Помощь в написании студенческих работ
Антистрессовый сервис

Разработка методов выбора параметров тяговых приводов тепловозов по уровню энергетической эффективности

Диссертация: Разработка методов выбора параметров тяговых приводов тепловозов по уровню энергетической эффективности
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

В настоящее время нет однозначного ответа на вопрос о том, какой тип тягового электродвигателя лучше использовать на локомотивах. С ростом объема грузовых перевозок появилась потребность в более мощных локомотивах, а, следовательно, необходим и более мощный тяговый привод. Известно, что недостатком мощных тяговых двигателей постоянного тока является их большие габаритные размеры. Асинхронный… Читать ещё >

Разработка методов выбора параметров тяговых приводов тепловозов по уровню энергетической эффективности (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Содержание

  • 1. АНАЛИЗ ТЕХНИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК ТЯГОВЫХ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ ЛОКОМОТИВОВ 9 1Л. Технические характеристики тяговых электродвигателей постоянного тока
    • 1. 2. Технические характеристики асинхронных тяговых электродвигателей
    • 1. 3. Критерии оценки эффективности работы тяговых электродвигателей постоянного и переменного тока в эксплуатации
  • 2. МОДЕЛЬ ВЫБОРА ПАРАМЕТРОВ ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОПРИВОДА ПОСТОЯННОГО ТОКА ДЛЯ ТЕПЛОВОЗОВ В РАЗЛИЧНЫХ УСЛОВИЯХ ЭКСПЛУАТАЦИИ
    • 2. 1. Математическая модель тягового электродвигателя постоянного тока
    • 2. 2. Анализ адекватности модели тягового электродвигателя реальному объекту
    • 2. 3. Расчет параметров тяговых электродвигателей постоянного тока различной мощности
    • 2. 4. Анализ параметров тяговых электродвигателей постоянного тока различной мощности
    • 2. 5. Анализ возможных показателей эффективности тяговых электродвигателей постоянного тока
      • 2. 5. 1. Эффективность электродвигателей на продолжительном режиме работы
      • 2. 5. 2. Интегральные показатели эффективности работы тяговых электродвигателей в эксплуатации
  • 3. МОДЕЛЬ ВЫБОРА ПАРАМЕТРОВ АСИНХРОННОГО ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОПРИВОДА ДЛЯ ТЕПЛОВОЗОВ В РАЗЛИЧНЫХ УСЛОВИЯХ ЭКСПЛУАТАЦИИ
    • 3. 1. Математическая модель тягового асинхронного электродвигателя
    • 3. 2. Анализ адекватности модели тягового асинхронного электродвигателя реальному объекту
    • 3. 3. Расчет параметров асинхронных тяговых двигателей различной мощности
    • 3. 4. Анализ параметров асинхронных тяговых двигателей различной мощности
    • 3. 5. Анализ возможных показателей эффективности асинхронных тяговых электродвигателей
      • 3. 5. 1. Эффективность тяговых асинхронных двигателей на продолжительном режиме работы
      • 3. 5. 2. Интегральные показатели эффективности работы асинхронных тяговых двигателей в эксплуатации
  • 4. СРАВНЕНИЕ ТЯГОВЫХ, ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК И КОНСТРУКТИВНЫХ ПАРАМЕТРОВ ТЯГОВОГО ПРИВОДА РАЗЛИЧНОГО ТИПА И МОЩНОСТИ МАГИСТРАЛЬНЫХ ТЕПЛОВОЗОВ ПРИ ИХ РАБОТЕ В ЭКСПЛУАТАЦИИ
    • 4. 1. Анализ тяговых характеристик тепловозов с тяговым приводом постоянного тока и с асинхронным тяговым приводом
    • 4. 2. Анализ энергетических характеристик асинхронного тягового электропривода и тягового электропривода постоянного тока
    • 4. 3. Эффективность использования конструкционных материалов в асинхронном тяговом двигателе и в тяговом двигателе постоянного тока
  • 5. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ ТЯГОВОГО ПРИВОДА РАЗЛИЧНОГО ТИПА НА ЛОКОМОТИВАХ В ЭКСПЛУАТАЦИИ
    • 5. 1. Анализ удельного стоимостного показателя использования конструкционных материалов в тяговом двигателе постоянного тока и в асинхронном тяговом электродвигателе
    • 5. 2. Целевая функция для определения эффективности использования тягового привода постоянного тока и тягового асинхронного электропривода
    • 5. 3. Экономический эффект от применения рационального типа тягового электропривода на локомотивах в эксплуатации

В тепловозном парке железных дорог в настоящее время преобладают тепловозы с электрическими передачами постоянного и переменно-постоянного тока. Основным элементом энергетической цепи в таких локомотивах является коллекторный тяговый электродвигатель постоянного тока (ТЭД), электромеханическая характеристика которого в наилучшей степени удовлетворяет условиям тяги. Однако коллекторные тяговые двигатели обладают некоторыми недостатками, затрудняющими их использование, в первую очередь, на современных мощных тепловозах, в которых нуждается железнодорожный транспорт.

