Помощь в написании студенческих работ
Антистрессовый сервис

Снижение бокового воздействия подвижного состава на путь применением комбинированной лубрикации рельсов

Диссертация: Снижение бокового воздействия подвижного состава на путь применением комбинированной лубрикации рельсов
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

Вопросы ресурсосбережения в связи с ростом цен на энергоносители, рельсы и колесные пары, трудозатраты на замену рельсов и переточку колес, а также в немалой степени безопасность движения приобретают особую остроту (на нужды железнодорожного транспорта в России ежегодно расходуется 10. 12% топливно-энергетических ресурсовболее 1/3 расходуемой железнодорожным транспортом энергии тратится… Читать ещё >

Снижение бокового воздействия подвижного состава на путь применением комбинированной лубрикации рельсов (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Содержание

  • Глава 1. Состояние исследований взаимодействия под- 8 вижиого состава и пути
    • 1. 1. Анализ исследований взаимодействия экипажа и пути
    • 1. 2. Анализ исследований влияния геометрии профилей колес 13 и рельсов на боковое воздействие на путь подвижного состава
    • 1. 3. Оценка влияния конструктивных особенностей и отступ- 15 лений по содержанию ходовых частей на боковое воздействие на путь подвижного состава
    • 1. 4. Анализ исследований влияния трибологического состоя- 18 ния колес и рельсов на боковое воздействие на путь подвижного состава
    • 1. 5. Исследования по методам контроля трибологического со- 29 стояния контактных поверхностей рельсов
    • 1. 6. Выводы по главе 1
  • Глава 2. Теоретические исследования влияния трибологи- 37 ческого состояния рельсов на боковое воздействие подвижного состава на путь
    • 2. 1. Исследование движения подвижного состава в кривых с 37 учетом различных вариантов трибологического состояния рельсов при идеальном состоянии рельсового полотна

    2.2 Исследование движения подвижного состава в кривых с 53 учетом различных вариантов трибологического состояния рельсов и с учетом неровностей пути методом компьютерного моделирования. Модель рельсового экипажа шестиосного локомотива.

    2.3 Влияние трибологического состояния рельсов на боковое 83 воздействие шестиосного локомотива на путь.

    2.4 Влияние трибологического состояния рельсов на боковое 98 ь ф воздействие четырехосного вагона на путь.

    2.5 Выводы по главе 2.

    Глава 3. Экспериментальные исследования влияния три- 112 бологического состояния рельсов на боковое воздействие подвижного состава иа путь.

    3.1 Методика экспериментальных исследований.

    3.2 Исследование воздействия подвижного состава на путь 115 при различных трибологических состояниях поверхностей рельсов.

    3.3 Выводы по главе 3.

    Глава 4. Разработка технических решений по комбиниро- 126 ванной лубрикации рельсов.

    4.1 Концепция и технические решения рельсосмазывателей на 126 базе локомотива и вагона для работы в составе поезда.

    4.2 Смазочные покрытия для комбинированной лубрикации и 135 результаты их испытаний.

    4.3 Выводы по главе 4.

    Глава 5. Экономическая эффективность комбинированu ной лубрикации.

Актуальность проблемы.

В настоящее время исследования в области снижения бокового воздействия на путь подвижного состава остаются наиболее востребованными железнодорожным транспортом. Актуальность проблемы определяется большими эксплуатационными расходами, связанными с износом рельсов и колес подвижного состава, а также с высокими энергетическими затратами на преодоление фрикционного сопротивления в кривых, которые напрямую зависят от бокового воздействия подвижного состава на путь.

Вопросы ресурсосбережения в связи с ростом цен на энергоносители, рельсы и колесные пары, трудозатраты на замену рельсов и переточку колес, а также в немалой степени безопасность движения приобретают особую остроту (на нужды железнодорожного транспорта в России ежегодно расходуется 10. 12% топливно-энергетических ресурсовболее 1/3 расходуемой железнодорожным транспортом энергии тратится на преодоление трения, более 10% металла теряется из-за изнашивания [88]). Для решения, возникших в связи с этим вопросов, необходимы исследования в области снижения бокового воздействия на путь подвижного состава.

Одним из эффективных направлений в рамках комплексной программы по ресурсосбережению является разработка технологии комбинированной лубрикации рельсов. Рассматриваемая работа является развитием системного подхода к научным исследованиям в рамках «Стратегической программы обеспечения устойчивого взаимодействия в системе «колесо-рельс» ОАО «Российские железные дороги».

Целью работы является разработка рекомендаций и научно обоснованных технических решений по снижению бокового воздействия подвижного состава на путь посредством комбинированной лубрикации рельсов.

