. Ротанова. -М.: Транспорт, 1991. 336 с.
  9. П.Покровский С. В. Улучшение сцепных свойств электровозов с бесколлекторными двигателями. Дисс.. док. техн. наук. М., 1998, 357с.
  10. В.В., Михайлов В. А., Чащмн В. В. ХК ОАО «Привод» -современное предприятие электротехнической промышленности // Электрические машины и электромашинные системы. Науч. тр. Пермского государственного технического университета Пермь, 2003. С. 152−161.
  11. И .Я., Зюев A.M., Костылев А. В. Баланс реактивной мощности в системе тиристорный преобразователь напряжения -асинхронный двигатель // Электротехника. 2000.№ 1. С. 30−33.
  12. Л.Н. Перспективные электровозы для железных дорог России // Железные дороги мира. 2003. № 8. С 18−24.
  13. А.Н., Смирнов В. П., Макаров В. В. Повысить надежность асинхронных двигателей //Локомотив. 2003. № 3. С. 39−40.
  14. Энергосберегающая технология электроснабжения народного хозяйства. Кн. 2. Энергосбережение в электроприводе / Н. Ф. Ильинский, Ю. В. Рожанковский, А. О. Горнов. М.: Высшая школа, 1989.127 с.
  15. В.А., Попов Д. А. Электрические машины железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 1986. — 511с.
  16. А.С., Сарбатов Р. С. Автоматическое частотное управлние асинхронными двигателями. М.: Энергия, 1974, 328с.
  17. А.Е., Никифоров В. А. О влиянии индуктивности на надежность преобразователей//Локомотив. 2003.№ 6. С. 40.
  18. Асинхронные электроприводы с векторным управлением / В. В. Рудаков, И. М. Столяров, В. А. Дартау. Л.: Энергоатомиздат, 1987. -136 с.
  19. Schenfild R. Digitale Regelung elektrischer Antriebe. Berlin: Yerl. Technik. 1987.-210 S.
  20. Системы подчиненного регулирования электроприводов переменного тока с вентильными преобразователями / О. В. Слежановский, Л. Х. Дацковский, И. С. Кузнецов и др. М.: Энергоатомиздат, 1983. — 256 с.
  21. Новые локомотивы компании Alstom/Железные дороги мира, 1998, № 10.
  22. G. Kratz et al. Elektrische Bahnen, 1998, № 11, S. 333−337.
  23. A.B. Электрификация железных дорог: Мировые тенденции и перспективы // Вестник ВНИИЖТ. 2002, № 3. С. 4−8.
  24. Реконструкция линии Москва Санкт-Петербург // Железные дороги мира. 1998, № 11. С 12−16.
  25. О.Е., Чернов Е. Т. Поиск рациональной системы тяги // Мир транспорта. 2003, № 2. С.70−76.
  26. А.Т., Пупынин В. Н., Чернов Е. Т. Система электроснабжения постоянного тока повышенного напряжения // Параметры перспективных транспортных систем России. М.: Транспорт. 1994.
  27. Электрическая тяга на рубеже веков. Сб. науч. тр. Все. науч.-иссл. Ин-та ж.д. тр-та // Под ред АЛ. Лисицина. М.: Транспорт. 2000. -248с.
  28. Комплексная программа реорганизации и развития отечественного локомотиво и вагоностроения, организация ремонта и эксплуатации пассажирского и грузового подвижного состава: Подпрограмма «Моторвагонный подвижной состав» — М.: МПС РФ. 2000.
  29. Концепция перспективного тягового привода // Железные дороги мира.-1999, № 6. С. 35−38.
  30. Г .А., Брусов А. К., Мегрецкий К. В. Электропоезд «Сокол»: тяговые и тормозные характеристики // Локомотив. 2002, № 5. С/ 28−32.
  31. В.В., Шаров В. А., Баранцев О. Б., Корзина Е. В. Особенности работы тягового привода электропоезда ЭД6 // Локомотив. 2002, № 7. С. 26−28.
