Помощь в написании студенческих работ
Антистрессовый сервис

Разработка методов технико-экономического анализа и комплексной оценки экономической эффективности высокоскоростных судов

Диссертация: Разработка методов технико-экономического анализа и комплексной оценки экономической эффективности высокоскоростных судов
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

Выбор темы в значительной мере определился тем, что автор на протяжении ряда лет работал в проектном отделе Центрального морского конструкторского бюро «Алмаз». Занимая одно из ведущих мест в создании скоростных кораблей для ВМФ и ФПС России, ЦМКБ «Алмаз» с начала 90-х годов в рамках своей конверсионной программы приступило к разработке ряда проектов ВСС коммерческого назначения, в том числе… Читать ещё >

Разработка методов технико-экономического анализа и комплексной оценки экономической эффективности высокоскоростных судов (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Содержание

  • Глава 1. Постановка задачи исследования
    • 1. 1. Общая характеристика задачи с позиций теории системной оптимизации судов
    • 1. 2. Постановка задач, решаемых в диссертационной работе
  • Глава 2. Обобщение и анализ технико-эксплуатационных характеристик высокоскоростных судов различных типов
    • 2. 1. Объекты и цели анализа
    • 2. 2. Методика анализа
      • 2. 2. 1. Водоизмещение, дедвейт, полезная нагрузка
      • 2. 2. 2. Скорость, мощность, сопротивление движению
      • 2. 2. 3. Анализ характеристик судов, не имеющих аналогов
    • 2. 3. Результаты анализа технико-эксплуатационных характеристик f высокоскоростных судов
      • 2. 3. 1. Коэффициент сопротивления движению ВСС
      • 2. 3. 2. Сравнение энерговооружённости ВСС различных типов 48 ^
      • 2. 3. 3. Область применения и точность результатов исследования технико-эксплуатационных характеристик ВСС
  • Выводы по Главе
  • Глава 3. Обобщение и анализ стоимостных характеристик высокоскоростных судов различных типов
    • 3. 1. Термины и определения
    • 3. 2. Цель анализа^
    • 3. 3. Объекты и методы анализа
    • 3. 4. Результаты анализа относительных показателей стоимости
    • 3. 5. Определение зависимости рыночной стоимости от технико-эксплуатационных характеристик ВСС
      • 3. 5. 1. Анализ взаимной связи проектных характеристик и стоимости ВСС
      • 3. 5. 2. Эмпирические формулы для расчёта стоимости ВСС
      • 3. 5. 3. Практическое применение оценок рыночной стоимости для экономического обоснования проекта ВСС
      • 3. 5. 4. Точность оценок рыночной стоимости ВСС
  • Выводыпо главе
  • Глава 4. Технико-эксплуатационные показатели и критерии экономической эффективности высокоскоростных судов
    • 4. 1. Термины и определения
    • 4. 2. Технико-эксплуатационные показатели
    • 4. 3. Общие критерии экономической эффективности судна
      • 4. 3. 1. Критерий максимизации прибыли
      • 4. 3. 2. Критерий минимизации затрат
      • 4. 3. 3. Динамические критерии экономической эффективности
      • 4. 3. 4. Вопросы практического выбора критерия экономической эффективности для оценки принимаемых проектных решений
    • 4. 4. Скорость как экономический > фактор работы скоростного судна г
      • 4. 4. 1. Учёт фактора скорости в экономической эффективности грузовых ВСС
      • 4. 4. 2. Учёт фактора скорости в экономической эффективности пассажирских ВСС
    • 4. 5. Мореходные качества ВСС и их роль в экономической" эффективности скоростных судов. Г
      • 4. 5. 1. Физиологическое воздействие качки и вибрации на пассажиров и экипаж ВСС
      • 4. 5. 2. Оценка времени простоев по метеоусловиям
      • 4. 5. 3. Увеличение времени рейса вследствие падения скорости ВСС на волнении
  • Выводы по главе
  • Глава 5. Анализ структуры приведенных затрат и разработка алгоритмов их расчёта
    • 5. 1. Прямые затраты
    • 5. 2. Затраты, зависящие от стоимости судна
      • 5. 2. 1. Амортизационные отчисления
      • 5. 2. 2. Затраты на погашение кредита
      • 5. 2. 3. Затраты на страхование и налог на имущество
    • 5. 3. Затраты, зависящие от объёма продукции
      • 5. 3. 1. Затраты на погрузо-разгрузочные работы
      • 5. 3. 2. Убытки от «замораживания» оборотных средств в грузах
    • 5. 4. Затраты, зависящие от валового дохода и прибыли
      • 5. 4. 1. Затраты на налоги
  • А. Федеральные налоги
  • Б. Региональные налоги
    • 5. 5. Затраты, зависящие от тоннажа и размеров судна
    • 5. 6. Затраты, зависящие от фонда заработной платы экипажа
    • 5. 7. Косвенные и сопутствующие затраты
  • Выводы по главе
  • Глава 6. Оценка влияния изменений в конструкции или оборудовании судна на его эффективность (метод приращения глобального критерия)
    • 6. 1. Изменение материала корпуса (постоянное водоизмещение, постоянная скорость, переменный платный груз)
    • 6. 2. Изменение материала корпуса (постоянный платный груз, постоянная’эксплуатационная скорость, переменное водоизмещение)