Для достижения поставленной цели автор ставит и решает следующие задачи:

— разработка математической модели «локомотив-путь» для исследования бокового воздействия на путь при различном трибологическом состоянии рельсов;

— теоретические и экспериментальные исследования влияния лубрика-ции рельсов на снижение бокового воздействия подвижного состава на путь;

— разработка методики ускоренного эксперимента по определению износостойкости смазочных покрытий;

— разработка и внедрение технологии комбинированной лубрикации рельсов.

Общая методика исследований:

Теоретические исследования динамики подвижного состава с различным трибологическим состоянием контактных поверхностей головок рельсов проводились методами компьютерного моделирования с помощью специализированного программного комплекса «Универсальный механизм».

Достоверность результатов теоретических исследований подтверждена результатами ходовых динамических и по воздействию на путь подвижного состава испытаний при различном трибологическом состоянии контактных поверхностей головок рельсов.

Научная новизна.

— разработана математическая модель нелинейных пространственных колебаний системы «локомотив-путь» с учетом различного трибологическо-го состояния рельсовсформулированы и научно обоснованы принципы снижения бокового воздействия на путь подвижного состава за счет различного трибологическо-го состояния контактных поверхностей головок рельсов;

— разработана методика испытаний по оценке ресурса рельсовых покрытий и, на уровне изобретения, универсальное техническое средство контроля трибологических свойств поверхностей рельсов произвольного профиля;

— разработана, на уровне изобретения конструкция рельсосмазывателя на базе локомотива и вагона для работы в составе поезда с применением технологии комбинированной лубрикации;

— получены зависимости снижения боковых сил в кривых от триболо-гического состояния контактных поверхностей головок рельсов;

— установлен диапазон рациональных значений коэффициентов трения поверхностей обеих рельсовых нитей в кривых участках пути по критериям снижения бокового воздействия на путь подвижного состава.

Практическая ценность и внедрение.

В результате проведенных исследований разработаны и внедрены:

— применяемая в КБ и НИИ математическая модель для теоретического исследования бокового воздействия на путь экипажа шестиосного локомотива;

— технология комбинированной лубрикации рельсов;

— технические средства для реализации технологии комбинированной лубрикации рельсов — рельсосмазыватели на базе локомотива и вагона для работы в составе поезда;

— технические средства контроля трибологических свойств рельсов;

— смазочные покрытия для комбинированной лубрикации рельсов.

Апробация работы.

Основные результаты работы докладывались на: — Всероссийской научно-практической конференции «Совершенствование подвижного состава и его обслуживание» (ПГУПС, С.-Петербург, 1999 г.);

— 3-й научно-практической конференции «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте» (МИИТ, г. Москва, 2000 г.) ;

— XI международной конференции «Проблемы механики железнодорожного транспорта» (Украина, г. Днепропетровск, 2004 г.);

— XV международной научно — технической конференции «Проблемы Развития рельсового транспорта» (Украина, г. Алушта, 2005 г.);

— Научно — Техническом Совете ВНИКТИ, 2005 г.

Диссертационная работа доложена на расширенном научном семинаре кафедры «Локомотивы и локомотивное хозяйство» (МИИТ г. Москва, 2005 г.).

Публикации.

По материалам диссертации опубликовано 8 печатных работ [43, 47, 56, 74, 75, 79, 98, 99].

Структура и объем работы.

Диссертация состоит из вводной части с изложением общей характеристики работы, пяти глав основного текста, общих выводов и рекомендаций, списка литературы (116 наименований). Объем работы составляет 174 страницы, включая 42 рисунка, 27 таблиц, 11 страниц списка литературы и 9 страниц приложения.

5.1 Выводы по главе 5.

Применение локомотива, оборудованного рельсосмазывателем и выполняющим одновременно перевозочную работу и лубрикацию, позволит снизить эксплуатационные расходы на электроэнергию на тягу поездов, замену рельсов, обточки колесных пар на 1,7 млн руб./год. Срок окупаемости потребных инвестиций без учета снижения количества обточек вагонных колес — 6 месяцев.

Заключение

.

Результаты представленных в работе исследований позволяют сделать следующие основные выводы:

1. Разработана математическая модель нелинейных пространственных колебаний системы «локомотив-путь» с учетом различного трибологическо-го состояния контактных поверхностей головок рельсов.

2. Теоретическими исследованиями научно обосновано снижение бокового воздействия подвижного состава на путь применением комбинированной лубрикации рельсов за счет перераспределения продольных сил крипа по колесам таким образом, что создается момент, отворачивающий колесные пары от наружного рельса, и тележку в целом, и уменьшаются суммарные поперечные силы крипа колесных пар.