До 1990 года основным производителем тяговых электродвигателей для тепловозов являлся завод «Электротяжмаш» (г. Харьков). На этом предприятии с 1953 года началось широкомасштабное производство коллекторных ТЭД типа ЭДТ-200 мощностью 206 кВт для тепловозов серии ТЭЗ и ТЭМ1. Впоследствии завод освоил серийное производство тяговых двигателей типа ЭД-104, ЭД-105, ЭД-107 и ЭД-108, а с 1973 года завод серийно изготавливал двигатели типа ЭД-118, ЭД-119, ЭД-120А, ЭД-121А, которые до настоящего времени эксплуатируются на отечественных грузовых и пассажирских локомотивах [1, 2, 3].

После образования СНГ производство тяговых электрических машин для российских тепловозов было передано Лысьвенскому турбогенераторному заводу, который в 1992 году реорганизован в ХК ОАО «Привод» (г. Лысьва), а с 1 февраля 2008 года это предприятие преобразовано в ООО «Лысьвенский завод тяжелого электрического машиностроения «Привод» (ООО «Электротяжмаш-Привод»).

Для решения задач модернизации существующего парка локомотивов с 1995 г. ХК ОАО «Привод» приступила к выпуску электрооборудования новых серий [4, 5, 6, 7, 8]. В основном, это электрооборудование для автономных локомотивов, которые, несмотря на широкую электрификацию, на железных дорогах мира остаются преобладающим видом тяги. Общее количество тепловозов (110 тыс. единиц) более чем в два раза превосходит количество электровозов (42 тыс. единиц). Доля тепловозов с электрической передачей составляет около 80% от общего парка, что соответствует приблизительно 90 тыс. находящихся в эксплуатации локомотивов [9].

С 1996 г. ХК ОАО «Привод» начат выпуск тяговых электродвигателей постоянного тока типа ЭДУ-133 для замены устаревших на сегодняшний день двигателей типа ЭД-118. Мощностной ряд для ЭДУ-133 принят в диапазоне 108−461 кВт [4, 8].

Эксплуатация серийных тепловозов показывает, что тяговый электродвигатель является одним из наиболее напряженных, а соответственно наименее надежных узлов электрооборудования [10]. Основные неисправности связаны с повреждением коллектора, щеток и изоляции, а главными причинами являются механические, электрические и тепловые перегрузки. Эти перегрузки будут расти с увеличением мощности двигателей. Поэтому в научных организациях и в промышленности интенсивно ведутся работы по использованию бесколлекторных электродвигателей в различных видах подвижного состава.

В настоящее время во всем мире широко внедряется подвижной состав с бесколлекторными тяговыми электродвигателями, преимущественно асинхронными тяговыми электродвигателями (ТАД). Такой тяговый электропривод позволяет заметно улучшить эксплуатационные качества силового электрооборудования локомотивов. Затраты на ремонт и обслуживание таких электродвигателей могут быть снижены в 2−4 раза. Кроме того, могут быть уменьшены их весогабаритные показатели, а за счет поосного регулирования момента можно более эффективно использовать сцепление колес с рельсами. На номинальном режиме работы, при хорошей форме выходного напряжения автономного инвертора, асинхронный тяговый электродвигатель по сравнению с коллекторным может иметь более высокое значение КПД [11, 12].

По сравнению с электроприводом постоянного тока достоинствами системы преобразователь частоты — асинхронный двигатель являются необслуживаемость системы в эксплуатации и приемлемая стоимость электродвигателянедостатками — сложность и высокая стоимость силовой части преобразователя частоты [13, 14, 15].

В 1999 г. ХК ОАО «Привод» освоено производство асинхронных тяговых двигателей для тепловозов с электрической передачей переменного тока [16].

Первым был разработан асинхронный тяговый электродвигатель ДАТ-305, предназначенный для работы в электрической передаче модернизированного тепловоза ТЭМ18 (ОАО «БМЗ»). К настоящему времени созданы серии асинхронных тяговых электродвигателей ДАТ-470 и ДАТ-510 — для вновь создаваемых перспективных магистральных тепловозов — ТЭ25А и ТЭ35А.