    6.3. Замена газотурбинной энергетической установки на дизельную (постоянный годовой объём грузоперевозок, постоянная грузоподъёмность, постоянная мощность ГЭУ, переменные полное водоизмещение и скорость)

    6.3.1. Оценка изменения полного водоизмещения и скорости хода

    6.3.2. Изменение стоимости при замене ГТУ на ДУ

    6.3.3. Расчёт приращения критерия приведенных затрат при замене ГТУ на ДУ

    6.3.4. Границы применимости и точность метода ПГК

    Выводы по Главе

    Глава 7. Критерии работы скоростного судна на линии

    7.1. Характеристики линий эксплуатации и показатели работы судна на линии

    7.2. Приближённый критерий оценки эффективности работы судна на линии

    7.3. Расчётное исследование эффективности работы судна на линии. Определение предпочтительных значений скорости хода и протяжённости линии для скеговых СВП и катамаранов

    7.3.1. Объекты исследования и схема расчёта

    7.3.2. Результаты расчётного исследования

    7.3.3. Анализ результатов расчётного исследования

    Выводы по Главе

    Глава 8. Расчётное исследование составляющих приведенных затрат и экономической эффективности высокоскоростных судов на линиях эксплуатации короткой, средней и большой протяжённости

    8.1. Постановка задачи

    8.2. Линии протяжённостью 100, 300 и 600 миль. Объекты исследования, исходные данные и принятые допущения.

    8.3. Алгоритм расчёта

    8.4. Результаты расчёта составляющих приведенных затрат и показателей экономической эффективности катамарана, однокорпусного судна и скегового СВП на линиях протяжённостью 100, 300 и 600 миль

    8.5. Сравнительная оценка экономической эффективности 2-х высокоскоростных судов и традиционного тихоходного судна на трансатлантической линии протяженностью 3100 миль.

    8.6. Анализ результатов расчётного исследования

    Выводы по главе

    Основные результаты диссертационной работы

Состояние проблемы.

С начала 90-х годов прошлого века, благодаря техническому прогрессу в судовой энергетике, движительных комплексах, созданию новых судостроительных материалов, высокоскоростные суда (ВСС) получили интенсивное развитие, достигнув качественно нового уровня. По данным справочника Jane’s High-Speed Marine Transportation [99], [100], к 2007 году число ВСС, работающих в различных районах мира, превысило 1850 единиц, а число фирм-производителей ВСС — свыше 100. Значительно увеличилось разнообразие архитектурно-конструктивных типов и гидроаэродинамических схем ВСС: уже не только на уровне концептуальных проектов и экспериментальных образцов, успешно эксплуатируются катамараны СМПВ и с «волнопронизываюгцими» обводами, однокорпусные суда с аутригерами и воздушной каверной, экранопланы различного назначения и другие типы ВСС.

Качественно новым моментом по сравнению с первыми скоростными судами 60−70-х годов (в основном, СПК прибрежного плавания и малыми СВП на 100−150 .пассажиров) явилось создание ВСС относительно большого водоизмещения (1000 и более тонн), способных со скоростью 40−55 узлов перевозить до 1500 пассажиров, 400 легковых автомобилей, а так же контейнеры, грузовики и трейлеры.

Эти суда, образовавшие новый класс — скоростных автомобильно-пассажирских паромов (АПП), кардинально изменили ситуацию на рынке паромных перевозок. Если до начала 90-х годов использование скоростных судов ограничивалось короткими линиями (30−50 миль), а средние и длинные линии (300−500 миль) считались бесспорной зоной действия крупнотоннажных круизных паромов, то в настоящее время скоростные суда успешно конкурируют с последними, имея преимущество в скорости и значительно меньшие затраты на содержание обслуживающего персонала [66], [87].

Мореходные качества ВСС, ранее недостаточные, существенно улучшились, благодаря увеличению размеров и применению эффективных систем стабилизации. Качественно изменился уровень обслуживания пассажиров — от небольшого буфета на первых СПК до целых сервисных комплексов на крупных ВСС, включающих бары, рестораны, игровые автоматы, видеосалоны и т. д.

Выполнение требований международного «Кода безопасности высокоскоростных судов» [98] привело к повышению надёжности и безопасности ВСС до уровня, не меньшего, чем безопасность крупных судов. Как показал опыт ряда зарубежных компанийоператоров ВСС — при удачно выбранных маршрутах, правильно составленном расписании и, создании максимальных удобств для всех • категорийпассажиров и грузоотправителей скоростные суда оказываются более рентабельными [66], [106]. Таким образом, как по технико-эксплуатационным характеристикам, так и по коммерческой привлекательности современные ВСС играют всё возрастающую роль и для-пассажиров, и для судовладельцев, а, следовательно, и для судостроителей.

Существенно изменилась и проблематика проектирования ВСС. Если в 1960;80 годах в центре внимания проектантов были, в основном, технические проблемы (поиск оптимальных гидродинамических схем, двигательно-движительных комплексов, исследования в области мореходности и прочности судов с динамическими принципами поддержания и т. д.), то к началу 90-х годов резко возрастают требования к экономическому обоснованию проектов.

Оптимизация проекта ВСС по экономическим критериям становится такой же необходимой, как и обеспечение высоких технико-эксплуатационных характеристик и безопасности плавания. Однако решение этой задачи оказывается не столь простым, так как методы технико-экономического анализа и оптимизации, детально разработанные для традиционных типов судов, не в полной мере применимы к ВСС. Среди многих причин этого отметим две, наиболее существенные.