3. Результаты моделирования показали, что смазывание боковой поверхности наружного рельса и поверхности катания внутреннего рельса дает:

— снижение бокового воздействия на путь локомотива при низкой скорости движения: до 40% при колесах с коническим профилем и до 30% на колесах с профилем ДмеТИ, а вагона при низкой скорости движения — на 36% при колесах с коническим профилем;

— повышение величины коэффициента безопасности порожнего вагона по всползанию на рельс в два раза;

— уменьшение углов набегания направляющих колесных пар локомо-тивана 3−4%;

— уменьшение фактора износа по удельной работе сил трения на гребнях направляющих колес локомотива: в 11 раз при v=30 км/ч и в 4,1 раза при v=70 км/ч;

— уменьшение удельной работы сил трения на гребне набегающего колеса первой колесной пары вагона с 60 до 20,8 кДж, а суммарная работа уменьшится с 89 до 57,6 кДж или в относительных величинах на 35%.

4. Натурные испытания показали, что при нанесении смазки одновременно на боковую поверхность наружного рельса и на поверхность катания внутреннего рельса для экипажей с трехосными тележками для набегающей первой оси в диапазоне скоростей 30.70 км/ч по сравнению с исходным вариантом боковые силы снижаются на 28.70%. Комбинированная лубрикация снижает боковое воздействие на путь гружёного вагона в 4,5 раза при скорости 30 км/ч и на 17% при скорости.

70 км/^0ЛуЧена удовлетворительная сходимость результатов компьютерного моделирования и натурного эксперимента, расхождение не превышает 15%.

5. По результатам компьютерного моделирования и натурных испытаний определены рациональные значения коэффициентов трения на контактных поверхностях головок рельсов которые составляют на боковой грани наружного рельса — ф = 0,06.0,15, а на поверхности катания внутреннего рельса — ф=0,18. 0,25.

6. Разработаны, на уровне изобретения технические решения рельсосмазывателей на базе локомотива и вагона для работы в составе поезда с применением технологии комбинированной лубрикации. По заданию ОАО «РЖД» для Московской ж.д. был спроектирован, изготовлен и введен в эксплуатацию рельсосмазыватель для комбинированной лубрикации рельсов, смонтированный на электровозе BJI10. Суммарная экономия от применения рельсосмазывателя для комбинированной лубрикации на один участок обслуживания в год составляет 1665,2 тыс. руб. со сроком окупаемости 0,5 года.

7. Разработана методика ускоренных испытаний по оценке ресурса рельсовых покрытий и, на уровне изобретения, универсальное техническое средство контроля трибологических свойств поверхностей рельсов произвольного профилятрибометр.

8. Рекомендованы к применению в технологии комбинированной лубрикации рельсов разработанные смазочные покрытия, прошедшие лабораторные и полигонные испытания:

— РС-6 «Л1» — лубрикант с износостойкостью 300 осей с коэффициентом трения не ниже ф = 0,06;

— МТ-2 — модификатор с износостойкостью 300 осей с коэффициентом трения не ниже ф = 0,18;

— РС-6 «В2У» — лубрикант с износостойкостью 5700 осей с коэффициентом трения не ниже ф = 0,06;

— РС-6 «ВМ» — модификатор с износостойкостью 3000 осей с коэффициентом трения не ниже ф = 0,18.