В настоящее время нет однозначного ответа на вопрос о том, какой тип тягового электродвигателя лучше использовать на локомотивах. С ростом объема грузовых перевозок появилась потребность в более мощных локомотивах, а, следовательно, необходим и более мощный тяговый привод. Известно, что недостатком мощных тяговых двигателей постоянного тока является их большие габаритные размеры. Асинхронный двигатель, имея меньшие габариты, может реализовать большой тяговый момент. Кроме того, у локомотивов с ТАД меньше риск возникновения боксования колесных пар при плохих условиях сцепления.

Преимущества асинхронного тягового привода локомотивов обосновало его широкое внедрение на тяговом подвижном составе (ТПС) железных дорог многих стран мира.

Однако целесообразность применения на локомотивах того или иного типа тягового привода различной мощности определяется эксплуатационными требованиями. Наибольший экономический эффект от перевозочного процесса может быть получен только при правильно выбранных (рациональных) параметрах тягового оборудования локомотива, а также при соответствующей организации всего транспортного процесса. Кроме того, проведенные исследования показали, что на тепловозах средней мощности (2500кВт) в одинаковых эксплуатационных условиях применение асинхронного тягового двигателя не дает каких-либо преимуществ в энергетических характеристиках по сравнению с ТЭД постоянного тока [17, 18,19].

В связи с этим необходимо проведение исследований для определения областей целесообразного применения на тепловозах различных типов тягового электропривода, как с позиций производства, так и эксплуатации локомотивов. Поэтому актуальность диссертационной работы определяется необходимостью создания методики выбора параметров тягового привода для тепловозов по критерием, определяющим его эффективность.

Использование энергетически рациональных типов привода позволит повысить показатели эффективности работы локомотивов в эксплуатации, что необходимо для реализации планов, предусмотренных «Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года», утвержденной распоряжением правительства РФ № 877-р, подписанным главой правительства В. В. Путиным 17 июня 2008 г.

Таким образом, целью настоящей работы является решение научно-технической задачи определения областей рационального использования на тепловозах тяговых электродвигателей различного типа, параметры которых по принятым критериям эффективности наилучшим образом отвечают заданным условиям эксплуатации.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

1. В диссертационной работе решена задача определения областей рационального применения на грузовых тепловозах тяговых электродвигателей постоянного и переменного тока по критериям технико-экономической эффективности.

2. В качестве критериев эффективности тягового привода приняты: интегральные значения КПД тягового двигателя гт и значения удельного стоимостного показателя использования конструкционных материалов в тяговом двигателе Кус.

3. Для определения параметров тяговых электродвигателей как основных элементов тягового привода локомотива разработаны математические модели коллекторного и асинхронного двигателя как электромеханических объектов и программные блоки, позволяющие рассчитать параметры двигателей в диапазоне мощностей 180-^-550/с^/л, базирующиеся на заводских методиках расчета тяговых электрических машин и теории их подобиясопоставление характеристик и параметров реальных и расчетных двигателей показало сходимость 95−97%.

4. Анализ расчетных характеристик и параметров электродвигателей показал:

— при Р2>430кВт коллекторные ТЭД могут устанавливаться только в тележку с диаметром колеса 1250ммасинхронные двигатели с Р2<550кВт позволяют размещение их в габарите тепловозной тележки с диаметром колесных пар 1050лш;

— при мощности двигателей менее 430кВт значения номинального КПД коллекторного двигателя выше асинхронного;

— при мощности свыше 430кВт значения номинального и интегрального КПД асинхронного тягового электродвигателя с источником синусоидального напряжения на 2% выше коллекторного, что обосновывает целесообразность его использования на тепловозах с секционной мощностью более 3000кВт;

5. Для прогнозирования эффективности работы двигателей в эксплуатации и расчета значений эксплуатационных критериев эффективности разработана динамическая модель движения поезда, энергетическая цепь локомотива которого содержит исследуемый тяговый привод. Расчет показал, что значения интегральных КПД тяговых двигателей на 15−47% ниже номинальных и с увеличением мощности эта разность возрастает.

6. Для возможности оценки эффективности работы тяговых электродвигателей в эксплуатации по значению номинального КПД введено понятие относительного КПД г]0тн, представляющего отношение интегрального и номинального КПД. Получено, что для тягового привода любого типа r}0rH=f (P2).