Во-первых, традиционные водоизмещающие суда, несмотря на отличия, связанные с назначением (в данной работе рассматриваются пассажирские суда и автопассажирские паромы, способные перевозить крупногабаритную1 колёсную технику), не имеют? большого разнообразия в обводах и конструкции корпуса, конструкционных материалах, главных двигателях и движителях. Структура их ценообразования по оборудованию и* технологии-строительства складывалась десятилетиями и имеет детально проработанную нормативную базу, позволяющую достаточно точно рассчитать трудоёмкость и строительную стоимость судна.

ВСС, напротив, имеют множество архитектурно-конструктивных типов по форме корпуса и принципу поддержания (ОКС, СВПс, катамараны, «волнопронизывающие», и т. д.), разнообразные материалы (легкие сплавы, пластмассы, композиты), многорядные серии газотурбинных и дизельных установок, многообразие типов движителей, нестандартную, порой уникальную технологию постройки. При таком количестве вариантов в короткое время создать методическую и нормативную базу для оценки трудоемкости и стоимости строительства невозможно, поэтому практикуются калькуляционные расчеты по ценам поставщиков оборудования и показателям заводов-строителей. Аналогичные трудности имеют место при оценке эксплуатационных расходов, затрат на техническое обслуживание, ремонты и т. д.

Во-вторых, длительный опыт эксплуатации традиционных судов отработал устойчивые схемы их использованияв большинстве районов мира сформировались постоянные маршруты с известными или хорошо прогнозируемыми пассажиро и грузопотоками. Для таких условий судовладелец может уверенно выбрать необходимое для данной линии серийное судно,' а в случае нового проекта оценить его эффективность с помощью анализа технико-экономических показателей аналогичных судов. Скоростные суда еще не имеют систематического опыта коммерческих перевозокизвестны примеры как очень успешных экономических результатов, так и неудач, связанных с несоответствием характеристик судна выбранной линии эксплуатации, недостаточным пассажиро или грузопотоком, конкуренцией других видов транспорта и иными причинами. Поэтому разработка надежных • методов технико-экономического анализа и оптимизации проектов ВСС является важной задачей теории и практики их проектирования.

Для отечественного судостроения эта задача приобретает особую актуальность ввиду объективных исторических и экономических обстоятельств, возникших в связи-с. переход ом. от плановой экономики СССР к условиям рынка со всеми его противоречиями постсоветского периода. Не перечисляя всех негативных последствий для? российской экономики в целом, морского флота и судостроительной промышленности в частности, отметим лишь те из них, которые непосредственно отразились, на работе НИИ и КБ судостроительной промышленности.

В период плановой экономики на основе прогноза роста грузооборота морскихперевозок на 5−10 лет вперёд составлялись государственные планы пополнения морского флота, на. основании которых отраслевыми научными институтами обосновывались количество-и. типы новых судов, их распределение по бассейнам и разрабатывались технические задания-(ТЗ) на их проектирование в специализированных конструкторских бюро (КБ).

Технические задания, выдаваемые КБ-проектантам, являлись результатом выполненного отраслевыми НИИ системного технико-экономического анализа внешней задачи проектирования, в ходе решения которой уже были оптимизированы основные проектные элементы судна и оценены его экономические показатели при эксплуатации.

В функции КБ-проектанта входило решение внутренней задачи проектирования, т. е. разработка проекта судна, удовлетворяющего требованиям ТЗ, и после утверждения-проекта. — разработка рабочей конструкторской документации для завода-строителя [25]. При такой организации процесса экономическая часть проекта, выполняемая в КБ, ограничивалась, как правило, расчётом трудоёмкости и стоимости постройки головного и серийного судов.

Теперь, в условиях отсутствия централизованного планирования, многие КБ не получают государственного заказа на гражданские суда и вынуждены сами искать заказчика, разрабатывая в инициативном порядке проекты, которые, по их мнению, могут заинтересовать потенциальных покупателей.

Изменилась не только привычная система организации проектирования, но и содержание проектных задач. Для того, чтобы обеспечить себя заказами, КБ-проекганты ВСС должны проводить постоянный маркетинг рынка с целью найти «нишу» для своих проектов, при тендерной системе отбора показать их преимущества по сравнению с конкурентами, не только в технических, но и в эксплуатационных и стоимостных характеристиках.

Для этого необходимо выполнить технико-экономический анализ эксплуатации судна на заданной линии (или на нескольких вероятных линиях), при заданном объёме грузоперевозок и номенклатуре грузов (или их различных вариантов) и с помощью определённых критериев выбрать оптимальный вариант.

Таким образом^ КБ-проектантам в новых условиях приходится выполнять весь комплекс проектных исследований, включающий решение задач как внешнего, так и внутреннего проектирования, и этот переход от сложившейся практики к новым требованиям сопряжён с • трудностями теоретического, методологического и организационного характера.

Многолетняя практика разделения внешней и внутренней, задач проектирования: объективно привела к тому, что в работе КБ объём и качественный, уровень экономических разделов существенно отстаёт от объёма и уровня технических разделов проекта-судна. Как отмечается в работе [67], в наших КБ доля экономических обоснований составляет всего 3% в общей стоимости проекта, в то время, как в практике зарубежных проектных, фирм, она достигает 30%.