Показать весь текст

Список литературы

  1. С.М. Боковой износ рельсов на кривых // Научн. тр. Всесоюзн. н.-и. ин-та ж.-д. Трапспорта.-1961- Вып. 207−128 с.
  2. С.М., Крылов В. А. Сход колеса с рельса. Сб. ВНИ-ИЖТ-М.: Транспорт, 1969-Вып.393 с.20−41.
  3. К.С., Воронин Н. С., Пиневич Е. В. Математическая модель прогнозирования влияния реологических свойств вязкопластичных смазок на основные характеристики узла трения «колесо-рельс» Вестник РГУПС № 2,2001 г., с.9−11.
  4. К.С., Воронин Н. С., Пиневич Е. В. Математическая модель прогнозирования влияния реологических свойств вязкопластичных смазок на работу узла трения «колесо-рельс» с учетом нелинейных факторов. Вестник РГУПС № 2 2001 г. с 7−8.
  5. В.Н. Вестник машиностроения 2003, № 1 «Износостойкость пары трения колесо-рельс на железнодорожном транспорте» стр. 18.
  6. Л.И., Никитин В. Е. Технология комплексного снижения износа гребня колеса и рельса с помощью передвижных рельсосмазывателей // Железные дороги мира № I, 2004, с. 62−68.
  7. В.М., Захаров С. М. Современные проблемы системы колесо рельс // Железные дороги мира № 1, 2004 г., с. 57−62.
  8. Н.М. К вопросу о местных напряжениях в связи с сопротивлением рельсов сжатию // Тр. ЛИИПС, вып. 99. Л., 1959 г.
  9. В.М. Взаимоувязанные нормы содержания гребней вагонных колесных пар и стрелочных переводов //Вестник Восточно-украинского национального университета. Транспорт, 2001 г, № 7 (41) 4.1.
  10. В.М., Лужнов Ю. М., Чан Тхе Винь. К вопросу о природе фрикционного взаимодействия колес подвижного состава с рельсами // Международная конференция «Экспериментальное кольцо 70″ 25−26 сент., 2002 г., с. 210−213.
  11. Е., Лашко А., Пшинько А. Влияние конструкции и состояния ходовой части вагонов и пути на износ колес и рельсов, Межд. конф. ассоциации тяжеловесного движения, Проблемы взаимодействия колеса и рельса, М., 1999, т. 1, с. 103−109.
  12. М. Ф. Взаимодействие пути и подвижного состава в кривых малого радиуса и борьба с боковым износом рельсов и гребней колес.-М.:ПТКБ ЦП МПС, 1997. 207 с.
  13. М.Ф. Анализ методов математического моделирования динамических процессов в исследованиях интенсивности развития бокового износа рельсов и гребней колес // Вестн. ВНИИЖТ, 1997, № 6, с. 24−32.
  14. М.Ф. Причины роста интенсивности бокового износа рельсов и гребней колес. М.: Транспорт, 1995.
  15. М.Ф., Коган, А .Я. Взаимодействие пути и подвижного состава. / Под ред. Вериго М. Ф. М.: Транспорт, 1986. — 559 с.
  16. А.Г. Влияние силы тяги на ходовые качества и износ гребней колес тепловоза 2ТЭ116 // Вопросы транспортного машиностроения. Брянск, 2000, стр. 63−68.
  17. В., Доронин В. Некоторые особенности взаимодействия в системе колесо-рельс при прохождении кривых малого радиуса. Межд. конф. ассоциации тяжеловесного движения, Проблемы взаимодействия колеса и рельса, М., 1999, т. 1, с. 131−134.
  18. Т.К. Влияние на износ материала рельсов./Вестник ВНИИЖТ, 1961, № 3. с. 40−42.
  19. Динамика установившегося движения локомотивов в кривых. Под ред. Куцепко С. М. Харьков: Высшая школа, 1975. — 132 с.
  20. О.П. Расчет поперечных горизонтальных сил в кривых // Науч. труды Всесоюзп. п.-и. ин-та ж.-д. транспорта-1966-Вып. 301.-е. 236.
  21. О.П. Расчет рельса на действие боковых сил в кривых. Тр. ВНИИЖТ, 1960, вып. 332, 168 с.
  22. О.П., Крепкогорский С. С., Зак М.Г. Повышение скоростей движения поездов на кривых участках пути // Исследование возможностей повышения скоростей движения поездов: Научн. труды Всесоюз. н.-и. ин-та ж.-д. трапспорта.-М.: Транспорт, 1984.-е. 58−68.