7. Установлено, что значения коэффициента удельной стоимости асинхронного двигателя для всего исследуемого диапазона мощностей в 2-КЗ раза меньше, чем для двигателя постоянного тока. Стоимость тягового привода переменного тока с учетом преобразователя в 3-^4 раза превышает стоимость привода постоянного тока.

8. Экономическая эффективность выбора типа привода для тепловозов, выполненная методом векторной оптимизации, показала, что наименьшие значения целевой функции, составленной из указанных критериев, соответствуют приводу постоянного тока мощностью Р3=Ъ50+450кВт.

9. В случае снижения расчетной скорости тепловоза с асинхронным тяговым приводом до 18 км/ч экономия годовых эксплуатационных затрат за счет увеличения весовой нормы поезда при выполнении 550 млрд. ткм нетто перевозочной работы, приходящейся на долю тепловозного парка, составит 3290 тыс. рублей.

Показать весь текст

Список литературы

  1. История железнодорожного транспорта Советского Союза. Т. З: 1945−1991гг./Под ред. В. Д. Кузьмича и Б. А. Левина. М., 2004.-631с.
  2. В.А. Локомотивы отечественных железных дорог (1956 1975 гг.). -М.: Транспорт, 1999.- 443с.
  3. В.А. Локомотивы и мотор-вагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза (1976 — 1985 гг.). М.: Транспорт, 1990 г.
  4. В.В. Тяговая техника России тепловозостроителям // Приводная техника — 1997, № 4. С. 3−4.
  5. В.А., Чащин В. В. Новая техника ХК ОАО «Привод» для Газпрома // Новая техника и технологии в энергетике ОАО «ГАЗПРОМ». Материалы конференции Москва, 2001. С. 124−127.
  6. В.В. Асинхронные двигатели вертикального исполнения // Электрические машины и электромашинные системы. Науч. тр. Пермского государственного технического университета Пермь, 2003. С. 149−151.
  7. В.В., Баранцев О. Б. Электрические передачи мощности тепловозов с асинхронными двигателями //Локомотив 1999, № 11. С 40−44.
  8. Электрические передачи переменного тока тепловозов и газотурбрвозов/
  9. A.Д. Степанов, В. И. Андерс, В. А. Пречисский, Ю. И. Гусевский. М.: Транспорт, 1982. 254с.
  10. Электроподвижной состав с асинхронными тяговыми двигателями /H.A. Ротанов, A.C. Курбасов, Ю. Г. Быков, В.В. Литовченко- Под ред. H.A. Ротанова. — М.: Транспорт, 1991. 336 с.
  11. C.B. Улучшение сцепных свойств электровозов с бесколлекторными двигателями. Дисс.. докт. техн. наук. М., 1998, 357с.
  12. И.И. Автоматизированный электропривод переменного тока. М.:Энергоиздат, 1982. 192с.
  13. G. Rratz er al. Die Konzeption dem perspektivesche Triebfarzeuge // Elektrische Bahnen, 1998, № 11, S. 333−337.
  14. Yang Anli. Подвижной состав железных дорог Китая // Chinese Railways, 1997, № 2(9), p. 18−24.
  15. А.Н. Способы повышения эксплуатационной энергетической эффективности магистральных электровозов переменного тока. Автореферат дисс. .канд. техн. наук. Омская академия путей сообщения. 1998. 22с.
  16. В.В., Логинова Е. Ю., Кофанов В. А. Прогнозирование эффективности работы асинхронного тягового привода на тепловозе / Вестник ВНИИЖТ. 2004. — № 8.
  17. В.Н. Магистральные электровозы и тенденции их развития.
  18. B. сб. «Локомотивостроение и вагоностроение» (Итоги науки и техники, ВИНИТИ АН СССР). М., 1981. № 2.
  19. B.B. Повышение эффективности работы асинхронного тягового электродвигателя с учетом его теплового состояния. Дисс. на соискание уч. ст. к.т.н. — Москва, 2004.
  20. А.Б. Тяговые электрические машины (теория, конструкция, проектирование). Изд. 2-е, перераб. и доп. М.: Транспорт, 1965. 232с.
  21. A.C., Седов В. П., Сорин JI.H. Проектирование тяговых электродвигателей. М.: Транспорт, 1987. 536 с.
  22. Д.Д., Ротанов H.A. и др. Подвижной состав электрических железных дорог. Тяговые электромашины и трансформаторы. — М.: Транспорт, 1968.-296с.