  32. В.В., Шаров В. А., Баранцев О. Б., Корзина Е. В. Особенности работы тягового привода электропоезда ЭД6 // Локомотив. 2002, № 8. С. 17−19.
  33. А., Маслю Ж. Э. Применение транзисторов IGBT на железнодорожном подвижном составе // Железные дороги мира. 2001, № 2. С.37−41.
  34. Системы и компоненты современного тягового привода для моторвагонных поездов // Железные дороги мира. 1997, № 1. С.
  35. В.В., Баранцев О. Б., Чекмарев А. Е. Современные силовые управляемые полупроводниковые приборы // Локомотив. 1998, № 10. С. 24−28.
  36. В.В. Тяговые преобразователи на тиристорах нового поколения для железнодорожного подвижного состава (По материалам разработок фирмы SIMENS) // ВНИТИ. 1993, № 1.
  37. О.Е. Исследование многоканального импульсного преобразователя напряжения с параллельным включением реакторов для электроподвижного состава// Дис. .канд. техн. наук. М. 1997.
  38. Carpita М., Cesario P., Farina P., Ventura О. Preliminary design of, а 18 kv locomotive. Sevilla //ЕРЕ95/ 1995.
  39. World Speed Survey // Railway Gazzette International. 2001, Oktober.
  40. Технический проект тепловоза с электрической передачей переменного тока. ВНИКТИ. Коломна. 1998 г.
  41. Унифицированная серия асинхронных двигателей Интерэлектро / В. И. Радин, Й. Лондин, В. Д. Розенкноп и др.- под ред. В. И. Радина. М.: Энергоатомиздат, 1990. 416 с.
  42. Новый электроподвижной состав магистральных и горных железных дорог / М. Б. Бондаренко, А. Г. Вольвич, П. И. Гордиенко и др.- Под ред. В. Г. Щербакова. Новочеркасск, 1996. 209 с.
  43. Д.И., Трахтман JI.M. Подвижной состав электрифицированных железных дорог. М.: Транспорт, 1980. 471с.
  44. Магистральные электровозы. Тяговые электрические машины / В. И. Бочаров, Г. В. Василенко, A.JI. Курочка и др.- Под ред. В. И. Бочарова и В. П. Янова. М.: Энергоатомиздат, 1992. 464 с.
  45. Тяговые электродвигатели электровозов / Бочаров В. И., В. И. Захаров, Л. Ф. Коломейцев и др. — Под ред. В. Г. Щербакова. Новочеркасск: Наутилус, 1998. 672 с.
  46. В.Г., Захаров В. И. Тяговые двигатели для нового электроподвижного состава. Актуальные вопросы проектирования // Сб. науч. тр. «Электровозостроение». Т. 32. Новочеркасск, 1991. С. З-36.
  47. А.Д. Энергосберегающие вентильно-индукторные и асинхронные электропривода для электроподвижного состава. Ростовна-Дону, 1999. 72с.
  48. В.Г., Чащин В. В., Ерзутов О. Ф. Асинхронный тяговый двигатель. Свидетельство на полезную модель РФ № 30 039. Выдано 10. 6.2003.
  49. В.В., Ерзутов О. Ф. Двигатель постоянного тока. Свидетельство на полезную модель РФ № 30 038. Выдано 10. 6.2003.
  50. В.Г., Чащин В. В., Ерзутов О. Ф. Электродвигатель асинхронный вертикальный взрывозащищенный. Патент на полезную модель РФ № 33 270. Выдан 10.10.2003 г.
  51. В.В., Ерзутов О. Ф., Катаев К. А., Лопатина С. Г. Ротор явнополюсной электрической машины. Патент на полезную модель РФ № 33 268. Выдан 10.10.2003 г.
  52. И.П. Математическое моделирование электрических машин. М.: Высшая школа, 1994. 318 с.
  53. Универсальный метод расчета электромагнитных процессов в электрических машинах / А.В. ИвановСмоленский и др. М.:Энергоатомиздат, 1986. 218 с.