  23. И. А. Захаров С.М. Влияние различных факторов на боковой износ рельсов через углы набегания и боковые силы при движении тележки в кривой. Вестник ВНИИЖТ, № 5, 1999, с. 3−7.
  24. Железные дороги мира № 9 2000 г. Продление срока службы рельсов и колес. С. 62−65.
  25. Железные дороги мира № 1, 2003 г. Оптимизация взаимодействия колеса и рельса. С. 66−70.
  26. Железные дороги мира № 6 1996 г. Эффективность смазывания рельсов. С. 55−60.
  27. Железные дороги мира № 6. 1999 г., Передвижные трибометры. С. 31−33.
  28. Железные дороги мира № 2, 2003 г., с. 48−53. Улучшение взаимодействия подвижного состава и пути.
  29. Железные дороги мира № 9, 2003 г., с. 66−70. Влияние износа рельсов и лубрикации на взаимодействие экипажа и пути.
  30. Железные дороги мира 1991, № 9, с. 45−48. Исследование взаимодействия пути и подвижного состава в США
  31. М.Н., Шапшан А. С. Аппроксимация коэффициентов трения колеса о рельс // Исследования и разработки ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте, Самара, 2002 стр. 203−204.
  32. Н.Е. Теория прибора инженера Ромейко-Гурко: Собр. соч. М., Л.: Госиздат, 1949.-T.III.-c. 329−333.
  33. Н.Е. Трение бандажей железнодорожных колес о рельсы: Собр. соч.- М., Л.: Госиздат, 1950.-I VII.-C.426−478.
  34. И.П. Случайные факторы и коэффициенты сцепления— М.: Транспорт, 1970.- 184с
  35. И.П. Коэффициент сцепления как результат реализации нестационарного случайного процесса сцепления колес локомотива с рельсами // Железные дороги мира. 1972. № 7.
  36. Инструкция по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм. М: Транспорт, 1995 г.
  37. А.А. Исследование на моделях воздействия подвижного состава на путь в кривых // Улучшение динамических и экономических характеристик локомотивов.-М.: Машгиз, 1961.-е. 5−42.
  38. А.Я. и др. Поперечные горизонтальные силы, действующие на железнодорожный путь в прямых участках // Научн. труды Всесоюз. н.-и. ип-таж.-д. Транспорта -М.: Транспорт, 1979-Вып. 619.-88с.
  39. Е.П. Снижение износа колес железнодорожного подвижного состава при конструктивных изменениях ходовых частей. Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук, Москва, 1997,48 с.
  40. B.C. Прохождение локомотивом кривых участков пути с учетом упругого скольжения колес. Деп. в ЦНИИТЭИ МПС., № 6307 ж.д. 00 (рус). ВНИТИ. — Коломна, 2000, 72с.
  41. B.C. Снижение нагруженпости ходовых частей локомотивов и пути. Диссертация. д-ра техн. наук, Коломна, 2001, 339 с.
  42. B.C. Планирование эксперимента при анализе взаимодействие колес локомотива с рельсами Трды ВНИТИ, Коломна, 1999, вып. 79, с. 159−168.
  43. B.C., Евстратов А. С. Развитие методики динамического вписывания локомотивов в кривые. // BicH. Схщноукр. держ. ун-т, 2000, № 7(29), с. 208−214.
  44. B.C. Влияние лубрикации рельсов на динамические качества и износ гребней колес при движении локомотива в кривых. Сб. „Вопросы транспортного машиностроения“. Брянск, 2000, с. 31−39.
  45. B.C. Планирование эксперимента при анализе взаимодействия колес локомотива с рельсами. Труды ВНИТИ, Коломна, 1999, вып. 79, с. 159−168.
  46. B.C. Методика расчетно-экспериментальных исследований триботехнической системы колесо-рельс для тягового подвижного состава. // Труды ВНИТИ, Коломна, 1998, вып. 77, с. 3−6.
  47. B.C. Моделирование энергетического взаимодействия локомотива и пути для различного трибологического состояния колес и рельсов. // Вестник ВНИИЖТ. 2001 № 2.
  48. B.C., Михальченко Г. С., Погорелов Д. Ю., Галичев А. Г. Взаимодействие экипажа грузового тепловоза и пути при различном трибо-логическом состоянии рельсов. В1сн. Схщноукр. держ. ун-т, 2000 № 7 (29), с. 27−31.