  23. В.В. Внедрение асинхронного привода на тяговом подвижном составе //Ж.-д. трансп. ОИ/ЦНИИТЭИ МПС. 1988. Вып. 1,-с. 1−36.
  24. Электрическая тяга на рубеже веков. Сб. науч. тр. Все. науч.-иссл. Ин-та ж.д. тр-та // Под ред А. Л. Лисицина. М.: Транспорт. 2000. — 248с.
  25. Концепция перспективного тягового привода // Железные дороги мира. 1999, № 6. С. 35−38.
  26. Унифицированная серия асинхронных двигателей Интерэлектро / В. И. Радин, И. Лондин, В. Д. Розенкноп и др.- под ред. В. И. Радина. М.: Энергоатомиздат, 1990. 416 с.
  27. Новый электроподвижной состав магистральных и горных железных дорог / М. Б. Бондаренко, А. Г. Вольвич, П. И. Гордиенко и др.- Под ред. В. Г. Щербакова. Новочеркасск, 1996. 209 с.
  28. Д.И., Трахтман Л. М. Подвижной состав электрифицированных железных дорог. М.: Транспорт, 1980. 471с.
  29. Магистральные электровозы. Тяговые электрические машины / В. И. Бочаров, Г. В. Василенко, А. Л. Курочка и др.- Под ред. В. И. Бочарова и В. П. Янова. М.: Энергоатомиздат, 1992. 464 с.
  30. Тяговые электродвигатели электровозов / Бочаров В. И., В. И. Захаров, Л. Ф. Коломейцев и др.- Под ред. В. Г. Щербакова. Новочеркасск: Наутилус, 1998. 672 с.
  31. В.Г., Захаров В. И. Тяговые двигатели для нового электроподвижного состава. Актуальные вопросы проектирования // Сб. науч. тр. «Электровозостроение». Т. 32. Новочеркасск, 1991. С.3−36.
  32. А.Д. Энергосберегающие вентильно-индукторные и асинхронные электропривода для электроподвижного состава. Ростовна-Дону, 1999. 72с.
  33. В.Г., Захаров В. И. Тяговые двигатели для нового электроподвижного состава. Актуальные вопросы проектирования // Сб. науч. тр. «Электровозостроение». Т. 32. Новочеркасск, 1991. С.3−36.
  34. Математическая модель электромеханических процессов асинхронного тягового двигателя при питании от инвертора напряжения / П. Г. Колпахчьян, В. И. Рожков, А. Г. Никитенко, В. Г. Щербаков // Изв. Вузов: Электромеханика. 1999 № 3. С. 29−32.
  35. В.А. Гармонический анализ токов в инверторах напряжения на ЭПС с асинхронными тяговыми двигателями / Электрическая тяга на рубеже веков: Сб. науч. тр. / Под ред. А. Л. Лисицина. М.: Интекст, 2000. С. 195−203.
  36. .Н., Кучумов В. А. Электровозы переменного тока с тиристорными преобразователями. М.: Транспорт, 1988. 311с.
  37. Локомотив для Европы без границ // Железные дороги мира, 2004, № 8.
  38. C.B. Состояние и перспективы развития электроподвижного состава // 2 Международная научно-техническая конференция -Новочеркасск, 1997. С. 88−89.
  39. В.И., Князев Н. В. Пути повышения технических показателей тяговых электродвигателей // Сб. научных-трудов ВЭЛНИИ. 1998. № 40, С.57−72.
  40. Г. В. Экономия электроэнергии на электропоездах // М.: Транспорт, 1970., 88с.
  41. Д.Е. Система показателей при комплексной оценке тягового электропривода пригородных и межрегиональных электропоездов. Дисс.. канд. техн. наук. М., 2005 г.
  42. Н.И. Пригородное движение на электрифицированных линиях //М.: Трансжелдориздат, 1961.
  43. В.Д. Автоматическое регулирование сил тяги и торможения ЭПС // М.: Транспорт, 1976.
  44. В.И. Совершенствование и перспективы развития тяговых электродвигателей магистрального электроподвижного состава. Дисс.. докт. техн. наук. М., 1983.
  45. B.C. Выбор характеристик ТЭД электровозов и некоторые вопросы проектирования электрических машин постоянного тока. Дисс.. докт. техн. наук. М., 1964.
  46. В.Д., Логинова Е. Ю. Математическое моделирование температурного поля обмоток тягового электродвигателя тепловоза // Вестник ВНИИЖТ 1999, № 2. С.39−43.
  47. В.А. Повысить комфортность проезда пассажиров в электропоездах // Локомотив 2005, № 3. С.38−39.