  54. А.С., Седов В. П., Сорин Л. Н. Проектирование тяговых электродвигателей. М.: Транспорт, 1987. 536 с.
  55. Л.Ф., Птах Г. К., Архипов А. Н. Математическая модель электромагнитных связей в трехфазном однополюсном индукторном генераторе с произвольной структурой обмотки якоря // Изв. Вузов. Электромеханика. 1987. № 3. С. 17−22.
  56. И.И., Плохов Е. М., Талья Ю. И. Электромагнитный момент и токи асинхронного тягового электродвигателя с двумя трхфазными обмотками на статоре // Изв. Вузов. Электромеханика. 2000. № 7. С. 2742.
  57. П.Г., Рожков В. И., Никитенко А. Г., Щербаков В. Г. Математическая модель электромеханических процессов асинхронного тягового двигателя при питании от инвертора напряжения//Изв. Вузов. Электромеханика. 1999. № 3. С. 29−32.
  58. Т.В. Математическая модель для исследования трехфазного асинхронного двигателя с короткозамкнутым ротором как объектарегулирования и для прямого процессорного управления // Электротехника. 1998.№ 6. С. 51−61.
  59. Т.В. Программные средства для исследования трехфазного асинхронного двигателя с короткозамкнутым ротором как объекта регулирования//Электротехника. 1998.№ 12. С. 27−37.
  60. Я.С., Кузнецов Б. И. Проектирование серий электрических машин. М.: Энергия, 1978. 480с.
  61. П.С., Виноградов Н. В., Горяинов Ф. А. Проектирование электрических машин. Изд. 3-е, переработ, и доп. М.:Энергия, 1970.-632с.
  62. И.И. Автоматизированный электропривод переменного тока. М. :Энергоиздат, 1982. 192с.
  63. И.И., Мейстрель А. И. Специальные режимы работы асинхронного электропривода. М. Энергия. 1968. 264 с.
  64. Моделирование электромеханической системы электровоза с асинхронным тяговым приводом / Ю. А. Бахвалов, А. А. Зарифьян, В. Н. Кашников и др.- Под ред. Е. М. Плохова. М.: Транспорт, 2001. — 286с.
  65. Г. А., Ивахин А. И., Воробьев В. И. Моделирование на ЭВМ переходных процессов в электроприводе с асинхронным короткозамкнутым двигателем // Электромеханические устройства и системы.: Сб. науч. тр. Брянск, 1997. С. 28−33.
  66. Математическая модель электромеханических процессов асинхронного тягового двигателя при питании от инвертора напряжения / П. Г. Колпахчьян, В. И. Рожков, А. Г. Никитенко, В. Г. Щербаков // Изв. Вузов: Электромеханика. 1999 № 3. С. 29−32.
  67. Г. С., Федяева Г. А. Аварийные и нестационарные режимы в асинхронном тяговом электроприводе тепловоза ТЭМ21 // Вопросы транспортного машиностроения: Сб. науч. тр. Брянск, 2000. С. 83−92.ifl
  68. Г. А. Математическое моделирование динамической нагруженности асинхронного тягового привода тепловоза при аварийных режимах в автономном инверторе тока // Вопросы транспортного машиностроения.: Сб. науч. тр. Брянск, 2000. С. 8593.
  69. В.А. Гармонический анализ токов в инверторах напряжения на ЭПС с асинхронными тяговыми двигателями / Электрическая тяга на рубеже веков: Сб. науч. тр. / Под ред. A. J1. Лисицина. М.: Интекст, 2000. С. 195−203.
  70. В.В. Высшин гармоники напряжения и тока и потери от них в асинхронном тяговом двигателе // Труды ЦНИИ МПС. Вып. 541. Исследование перспективных тяговых электрических машин. М.: Транспрорт, 1975. С.43−50.
  71. .Н., Кучумов В. А. Электровозы переменного тока с тиристорными преобразователями. М.: Транспорт, 1988. 311с.