  49. B.C. Ученые против износа колесных пар и рельсов. //Локомотив 2003 г. № 3 стр. 37.
  50. В.В., Казаринов А. В., Максимов Б. Г., Богданов В. П., Новалаев А. А., Гудас М. В. Методика измерения уровня коэффициента сцепления колес вагонов с рельсами эксплуатируемых участках дорог. // Вестник ВНИИЖТ. 2003 № 4.
  51. С.М. Экспериментальное исследование некоторых явлений, протекающих п точках опоры колеса локомотива на рельсы // Вопросыконструирования, расчета и испытаний тепловозов.-М.: Машгиз, 1957, с. 5068.
  52. С.М., Руссо А. Э., Елбаев Э. П. и др. Динамика неустановившегося движения локомотивов в кривых, — Харьков: Высшая шк., 1975, 132 с.
  53. М.А. Теоретическое исследование причин повышенного бокового износа рельсов в кривых малого радиуса при пропуске грузовых вагонов в поездах повышенной массы //Сб. н. трудов ВНИИЖТ М., 1992, 108 с.
  54. Ю.М., Романова А. Т., Раков В. О. Влияние триботехниче-ских параметров системы колесо-рельс на экономические показатели работы транспорта // Международная конференция „Экспериментальное кольцо -70″ 25−26 сент., 2002 г., с. 285−290.
  55. Ю.Н., Мироненко М. Н., Цирков O.K. Почему появляется остроконечный накат//Локомотив № 1, М: 2004.
  56. B.C. Причины и механизм схода колес с рельса. Проблема износа колес и рельсов. М.: Транспорт, 1997.
  57. И.А. и др. Путь и путевое хозяйство, 2001, № 11, с. 38−39
  58. Л.П. Взаимодействие колес с рельсами и их износ // Путь и путевое хозяйство, № 5, 1999 с. 6−15.
  59. В.Б. Основные уравнения динамики подвижного состава железных дорог // Научи, труды Моск. эл.-мех. ин-та инж. ж.-д. транспорта — М.: Трансжелдориздат, 1948-Вып. 55.-е. 143.
  60. В.Б. Взаимодействие электровоза и пути М.: Трансжелдориздат 1956 г.-ЗЗбс.
  61. Н.Н., Монахов Л. И. Методика анализа и контроля режиt"мов эксплуатации локомотивов по прокату бандажей колесных пар // Повышение массы грузовых поездов: Сб. научи, трудов Всесоюзп. н.-и. ин-та ж.-д. транспорта М.: транспорт, 1985.-е. 63−76.
  62. Н.Н. Исследование скольжения колесной пары электровоза при реализации силы тяги в экспуатационных условиях // Научн. труды
  63. Всесоюз. н.-и. ин.-та ж.-д. транспорта. М.: Трансжелдориздат, I960.- Вып. 188.- С. 113−132.
  64. Механическая часть тягового подвижного состава: Учебник для вузов ж.-д. траисп. / И. В. Бирюков, А. Н. Савоськин, Г. П. Бурмак и др.: Под ред. И. В. Бирюкова.-М. Транспорт, 1992.-440с.
  65. Д.К. Теория процесса реализации сил сцепления при электрической тяги и способы повышения их использования // Проблемы повышения эффективности работы транспорта. Вып. 1. М.: Изд. АН СССР, 1953.
  66. Ю. И. Фуфаев Н.А. Динамика . систем.- М.: Наука, 1967.-е. 520.
  67. Ю.А. Методы оценки воздействия колес подвижного состава на путь. Труды ВНИКТИ, Коломна, 2003, вып. 82, с. 170−179.
  68. Ю.А., Коссов B.C., Трифонов А. В. Снижение бокового воздействия на путь как результат применения комбинированной лубрикации. Труды ВНИКТИ, вып. 85 „Исследование узлов и агрегатов подвижного состава“, Коломна, 2005, с. 159 166.
  69. Н.А., Гребешок Н. П. Влияние крипа на движение колесной пары. Сб. научн. трудов ВНИИЖТ Исследование прочности, устойчивости, воздействия на путь и техническое обслуживание ., 1992 г. стр. 112.
  70. Н.П. Давление колес на рельсы железных дорог, прочность рельсов и устойчивость пути. Петроград, 1915.
  71. В.О., Рахманинов В. И., Андреев А. В., Петропавловская И. Б. Влияние состояния пути на энергетическое взаимодействие с подвижным составом. Сб. н. трудов ВНИИЖТ 1997 г.
  72. Правила тяговых расчетов для поездной работы: Утв. 15 авг. 1980 г. / ВНИИЖТ. М.: Транспорт, 1985. — 287с.