  48. C.B. Повышение экономичности электровозов переменного тока за счет применения новых электронных систем управления. Дисс.. канд. техн. наук. М., 2003.
  49. И.С. Повышение эффективности тяговых электроприводов путем применения импульсных преобразователей с непрерывным входным током. Дисс.. канд. техн. наук. М., 1987.
  50. H.A. Повышение эксплуатационной эффективности тяговых электродвигателей электровозов. Дисс.. канд. техн. наук. М., 2003.
  51. И.П. Применение на тепловозах ТЭД смешанного возбуждения с плавным регулированием магнитного потока. Дисс.. канд. техн. наук. М., 1964.
  52. О.Н. Совершенствование методов определения и сравнительного анализа тягово-энергетических показателей пригородных электропоездов. Дисс.. канд. техн. наук. М., 2000.
  53. II fatttore di accrescimento nei rotabili tradizionali e innovative veloci / Panagin Romano//Ing. Ferrov.-1996.-51, № 4.-C.l 81−196
  54. А.З. Эффективность и вспомогательные режимы тепловозных дизелей. М.: Транспорт, 1979. 144 с.
  55. Механическая часть тягового подвижного состава / И. В. Бирюков, А. Н. Савоськин, Г. П. Бурчак и др.- Под ред. И. В. Бирюкова. М.: Транспорт, 1992.440с.
  56. Проектирование тяговых электрических машин. Под ред. М. Д. Находкина. Изд. 2-е, перераб. и доп. М.: Транспорт, 1976. 624с.
  57. П.С., Виноградов Н. В., Горяинов Ф. А. Проектирование электрических машин. Изд. 3-е, переработ, и доп. М.:Энергия, 1970.-632с.
  58. В.П. Расчет электрических машин (перевод с немецкого). М.:Энергия. 1968. 732с.
  59. Электрические передачи переменного тока тепловозов и газотурбрвозов/ А. Д. Степанов, В. И. Андерс, В. А. Пречисский, Ю. И. Гусевский. М.: Транспорт, 1982. 254с.
  60. Унифицированный тяговый электродвигатель для магистральных и маневровых тепловозов. Пояснительная записка технического проекта на тяговый двигатель ЭДУ-133, ВНИКТИ. Коломна, 1997.
  61. В.П. Справочник по MathCAD PLUS 6.0 PRO. М.:СК Пресс, 1997. 329с.
  62. И.М. Проектирование электрических машин. Киев, Гостехиздат УССР, 1960. 910с.
  63. Доклад Министра путей сообщения Российской Федерации на расширенном заседании Коллегии Министерства путей сообщения Российской Федерации, Москва, 2000 г.
  64. Е.Я., Рудая К. И. Проектирование и расчет электрической передачи тепловоза. М.: Транспорт, 1972 г.
  65. Режимы работы магистральных электровозов / O.A. Некрасов, A.JT. Лисицын, Л. А. Мугинштейн, В.И. Рахманинов- Под ред. O.A. Некрасова. М.: «Транспорт», 1983. 231., ил.
  66. Математическое моделирование динамики электровозов / А. Г. Никитенко, Е. М. Плохов, A.A. Зарифьян, Б. И. Хоменко. М.: Высшая школа. 1998. 274с.
  67. B.C., Тимранов P.P. Применение ПВК для моделирования тягового привода//Тр. Моск. энерг. ин-та. 11 992. № 641. С. 17−22.
  68. Правила тяговых расчетов для поездной работы. М.: «Транспорт». 1985. 287с., ил.
  69. Е.Ю., Солдатенко Д. А. Обоснование выбора типа тягового электропривода по критериям условной эффективности. Транспорт: наука, техника, управление № 12, 2004 г.
  70. Е.Ю., Солдатенко Д. А. Влияние параметров тяги на потери в асинхронном приводе тепловоза. Вестник ВНИИЖТ № 4, 2005 г.
  71. Технический проект тепловоза с электрической передачей переменного тока. ВНИКТИ. Коломна. 1998 г.
  72. Протокол предварительных испытаний электродвигателя тягового ДАТ 305−2230УХЛ1/НПО «ПРИВОД», г. Лысьва, 1999 г.
  73. К.А. Совершенствование методики определения технических характеристик проектируемых локомотивов на основе математического моделирования. Дисс.. канд. техн. наук.- М, 1998., 225с.
  74. И.П. Математическое моделирование электрических машин. М.: Высшая школа, 1994. 318 с.
  75. Универсальный метод расчета электромагнитных процессов в электрических машинах / A.B. ИвановСмоленский и др. М.:Энергоатомиздат, 1986. 218 с.