Существенно новым является и то обстоятельство, что в отличие от традиционного подхода, при котором стоимость судна определялась на завершающей стадии проекта, когда практически невозможно внести коррективы в принципиальные технические решения, современные условия требуют от проектанта принять иную последовательность организации проектного цикла.

Необходимо начинать проектирование с установления экономических показателей будущего судна, отвечающих мировым стандартам и находить технические решения,* обеспечивающие их выполнение.

Очевидно, что для практической реализации перечисленных требований необходимо иметь соответствующий теоретический и методологический аппарат, позволяющий проектанту оптимизировать технико-эксплуатационные и стоимостные показатели судна, на самых ранних стадиях проектирования — начиная с анализа вариантов при подготовке технических предложений, и предконтрактных проработок, с тем, чтобы, избежать в последующем техническомпроектировании трудноустранимых просчётов концептуального характера.

Решению этой задачи — разработке методов комплексной оценки экономической эффективности' высокоскоростных судов на начальных этапах проектированияпосвящена данная диссертационная работа.

Выбор темы в значительной мере определился тем, что автор на протяжении ряда лет работал в проектном отделе Центрального морского конструкторского бюро «Алмаз». Занимая одно из ведущих мест в создании скоростных кораблей для ВМФ и ФПС России, ЦМКБ «Алмаз» с начала 90-х годов в рамках своей конверсионной программы приступило к разработке ряда проектов ВСС коммерческого назначения, в том числе автомобильно-пассажирских паромов для линий средней и большой протяжённости. Участвуя в этой работе, автор столкнулся со многими из перечисленных выше проблем, причём наибольшая трудность состояла не столько в обеспечении скоростных и мореходных качеств, сколько в получении эксплуатационных и экономических показателей, обеспечивающих рентабельную эксплуатацию и конкурентоспособность судна.

Информационная база.

В процессе подготовки диссертационной работы использовались разнообразные источники информации, которые можно условно распределить по нескольким направлениям:

1) Периодические журналы и справочники, специализирующиеся на тематике ВСС t (Fast Ferry International [84]-[92], Speed at Sea [107−108], Jane ¦ s High-Speed Marine Transportation [99−100] и др.).

2) Периодические издания более широкого профиля, освещающие вопросы проектирования и эксплуатации судов различных типов («Судостроение», «Морской вестник» и др.).

3) Сборники докладов на международных конференциях, тематических выставках и т. д. («Нева», «Fast Sea Transportation», RINA HSC Conference и др.). Период охвата — 19 932 007 годы. Данные этих источников использовались для систематизации и анализа проектных, эксплуатационных и стоимостных характеристик ВСС.

4) Исследования отечественных и зарубежных авторов, посвященные проблемам, проектирования ВСС и их отдельных подсистем, разработке методов расчёта параметров ходкости, маневренности, мореходности. В их числе работы Ю. Ю. Бенуа, В. К. Дьяченко и др. [12], Б. А. Колызаева и др. 34], С. А. Смирнова [61], Г. П. Злобина и Ю. А. Симонова [32], А. Ш. Афремова, О. А. Зайцева, Е. П. Николаева [10], Э. А. Паравяна [52−53], Г. Ф. Демешко [2628], Д. Е. Цымлякова [71], Б. А. Царёва [69−70], А. Г. Ляховицкого [43−44], Аносова В. Н. [9],.

А.А.Кутнева [38], Б. Г. Крыжевича [37], В. И. Могилевского [47], А. И. Богданова [14], А. И. Захарова [31], С. И. Логачёва [40−42], С. А. Руденко [57−58], Ю. П. Чернигина [72],.

A.В.Шляхтенко [75−76], L. Doctors [81], S. Phillips [104], N. Gee [94−96], T. Armstrong [80], D. Pike [105], E. Saks [106] и другие.

5) Работы, посвященные экономическому обоснованию проектных решений и экономическому анализу эксплуатации морских судовв их числе книги Б. М. Смирнова [60],.

B.И.Краева, О. К. Ступина, Э. ЛЛимонова [36], справочник Н. И. Третникова [67] и другие. Несмотря на то, что они посвящены судам традиционных типов и приведенные в них нормативные и экономические показатели 70-х- 80-х годов в большинстве своём устарели, многие элементы экономического анализа могут быть использованы и в новых условиях. Отдельные вопросьь экономической эффективности ВСС рассматриваются в уже упомянутых работах [32], [61].

6) Работы, посвящённые теории и методологии проектирования судна не только как инженерного сооружения, но и как функционального звена морской транспортной системы и оптимизации его элементов с учётом интересов этой системы. Эта проблема нашла отражение в учебнике В. В. Ашика [11], книге А. А. Нарусбаева [49], в статьях В: С. Дорина, В. М. Пашина, В. Е. Солдатова [29], в статьях и книгах А.В. Бронникова^ [15−17], монографиях В. М. Пашина [54], А. И. Гайковича [23], а так же в упомянутых выше-работах [71], [47], [38].

7) Научные труды и проекты отечественных учёных и конструкторов ведущих научноисследовательских институтов и конструкторских бюро, в том числе ЦНИИ имени-академика А. Н. Крылова, ЦНИИ Морского флота, ЦКБ по СПК имени Р.Е. Алексеева^: Северного ПКБ, ЦКБ «Вымпел», Зеленодольского ЦКБ и других.