  73. Н.А. Криволинейное движение рельсовых транспортных средств. Киев: Наук думка, 1988.-216 с.
  74. В.И. Износ рельсов стал меньше // Путь и путевое хозяйство № 5, 1999.
  75. Ю.С. Исследование бокового воздействия подвижного состава на путь с применением электронных вычислительных машин // Науч. труды Всесоюз. н.-и. ин-та ж.-д. транспорта .- Транспорт, 1969.- Вып. 385.-c.71−94.
  76. Ю.С. Методы расчетов динамических процессов в подвижном составе с учетом неровностей железнодорожного пути в эксплуатации. Автореферат дис.. д-ра техн. наук, М., 1986, 31с.
  77. В.И. Роль эффекта Ребиндера в реализации режима безиз-носности в триботехнике // эффект безизпосности и триботехнологии 1994 № 3−4 с. 26.
  78. С.Ю., Ткаченко В. П. Пространственная модель двух точечного контакта колеса с рельсом // Вестник Восточно-Украинского национального университета. 2001 г. № 7(41) стр. 89−91.
  79. Г. В. Закономерности силы трения контакта колесо-рельс в режиме тяги локомотива. Автореферат дис.. д-ра техн. наук. М., 1986, 38 с.
  80. Стратегическая программа обеспечения устойчивого взаимодействия в системе „колесо-рельс“, М., 2004 г.
  81. Труды МИИТ, выпуск 912, 1997
  82. Трение и износ том 19 № 6 ноябрь-декабрь. 1998.
  83. В.Ф., Резников JI.M., Редько С. Ф. Статическая динамика рельсовых экипажей,— К.: Наук, думка, 1982.-360 с.
  84. Ш. С. Обоснование модели оценки износа колесных пар локомотивов при движении в кривых участках рельсового пути // Транспортное машиностроение, № 6, М., 2003 г., с. 22−23.
  85. X. Направление железнодорожных экипажей рельсовой ко-леи.-М.: Трансжелдориздат, 1957−416с.
  86. И.С., Стаценко К. А. Влияние разности диаметров бандажей на износ гребней колесных пар // Исследования и разработки ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте, Самара, 2002.
  87. B.C., Богданов В. М., Шаповалов В. В. // Комплексная технология рельсосмазывания. Локомотив, 1999 г., стр. 27−28.
  88. В.В., Щербак П. Н., Многофазовые смазки РАПС и способы их нанесения // Вестник машиностроения. 2002 № 4 с. 24−31.
  89. Энергетические испытания при смазке боковой поверхности рельса. США: Отчет AAR, 1997 г.
  90. Патент на изобретение. № 2 149 113 РФ МКИ В61К 3/02/ Рельсосма-зыватель. Пузанов В. А., Халявин B.C., Панин Ю. А., Коссов B.C., Добрынин Л. К., Павленко М. И., Гапченко В. Н. Приоритет 28.10.1998. Опубл. 20.05.2000. Бюл. № 14.
  91. Патент на изобретение. № 2 220 410 РФ В61К 13/00 Трибометр. Пузанов В. А., Добрынин Л. К., Коссов B.C., Панин Ю. А., Халявин B.C., Гапченко В. Н., Чижиков А. Н. Приоритет 25.09.2002. Опубл. 27.12.2003. Бюл. № 36.
  92. Buchly I Fiihrung und Lauf des Lokomotivrades in Gleise. Schwei-zarische Baumzaitung, 1923, vol.32, № 2, s. 119−125.
  93. Eadie D.T., Kalouser J. Soray it on, letem roll // Railuay Age. 2001 -№ 6-P. 48−49, 70:5il.
  94. Carter F.W. On the Action of the Royal Society, 1926, Seriis F. vol. 112, P. 151−157.
  95. Carter F.W. On the stability of Running of Locomotives. Proceedings of the Royal Society, 1928, Series A, vol. 121, P. 585−61 1.
  96. Derocher R.U. Static cling // Rrogressive Railroading. 2002. — № 6 -P. 42−44: lil.
  97. Klingel W. Uber den Lauf der Eisenbahnwagen und geraden Bahn. Organ fur Forfschritte des Eisenbahnwesens 38 (1883), s. l 13.
  98. Kalker Y.Y. Uber die Mechanik des Kontaktes zwischen Rad und Schiene //Zev Glasers Annalen. — 1978 — vl02.-№r 7/8.-s214−218.
  99. Muller T. Dynamische Probleme des Bodenlanfes Von Eisenbahnfa-hazeugen // ZEV Glasers Annalen.- 1956.-v.80.-H.8.-s. 233−241.
  100. Pater de A.D. On the Reciprocal Pressure between Two Elastic Bodies // Proc. of Simp on Rolling Contact Phenomena-Amsterdam: Ed. Bidwell, 1962-P.29−75.