  76. Л.Ф., Птах Г. К., Архипов А. Н. Математическая модель электромагнитных связей в трехфазном однополюсном индукторном генераторе с произвольной структурой обмотки якоря // Изв. Вузов. Электромеханика. 1987. № 3. С. 17−22.
  77. И.И., Плохов Е. М., Талья Ю. И. Электромагнитный момент и токи асинхронного тягового электродвигателя с двумя трхфазнымиобмотками на статоре // Изв. Вузов. Электромеханика. 2000. № 7. С. 2742.
  78. П.Г., Рожков В. И., Никитенко А. Г., Щербаков В. Г. Математическая модель электромеханических процессов асинхронного тягового двигателя при питании от инвертора напряжения // Изв. Вузов. Электромеханика. 1999. № 3. С. 29−32.
  79. Т.В. Программное обеспечение для моделирования трехфазного асинхронного двигателя с короткозамкнутым ротором в составе системы управления электроприводами и для бездатчикового измерения регулируемых переменных//Электротехника. 2000.№ 1. С. 1925.
  80. Т.В. Математическая модель для исследования трехфазного асинхронного двигателя с короткозамкнутым ротором как объекта регулирования и для прямого процессорного управления // Электротехника. 1998.№ 6. С. 51−61.
  81. Т.В. Программные средства для исследования трехфазного асинхронного двигателя с короткозамкнутым ротором как объекта регулирования//Электротехника. 1998.№ 12. С. 27−37.
  82. И.И. Автоматизированный электропривод переменного тока. М. :Энергоиздат, 1982. 192с.
  83. И.И., Мейстрель А. И. Специальные режимы работы асинхронного электропривода. М. Энергия. 1968. 264 с.
  84. Моделирование электромеханической системы электровоза с асинхронным тяговым приводом / Ю. А. Бахвалов, A.A. Зарифьян, В. Н. Кашников и др.- Под ред. Е. М. Плохова. М.: Транспорт, 2001. — 286с.
  85. Г. А., Ивахин А. И., Воробьев В. И. Моделирование на ЭВМ переходных процессов в электроприводе с асинхронным короткозамкнутым двигателем // Электромеханические устройства и системы: Сб. науч. тр. Брянск, 1997. С. 28−33.
  86. Математическая модель электромеханических процессов асинхронного тягового двигателя при питании от инвертора напряжения / П. Г. Колпахчьян, В. И. Рожков, А. Г. Никитенко, В. Г. Щербаков // Изв. Вузов: Электромеханика. 1999 № 3. С. 29−32.
  87. Г. С., Федяева Г. А. Аварийные и нестационарные режимы в асинхронном тяговом электроприводе тепловоза ТЭМ21 // Вопросы транспортного машиностроения: Сб. науч. тр. Брянск, 2000. С. 83−92.
  88. Г. А. Математическое моделирование динамической нагруженности асинхронного тягового привода тепловоза при аварийных режимах в автономном инверторе тока // Вопросы транспортного машиностроения.: Сб. науч. тр. Брянск, 2000. С. 85−93.
  89. Г. К., Чиркова М. Т. О воздействии гармонических на нагрев асинхронного электродвигателя // Изв. Вузов. Энергетика. 1965. № 3. С.39−47.
  90. В.П. Расчет электрических машин (перевод с немецкого). М.:Энергия. 1968. 732с.
  91. Я.Б. Дополнительные потери в асинхронных тяговых двигателях при питании от инвертора // Вопросы автоматизации и моделирования электрического подвижного состава. Сб. тр. ЛИИЖТа. Вып. 313.1971. С. 50−55.
  92. Я.С., Кузнецов Б. И. Проектирование серий электрических машин. М.: Энергия, 1978. 480с.
  93. В.Г., Чащин В. В., Ерзутов О. Ф. Асинхронный тяговый двигатель. Свидетельство на полезную модель РФ № 30 039. Выдано 10. 6.2003.
  94. В.В., Ерзутов О. Ф. Двигатель постоянного тока. Свидетельство на полезную модель РФ № 30 038. Выдано 10. 6.2003.
  95. В.Г., Чащин В. В., Ерзутов О. Ф. Электродвигатель асинхронный вертикальный взрывозащищенный. Патент на полезную модель РФ № 33 270. Выдан 10.10.2003 г.
  96. В.В., Ерзутов О. Ф., Катаев К. А., Лопатина С. Г. Ротор явнополюсной электрической машины. Патент на полезную модель РФ № 33 268. Выдан 10.10.2003 г.