  72. А.С., Сарбатов Р. С. Автоматическое частотное управление асинхронными двигателями. М.: Энергия, 1974. 328 с.
  73. Heumann К., Jordan К. Einfluss vor Spannungs-und Strombeschwingungen auf den Betrib von Asynchronmaschinen.-«AEG-Mitteilung», 1964, Bd-54,№ 1 -2.
  74. Теория автоматизированного элекропривода / М. Г. Чилинкин, В. И. Ключев, Л. С. Сандлер -М.: Энергия, 1979. 616с.
  75. С.О., Эпштейн И. И. Динамика частотно-регулируемых электроприводов с автономными инверторами. М.: Энергия, 1970.
  76. В.Л., Сабинин Ю. А. Асинхронные маломощное приводы со статическими преобразователями. М.: Энергия, 1970.
  77. Ю.А., Петров А. П. Математическая модель несимметричного асинхронного двигателя на основе схем замещения для переходных режимов //Электротехника. 2003.№ 2.
  78. А.С., Седов В. И., Сорин Л. Н. Проектирование тяговых электродвигателей. М.: Транспорт, 1987. 536с.
  79. И.М. Проектирование электрических машин. Киев, Гостехиздат УССР, 1960. 910с.
  80. Проектирование тяговых электрических машин. Под ред. М. Д. Находкина. Изд. 2-е, перераб. и доп. М.: Транспорт, 1976. 624с.
  81. Электрические передачи переменного тока тепловозов и газотурбрвозов/ А. Д. Степанов, В. И. Андерс, В. А. Пречисский, Ю. И. Гусевский. М.: Транспорт, 1982. 254 с.
  82. Г. К., Чиркова М. Т. О воздействии гармонических на нагрев асинхронного электродвигателя // Изв. Вузов. Энергетика. 1965. № 3. С.39−47.
  83. В.П. Расчет электрических машин (перевод с немецкого). М. .Энергия. 1968. 732с.
  84. Я.Б. Дополнительные потери в асинхронных тяговых двигателях при питании от инвертора // Вопросы автоматизации и моделирования электрического подвижного состава. Сб. тр. ЛИИЖТа. Вып. 313.1971 .С. 50−55.
  85. В.П. Справочник по MachCAD PLUS 6.0 PRO. М.:СК Пресс, 1997. 329с.
  86. Протокол предварительных испытаний электродвигателя тягового ДАТ 305−2230УХЛ1/Ш10 «ПРИВОД», г. Лысьва, 1999 г.
  87. В.В. Предельные тяговые характеристики асинхронных тяговых двигателей в электрических передачах локомотивов / Транспорт: наука, техника, управление. 2003. — № 4. С. 44−46
  88. Е.Ю., Чащин В. В. Влияние допустимых параметров асинхронных тяговых двигателей на тяговую характеристику автономного локомотива /Транспорт: наука, техника, управление. -2002. № 6. С. 32−34.
  89. Правила тяговых расчетов для поездной работы. М.: «Транспорт». 1985.287с., ил.
  90. В.В., Логинова Е. Ю., Солдатенко Д. А. Определение эффективности работы тягового электродвигателя ДАТ305 в электрической передаче тепловоза /Транспорт: наука, техника, управление. 2004. — № 4.
  91. ГОСТ 2582–81 «Машины электрические вращающиеся тяговые. Общие технические условия». Издание официальное «Е». Государственный комитет по стандартам. Москва. 1981 г.
  92. В.В. Метод определения оптимальных законов управления асинхронным тяговым приводом тепловозов /Транспорт: наука, техника, управление. 2002. — № 6. С. 38−40
  93. В.Л., Скворцов Б. А., Ткач Д. Б., Токарев Л. Н. Особенности формирования алгоритма управления асинхронным электроприводом без датчика частоты вращения // Электрофорум. 2001.№ 2. С. 34−36.