8) Особо важное значение для данной работы имели материалы опытно-конструкгор-ских исследований и проектов скоростных кораблей и катеров ФГУП ЦМКБ «Алмаз», разработанных под руководством главных конструкторов Е. И. Юхнина, В. М. Бурлакова,.

A.П. Городянко, К. Ж Аванесова, Л. В. Ельского, Л. Л. Ермаша, Л. В. Озимова и других, а также личное творческое общение со многими специалистами Бюро — Ю. Ф. Оглоблиным,.

B.К.Горюновым, М. Б. Урлаповым, В. П. Грюнталем, Ю. В. Арсеньевым, В. В. Зубрицким и другими проектантами ВСС.

Цель диссертационной работы — исследование технико-эксплуатационных и стоимостных характеристик высокоскоростных судов и разработке методовоценки их экономической эффективности на начальных этапах проектирования.

Объекты ис^^ования — высокоскоростные суда, составляющие три группы по архитектурно-конотруктивному типу несущей платформы: скеговые СВП (СВПс), катамараны (КАТ), однокорпусные суда (ОКС). Во всех группах представлены, в основном, три назначения: пассажирские ВСС, грузовые ВСС и автомобильно-пассажирские паромы (АПП), способные перевозить крупногабаритную колёсную технику.

Методы исследования. Для решения задач, поставленных в работе, были использованы следующие методы исследования:

— общие методы теории проектирования, используемые на начальных этапах разработки проекта;

— статистические методы осреднения, сглаживания, экстраполяции при построении эмпирических зависимостей коэффициентов сопротивления и удельной мощности от числа Фруда, для определения потери скорости на волнении по сезонам, при определении относительных стоимостных характеристик;

— реконструктивный метод В. В. Ашика для анализа характеристик судов, не имеющих аналогов;

— метод нелинейного регрессионного анализа для разработки эмпирических формул расчёта стоимости ВСС.

При выполнении вариантных расчётов использовались программы универсального математического пакета MathCAD7 Professional. Расчёт корреляционных коэффициентов и уравнений нелинейной регрессии выполнен с помощью пакета математической1 статистики SPSS.8 for Windows-95. Построение графических зависимостей выполнялось — средствами программы Microsoft Excel.

Актуальность диссертационной работы.

Поскольку КБ-проектантам в новых условиях приходится выполнять весь комплекс проектных исследований, включающий решение задач как внешнего, так и внутреннего проектирования, им необходимо иметь соответствующий теоретический и методологический аппарат, позволяющий оценить стоимость и экономическую эффективность судна на самых ранних стадиях проектирования — начиная с анализа вариантов при подготовке технических предложений и предконтрактных проработок.

Поэтому работа, посвященная разработке методов технико-экономического < анализа и оценки экономической эффективности высокоскоростных судов на начальных этапах проектирования, несомненно, является актуальной и представляет научный и практический интерес.

Научная новизна работы h выносимые на защиту положения.

На защиту выносятся следующие результаты, составляющие научную новизну работы:

— систематизированная база данных по технико-эксплуатационным и стоимостным характеристикам высокоскоростных судов различных типов;

— результаты обобщения и статистического анализа данных по стоимости ВСС и разработанные на его основе эмпирические зависимости, позволяющие оценить эту стоимость;

— разработка алгоритмов расчёта критериев эффективности, учитывающих влияние скорости судна и протяжённости линии;

— разработка метода оценки влияния изменений в конструкции или оборудовании судна на его экономическую эффективность (метод приращения глобального критерия);

— анализ структуры и разработка алгоритмов расчёта эксплуатационных и приведенных затрат, учитывающих специфику «рыночной экономики»;

— разработка приближённого критерия для оценки эффективности работы, скоростного судна на линии (критерий «абсолютной годовой работы») и алгоритма его расчёта;

— обоснование возможности использования ВСС на линиях большой протяжённости и условий, обеспечивающих их экономическую эффективность на этих линиях.

При постановке и решении этих задач автор основывался на основном принципе современной теории проектирования — принципе системной оптимизации, согласно которому оптимизация проектных элементов судна и его подсистем подчинены (достиженшо максимальной эффективности судна как функционального звена в системе высшего уровня (паромной линии, судоходной компании, транспортной системе регионастраны и т. д.).

Практическая ценность работы.

Практическая ценность работы состоит в:

— создании систематизированной базы данных по сопротивлению движения, скорости хода, мощности, дедвейту, полезной грузоподъёмности ВСС, используемой для обоснования выбора типа несущей платформы проектируемых ВСС и сравнения их технико-эксплуатационных характеристик с лучшими образцами построенных судов;

— разработке эмпирических формул для расчёта стоимости катамаранов, скеговых СВП и ОКС, которые позволяют при минимуме исходных данных оценить сравнительную стоимость вариантов проектируемого судна на начальных этапах проектирования;

— разработке приближённого критерия для оценки эффективности работы скоростного судна на линии, который-позволяет определить для каждого судна обоснованные сочетания скорости, грузоподъёмности и протяжённости линии;

— разработке методов расчёта показателей приведенных затрат, прибыли и сроков окупаемости ВСС при выполнении конкретных проектных задач.'.

Результаты диссертационной работы в виде обобщённых статистических данных по ВСС, графических материалов, алгоритмов и программ расчёта технико-экономических показателей ВСС и примеров, иллюстрирующих применение предлагаемых методов, ориентированы на практическое применение в конструкторских Бюро, специализирующихся на проектировании высокоскоростных судов.