  97. Д.А. Сравнение электроприводов тепловозов переменного и постоянного тока //Локомотив № 3, 2005 г.
  98. В.В., Логинова Е. Ю., Солдатенко Д. А. Определение эффективности работы тягового электродвигателя ДАТ-305 в электрической передаче тепловоза//Транспорт: наука, техника, управление № 4, 2004 г.
  99. Л.А., Кучумов В. А., Назаров О. Н. О выборе типа тягового электропривода электроподвижного состава//Железнодорожный транспорт № 5, 2005 г.
  100. А., Маслю Ж. Э. Применение транзисторов IGBT на железнодорожном подвижном составе // Железные дороги мира. 2001, № 2. С.37−41.
  101. В.В., Баранцев О. Б., Чекмарев А. Е. Современные силовые управляемые полупроводниковые приборы // Локомотив. 1998, № 10. С. 24−28.
  102. В.В. Тяговые преобразователи на тиристорах нового поколения для железнодорожного подвижного состава (По материалам разработок фирмы SIMENS) // ВНИТИ. 1993, № 1.
  103. Автоматизация электроподвижного состава / А. Н. Савоськин, Л. А. Баранов, A.B. Плакс, В.П. Феоктистов- Под ред. А. Н. Савоськина. М.: Транспорт, 1990. 311с.
  104. C.B. Показатели среднеэксплуатационной энергетической эффективности электровоза // Вестник ВНИИЖТ. 1997, № 2. С. 23−27.
  105. М.Д. Проблемы эксплуатационной диагностики тяговых электродвигателей подвижного состава и пути их решения. Автореферат дисс. .докт. техн. наук. Моск. гос. ун-т путей сообщения (МИИТ). 1999. 39с.
  106. A.B. Разработка метода диагностирования блоков автоматического управления электровозов переменного тока с тиристорными преобразователями. Автореферат дисс. .канд. техн. наук. Моск. гос. ун-т путей сообщения (МИИТ). 2003. 24с.
  107. Schenfild R. Digitale Regelung elektrischer Antriebe. Berlin: Verl. Technik. 1987.-210 S.
  108. G. Kratz et al. Elektrische Bahnen, 1998, № 11, S. 333−337.
  109. Carpita M., Cesario P., Farina P., Ventura О. Preliminary design of a 18 kv locomotive. Sevilla //ЕРЕ95/ 1995.
  110. World Speed Survey // Railway Gazzette International. 2001, Oktober.
  111. Heumann К., Jordan К. Einfluss vor Spannungs-und Strombeschwingungen auf den Betrib von Asynchronmaschinen.-«AEG-Mitteilung», 1964, Bd-54,№l-2.
  112. Типовые испытания тягового электродвигателя ЭД118А. Завод «Электротяжмаш». ОТХ. 128.179.Харьков. 1973.
  113. ГОСТ 2582–81 «Машины электрические вращающиеся тяговые. Общие технические условия». Издание официальное «Е». Государственный комитет по стандартам. Москва. 1981 г.
  114. Е.Ю., Чащин В. В. Метод определения оптимальных законов управления асинхронным тяговым приводом тепловозов // Транспорт: наука, техника, управление. 2002. — № 6.
  115. Моделирование электромеханической системы электровоза с асинхронным тяговым приводом / Ю. А. Бахвалов, A.A. Зарифьян, В. Н. Кашников и др.- Под ред. Е. М. Плохова. -М.: Транспорт, 2001. -286с.
  116. В.Д., Руднев B.C., Френкель С. Я. Теория локомотивной тяги. /Под ред. В. Д. Кузьмича.- М.: Издательство «Маршрут», 2005 г.-448с.
  117. В.В. Предельные тяговые характеристики асинхронных тяговых двигателей в электрических передачах локомотивов // Транспорт: наука, техника, управление. 2003. — № 4.
  118. Теория электрической тяги. /Под ред. И. П. Исаева 3-е изд. перераб. и доп. -М.: Транспорт, 1995 г.- 294с.
  119. Е.С. Исследование операций. М.: Советское радио, 1972. 552с., ил.
  120. H.H., Субботин А. И. Позиционные дифференциальные игры. М.: Наука, 1976.
  121. С.М., Литвинов А. П. Автоматические системы с цифровыми управляющими машинами. М.:Энергия, 1965.
  122. Общая характеристика Российского рынка грузовых перевозок/ http://www.rbc.ru/reviews/transport/chapteiT-railway.shtml
  123. В.Д. Железнодорожный транспорт России //информационно-аналитический доклад. 2006.
Заполнить форму текущей работой

Сессия? Спокойно!