  94. Е. Ю. Чащин В.В. Влияние температуры обмоток тягового асинхронного двигателя на алгоритм управления им в передаче локомотива / Транспорт: наука, техника, управление. 2003. — № 4. С. 41−44.
  95. Преобразовательные устройства электропоездов с асинхронными тяговыми двигателями / A.M. Солодунов, Ю. М. Иньков, Г. Н. Коваливкер, В. В. Литовченко: Под ред. А.Н. Солодунова-
  96. Производственное объединение «Рижскийэлектромашиностроительный завод». Рига: «Зинатне», 1991. 351 с.
  97. Е.С. Исследование операций. М.: Советское радио, 1972. 552с., ил.
  98. Н.Н., Субботин А. И. Позиционные дифференциальные игры. М.: Наука, 1976.
  99. С.М., Литвинов А. П. Автоматические системы с цифровыми управляющими машинами. М.:Энергия, 1965.
  100. Автоматизация электроподвижного состава / А. Н. Савоськин, Л. А. Баранов, А. В. Плакс, В.П. Феоктистов- Под ред. А. Н. Савоськина. М.: Транспорт, 1990. 311с.
  101. С.В. Показатели среднеэксплуатационной энергетической эффективности электровоза // Вестник ВНИИЖТ. 1997, № 2. С. 23−27.
  102. М.Д. Проблемы эксплуатационной диагностики тяговых электродвигателей подвижного состава и пути их решения. Автореферат дис. .док. техн. наук. Моск. гос. ун-т путей сообщения (МИИТ). 1999.39с.
  103. А.В. Разработка метода диагностирования блоков автоматического управления электровозов переменного тока с тиристорными преобразователями. Автореферат дис. .канд. техн. наук. Моск. гос. ун-т путей сообщения (МИИТ). 2003. 24с.
  104. А.Н. Способы повышения эксплуатационной энергетической эффективности магистральных электровозов переменного тока. Автореферат дис. .канд. техн. наук. Омская академия путей сообщения. 1998. 22с.
  105. Математическое моделирование динамики электровозов / А. Г. Никитенко, Е. М. Плохов, А. А. Зарифьян, Б. И. Хоменко. М.: Высшая школа. 1998. 274с.
  106. B.C., Тимранов P.P. Применение ПВК для моделирования тягового привода //Тр. Моск. энерг. ин-та. 11 992. № 641. С. 17−22.
  107. Режимы работы магистральных электровозов / О. А. Некрасов, A.JI. Лисицын, Л. А. Мугинштейн, В.И. Рахманинов- Под ред. О. А. Некрасова. М.: «Транспорт», 1983. 231., ил.
  108. Типовые испытания тягового электродвигателя ЭД118А. Завод «Электротяжмаш». ОТХ. 128.179.Харьков. 1973.
  109. Е.Ю., Чащин В. В. Ресурсосбережение в технологии испытаний тяговых асинхронных двигателей //Труды конференции Московского государственного университета путей сообщения «Ресурсосберегающие технологии» Москва, 2001.
  110. ГОСТ 16 350–80. Климат СССР. Районирование и статистические параметры климатических факторов для технических целей. Издательство стандартов, 1986.
  111. Л.С., Куприянов Ю.В. Оценка температуры изоляции электрических машин методами теории вероятностиill
  112. . Тр. ВНИИ электровозостроения (ВЭлНИН). Ростов-на-Дону. 1969.Т. 11. С. 60 -66.
  113. О.Ф., Чащин В. В. Электрооборудование производства ХК ОАО «ПРИВОД» для комплектации тепловозов // Развитие транспортного машиностроения в России. ЖЕЛДОРМАШИНОСТРОЕНИЕ-2004. Материалы международной конференции Щербинка, 2004. С. 81−83.
  114. В.В., Логинова Е. Ю., Кофанов В. А. Прогнозирование эффективности работы асинхронного тягового привода на тепловозе / Вестник ВНИИЖТ. 2004. — № 6 (в печати)
Заполнить форму текущей работой

Сессия? Спокойно!