Апробация работы и публикации.

Основные положения работы были доложены и обсуждены на международной конференции по судостроению (ISC-98, Санкт-Петербург), международной конференции по судам на воздушной подушке (1997, Лондон), в ходе совместной работы со специалистами ЦМКБ «Алмаз» и опубликованы в изданиях материалов этих конференций и тематических журналах (5 публикаций).

Реализация результатов работы.

Результаты работы использовались в ЦМКБ «Алмаз»:

— при разработке технико-экономического обоснования использования скоростных автомобильно-пассажирских паромов для линии Санкт — ПетербургКалининград — порты Западной Европы (программа «Балтийский мост»);

— при подготовке исходных данных для разработки ТЭО по применению амфибийных СВП в районах Крайнего Севера (тема «Ямал»);

— при разработке предложений для Морской коллегии при Правительстве России по развитию в Российской Федерации скоростного флота многоцелевого назначения.,.

Результаты исследования подтвердили, что учёт положительных эффектов, обусловленных скоростным фактором, приводит к существенному изменению выводов об эффективности ВСС.

Показать весь текст

Список литературы

  1. Г. Г. Справочник по вероятностным, расчётам. М: Воениздат Минобороны СССР, 1970. 536с.
  2. А.В., Демешко Г. Ф. Технико-экономический анализ эффективности, скоростных судов. // Сборник докладов на ll-й международной конференции по судостроению ISC-98. Изд: ЦНИИ им^акад: А. Н. Крылова, 1998.
  3. А.В. Трансокеанские скоростные суда: техническая фантастика или ближайшая перспектива?//Морской вестник. 2004. № 2(10). С. 39−46.
  4. Абрамовский А. В: Обобщение и анализ, технико-эксплуатационных? характеристик высокоскоростных судо&- различных типов. // Морской вестник. 2005. № 3(15) С. 42−51.
  5. А.В. Использование рыночной стоимости* высокоскоростных судов- для предварительной оценки их строительной стоимости. // Морской-вестник. 2007: № 4(24) С. 103−106.
  6. , В.А. Скоростные, паромьь ЦМКБ «Алмаз» для «Балтийского моста»: // Морской вестник. 2002. № 3(3). С. 26−30:
  7. А.Ш., Зайцев О. А., Николаев Е.П: Теоретическое исследование влияния основных, конструктивных параметров на. продольную качку скегового судна на воздушной подушке. // Вопросы-судостроения. Проектирование судов. 1978. v Выпуск 18. С. 123−132.
  8. В.В. Проектирование судов. Л.: Судостроение, 1975. 352с.
  9. Ю.Ю., Дьяченко В. К., Колызаев Б. А., Литвиненко В.А, Озимов И. В., Смирнов С. А. Основы теории судов на воздушной подушке. Л.: Судостроение, 1970. 456с.
  10. Ю.В., Швандер В. А. Экономическое управление бизнесом. Учеб. Пособие для вузов. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 200 Г. 391с.
  11. А.И. Исследование влияния основных проектных характеристик СВП скегового типа на нормируемые параметры диаграммы статической-остойчивости. //Труды ЦНИИМФ. 1981. Вып.267. С.81−90.
  12. А.В. Проектирование судов. Л.: Судостроение- 1991. 320с.
  13. А.В. О формулировании задачи-теории проектирования судов // Судостроение. 1974. № 11. С. 5−6.
  14. Ветер и волны в океанах’и морях. / Справочные данные. Регистр, СССР. Л: Транспорт. 1974. 360с.
  15. Войткунский Я. И, Першиц Р. Я., Титов И. А. Справочник по теории*корабля. Л.: Госиздат судостр. пром. 1960. 688с.
  16. Высокоскоростные пассажирские суда на воздушной подушке иностранной постройки, (по данным- зарубежной- печати за- период 1989—1991 гг. г.): Информационный обзор / ЦНИИМФ.* СПб.1992. 124с. Исполн. Танцуев А. А., Архипов^ В.Л., Сухаревский В. Ю:
  17. А.И. Основы теории проектирования сложных технических систем. С-Петербург.: Моринтех, 2001. 432с.24: Горощенко Б. Т., Дьяченко А. А., Фадеев Н. Н. Эскизное^ проектирование самолёта. М.: Машиностроение. 1970. 332с.
  18. ГОСТ 2.103−68. ЕСКД. Стадии разработки. // Сборник: ЕСКД. Основные положения. М: Издательство стандартов. 2004. 04648.
  19. Г. Ф. Двигательно-движительный* комплекс судов на воздушной подушке. Л.: Изд. ЛКИ. 1981.
  20. Г. Ф. Определение главных размеренна амфибийных судов? на- воздушной подушке. // Оптимизационное проекгирование-судов: сб. науч. трудов: Л-: 1990. С. 74−80.
  21. Г. Ф. Проектирование судов- Амфибийные суда на воздушной? подушке. СПб.: «Судостроение». 1992. Книга 1. 269с. Книга 2. 329с.
  22. B.C., Пашин В. М., Солдатов В. Е. Экономико-математическая модель и пути? решения задачи^ установления оптимальных типов, транспортных^ судов.1 // Труды НТО Судпрома. Ш Судостроение. 1968, вып. 111. С. 11−24:
  23. С.Г., Тедер Л.А, Афрамеев Э. А. Особенности гидродинамикибыстроходных катамаранов: // Судостроение: 1976. № 8: С. 6−9.
  24. Захаров А. И? Экономическое обоснование проектных характеристикскоростных судов с применением модульного подхода: // Судостроение: 2006. № 6. С. 47−49.32: Злобин Г. П., Симонов Ю. А. Суда на воздушной подушке. Л.: Судостроение, 1971.212с.
  25. Г. и Корн Т. Справочник по математике для научных работников и. инженеров: Mr. «Наука», 1968:720с.
  26. Краев- В. И, Ступин О К., Лимонов Э Л. Экономические обоснования при проектировании грузовых) морских судов: Л: Судостроение, 1973. 296с.
  27. .Г. Вопросы- рационального: выбора материалов и: полуфабрикатов для строительства * больших- высокоскоростных судов. // Морской вестник. 2005. № 4(16). С.97−101
  28. Логачёв С. И: Состояние отечественного судостроения и необходимость разработки концепции гражданского судостроения: // Морской вестник. 2002: № 1(2). С. 10−12.
  29. С.И. Свободный рынок и судостроение. // Морской вестник. 2003. № 2(6). С. 27−32.
  30. С.И. Анализ мировой практики государственной поддержки судостроительной промышленности. // Судостроение. 2007. № 2. С. 48−54.
  31. Металлы и цены. Ценовой каталог металлопродукции и оборудования: /.Изд- ООО «Фирма „Лист“. 2007. № 12(143).
  32. Методические рекомендации по комплексной оценке- эффективности мероприятий, направленных на ускорение научно технического прогресса-М.: ГКНТ, АН СССР, 1988. 17с.
  33. А. А. Введение в теорию обоснования проектных решений. Л.: Судостроение, 1976. 223с.
  34. Новый экономический словарь (10 000 терминов) / Институт новой экономики. Под ред. А. Н. Азрилияна. М.: 2006.1088с.
  35. А.Н., Чижов A.M. Оптимальное управление и его применение в судостроении. / Методическое пособие. Горький, 1971. 44с.
  36. Э.А. Перспективы российского бизнеса в деле строительства и» эксплуатации скоростных судов. // Морской журнал. 2000. № ¾. С. 40−41.
  37. Э.А. Инвестиционные перспективы использования скоростных судов для пассажирских перевозок на-морских каботажных линиях. // Морской вестник. 2003. № 1(5). С. 64−68.
  38. В.М. Оптимизация судов. Л.: Судостроение, 1983: 296с.
  39. В.И. Морской флот России: состояние и тенденции. // Морская > биржа. 2003. № 3. С. 85−86.
  40. М.И., Касатов А. Д., Матиенко Н. Н. Экономическая оценка-инвестиций: 2 -е изд. СПб.: Питер, 2007. 480с.
  41. С. А. Высокоскоростное судно с аутригерами. // Судостроение.2005. № 2. С.15−16.
  42. С. А. Каждой^корабельной архитектуре своя сфера применения. // Судостроение: 2007. № 2. С. 12−18.
  43. Русин. А'.П. Грузовые перевозки на паромах. // Морской вестник России:2006. № 15−16.
  44. Ь.М. Экономический анализ при проектирование морских? судов. Л.: Судпромгиз, 1961. 376с.61″. Смирнов С. А. Суда на воздушной подушке скегового типа. Л.: Судостроение, 1983. 216с.
  45. СмирновС.А. Опытно-конструкторские работы, проводимые в обеспечение проектирования.крупных.скеговых КВП для ВМС США. // В.сб. «Судостроение за рубежом», 1978. № 10: С. 3−23.
  46. В.П. Постановка задач экономического, обоснования, судов. Л.: Судостроение, 1987.164с.
  47. Справочник по строительной механике корабля. Том’З. / Под ред. акад. Ю. А. Шиманского. Л.: Гос. союз, издат. судостр. пром. 1952.
  48. Создание железнодорожно-автомобильной паромной переправы между Усть-Лугой и портами Германии (проект «Балтийский паром»)./ Презентация^ Минтранса РФ, — Правительства Ленобласти, ОАО «Компания Усть-Луга», ОАО «Балтийский паром». СПб.: февраль 2002 г. 47с.
  49. Судоходство и судостроение. (Статистика, экономика, цены.) / вып. 7(34). СПб.: ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова 2005. 268с.
  50. Н.И., Любушин Н. П., Бируля В. А., Иконников А. Ф. Экономическое обоснование проектных решений. Л.: Судостроение, 1990. 216с.
  51. Н.И. Введение в метрологию. М.: Издательство стандартов. 1976. 218с.
  52. .А. Оптимизационное проектирование скоростных судов. Учебное пособие. Л.: ЛКИ- 1988.
  53. .А. Реконструктивный-метод. В: В. Ашика и его использование при проектном анализе судов. // Морской вестник. 2005. № 2(14), С. 22−24:
  54. Ю.П. От водоизмещающих-. судов* к экранопланам. Пути-эволюционного, развития в судостроение (к 90-летию со дня рождения’Р.Е. Алексеева). // Судостроение. 2006. № 6. С.14−16.
  55. Н.Н. Импорт. М.: ГроссМедиа. Росбух. 2007. 192с. ^
  56. Н.Н. Экспорт. М.: ГроссМедиа Росбух. 2007. 192с.
  57. А.В. Применение методов исследовательского проектирования при создании скоростных судов. // Морской вестник. 2005. № 1(13). С. 13−14:
  58. А.В. и др. ЦМКБ «Алмаз» 50 лет. // Судостроение. 1999. № 4. С. 3−22.
  59. Экономика строительства. / под редакцией Степанова И, С. М.*: Юрайт, 1998.416с.
  60. Abramovsky V. A, Abramovsky A.V. «Effect of economical aspects on fast speed craft design parameters». // Report on «International Conference on Air Cushion Vehicles (ACVs)». London, December 1997. Paper № 11. Pp. 1−16.
  61. Abramovsky V.A., Ambrosovsky V.M., Katz E.B. Robust stabilization of SES heaving and pitching. // Eleventh Ship Control System Symposium, Vol.1. U. K, Southampton. 1996. Pp. 551−565.
  62. Armstrong Т. Statistical analysis* of the characteristics of- catamarans. // Fast Ferry International. Sept. 2000. Vol. 39, № 7. Pp. 32−38.
  63. L.J. & Scrace R.J. Unsteady Influences on the Damping from Appedages of a Trimaran during Rolling Motion. Paper 5. // RINA International Conference. Design and Operation. 17−18 November. 2004. London,
  64. Dorey A.L., High Speed, small Craft. (International View). II Hansa Shiffart -Shiffbau — Hafen. 1991. № 5. Pp. 223−225.
  65. Evaluation of exposure to whoie-body Z-axis vertical vibration in frequency, range 0,1 to 0,63 Hz. 11 International Standart ISO 2163/3 -1985.
  66. Fast Ferry, International, March 1995. Vol.34- № 2. Pp. 19−22.
  67. Fast Ferry International, April 1996. Pp. 15−24.
  68. Fast Ferry International, Aug. 1998. Vol. 37, № 6. Pp. 22−26. («
  69. Fast Ferry International. ApriM989. Vol. 35, № 3. Pp. 8−15.
  70. Fast Ferry International. Nov- 1997. Vol. 36, № 9. Pp. 17−23.
  71. Fast Ferry International. April 1992. Vol. 31, № 3. Pp. 28−29.
  72. Fast Ferry International. Nov. 1991. Vol. 30, № 9. Pp. 19−31.
  73. Fast Ferry International. Oct. 1996. Vol. 35, № 8. Pp. 20−22- 24−25.
  74. Fast Ferry International. Jul. Aug. 1989. Pp. 24−25.
  75. First commercial Techno Superliner launched. // SEA -Japan. Feb. 2005. № 309.
  76. Gee N: «Choosing a^Fast Ferry-Marry in Haste, — Repent at Leisure». // Jane s HSMC, 1992.
  77. Gee N, Machell Ml A Potential Solution to LittoraK Warfare Requirements. Presentation 12. // RINA International Conference. Design and Operation.- 2004: London.
  78. High Speed Concept from Kvaerner Massa Yard. Fast Ferry International. April 19 92. Vol. 31, № 3. Pp. 23−24.
  79. High Speed Fleet from Russia. (Financial. Industrial Group «Skorostnoi Flot ») / Published by «Military Parade «. 1994. 128 c.
  80. International Code of Safetyfor High Speed Craft. 112 000. IMO, London:
  81. Jane’s High-Speed Marine Transportation .39-th Edition. 2006−2007. 585p.
  82. Jane’s High-Speed Marine Transportation .40-th Edition. 2007−2008. 611p.
  83. KAMEWA: Seminar in ST. Petersburg. March 1992.
  84. Lavia D.R., Spauling K.B. Surface Effect Ship (SES). Developments Worldwide. // Naval Engineers Journal. Sept. 1991. Pp. 73−75.
  85. Molland A., Karayannis t., Couser P. Concept Exploration and Assessment of Alternative High -Speed Ferry Types. // Fast-97 Papers. Pp. 77−83.
  86. S. &.Hook D. An Analysis of Stability & Buoyancy Related HSC Incidents: Presentation 16. // RINA International Conference. Design and Operation. 2004. London.
  87. D. «Destrieros Atlantic dash». //WBW.1995. Pike D. SES technology targets transatlantic freight. // Speed at Sea. Feb. 2000. Pp. 11−13.
  88. Saks E. The World Fast Ferry Market. A Survey of the International Market for Fast Passenger and Car Ferries. //Baird Publications, 1997. P.p. 175−187.
  89. Speed at Sea. Feb. 2000. Pp. 10−11.
  90. Speed at Sea, Dec. 2002. P.p. 8−10:
  91. Techno-Superliner The Future of Marine Transport. // Technological Research Association of Techno-Superliner. 1995. Tokyo. ,
  92. Wilson R., Wells S. r Heber C. Powering Prediction, for Surface Effect Ships Based on Model Results. //J. Hydronautics. Oct. 1979. Vol. 13, No. 4
  93. Woodyard D. Agreements, advance transatlantic project. // Speed|at Sea. Feb. 2000. Pp. 10−11.
  94. Yamato Koyama Т., — Enomoto M. r Sugano M., Murakami T. Longitudinal Control of the SES based on the fussy control technique. // FAST- 93. Pp. 537 545:
Заполнить форму текущей работой

Сессия? Спокойно!