  101. Pater de A.D. The Geometrical Contact between Track and Wheclset. Vehicle System Dynamics, 17, № 3, 1988-p. 127−140.
  102. Proceedings of the 1996 ASME/IEEE Joint Railrood Conference, 05.1996, Oakbrook, USA, c. 23−33.
  103. Railfriction modifie // Railway Age 2002. № 9.
  104. Reiff R. P., Overviem FAST Lubrication Study, Report no. FRA/ORD — 86/10- Pueblo, Colorado: The Transportation Test Center, September 1986.
  105. Sachs G. Versuche uber die Rribung fester Vorper „Zeitschrift fur angewandte Math und Mech.“, 1939, № 5,8.
  106. Weber H. Zur direkter Messung der Krafte zwischen Rad und Schiene. //Elektrische Bahnen.- 1961, № 5, s. 93−110.
  107. Where wheel meets vail/ Modern Railways, том 54 № 581, с. 95−97.
  108. Параметр Ел гам. V, км/ч Режим выбега V, км/ч Режим тяги30 46,6 70 30 46,6 70
  109. ГУ1 м/с2 0,35 0,03 -0,67 0,34 0,02 -0,67
  110. РС1 кН 16,3 24,2 37,2 19.0 25,1 35,6
  111. РС2 (1 -18,0 -17,8 -14,1 -17.8 -17,0 -14,7
  112. РСЗ м -14,7 -7,0 10,3 -13,5 -6,1 14,0
  113. РС4 If -33 5.8 26,1 4.9 2,4 22,6
  114. РСЗ If -19,3 -19,1 -19,3 -222 -19,4 -19,4
  115. РС6 и 3,1 10,5 26,0 5,0 12,2 28,3уб11 II -51,3 -57,7 -663 48,0 -56,8 -64,9
  116. У*12 ff 37,1 33,6 25,2 31,7 32,3 25,6
  117. Уб21 II -19,8 -19,0 -17,2 -12,7 -16,5 -14,7
  118. Уб22 ff 39,8 37,0 27,4 33,5 34,2 25,9
  119. Уб31 п 1,1 -22 -14,5 4,8 -12 -17,7
  120. Уб32 н 15,7 9.4 0,2 12.0 8,3 0,3
  121. У.41 It -34,5 -392 -55,5 -29,9 -35,7 -52,8
  122. Уб42 II 39,8 33,4 25,3 35,2 32,4 25,5
  123. У.51 II -16,7 -12.9 -11,9 -9,7 -112 -10,6
  124. Уб52 II 37,9 31,9 26,8 32,8 29,8 25,3
  125. Уп61 II -6,0 -11,5 -25,8 -83 -14,3 -29,2
  126. Уб62 II 4,8 1,1 -42 4,4 1,8 -32
  127. НС11 If -72,8 -80,8 -93,7 -68,3 -80,5 -9321. НС12 ll — - — -
  128. НС21 II -38,1 -38,2 -40,3 -312 -372 -3931.C22 ff -— - - - 1. ИС31 f! — - - - 1. НС32 tl — - - -
  129. НС41 II -55,6 -63,9 -83,9 -50.8 -61.5 -82,91. НС42 II — — - -
  130. НС51 II -34,6 -32,8 -32,1 -29,9 -33,4 -33,01. НС52 11 — - - 1. НС61 II — — — - 1. НС62 II — — - -
  131. ФС1 кНм/с 7,9 13,6 22,6 7,8 13,7 22,4
  132. ФС2 it 2,9 4,5 6,9 2,5 4,5 6,71. ФСЗ и — -
  133. ФС4 и 5,6 10.1 19,2 5,4 9,9 19,0
  134. ФСЗ. ti 2,5 3,7 5,3 2,2 3,8 5,41. ФС6 и — - - -
  135. ФА1 Дж/м 998,7 1070,7 1170,5 953,1 1074,6 1161,0
  136. ФА2 и 370,0 358,4 357 $ 311,9 351,9 34 831. ФАЗ и — - -
  137. ФА4 и 717,1 800,4 996,5 663,5 775,6 9826
  138. ФАЗ ti 315,5 292.1 273,8 2755 298,8 281,01. ФА6 и — - - -
  139. УН1 рад 0,0126 0,0120 0,0110 0,0129 0,0121 0,0110
  140. УН2 и 0,0066 0,0060 0,0050 0,0069 0,0062 0,0050
  141. УНЗ it 0,0011 0,0004 -0,0007 0,001 1 0,0004 -0,0001
  142. УН4 II 0,0115 0,0110 0,0101 0,0117 0,0111 0,0101
  143. УНЗ It 0,0055 0,0050 0,0041 0,0057 0,0051 0,0042
  144. УН6 и -0,0001 -0,0006 -0,0017 -0,0003 -0,0007 -0,0018
  145. Параметр Ед. .гом. V, км/ч Режим выбега V, км/ч Режим тяги30 46,6 70 30 46,6 70
  146. ГУ1 м/с2 0,34 0,02 -0,68 0,33 0,01 -0,68
  147. РС1 кН 20,1 28,0 40,4 21,4 28,3 38,6
  148. РС2 -18,0 -17,7 -14,3 -17,7 -16,8 -14,6
  149. РСЗ -17,9 -10,3 8,0 -15,8 -92 11,2
  150. РС4 0,3 9,0 29,3 -2,5 5,0 25,5
  151. РСЗ -т -19,0 -19,1 -21,9 -19,4 -19,2
  152. РС6 0,0 7,6 22,9 2,6 9,9 25,6
  153. УбП -553 -61,8 -702 47,8 -58,6 -66,7
  154. У.12 37,2 33,8 25,6 29,0 30,6 24,1
  155. Уб21 -20,0 -19,4 -17,1 -11,5 -15,7 -14,4
  156. Уб22 39.9 37,0 27.4 32,1 33,1 25,2
  157. Уб31 2,4 -0,8 -13,1 6,2 0,6 -15,7
  158. Уб32 17,6 11,3 Ы 12,9 9,5 1,0
  159. Ук41 -38,1 -42.2 -58,8 -ЗОЛ -36,7 -54,6
  160. Уб42 39,8 33,2 25,5 33,2 30,9 24,5
  161. Уб51 -16,9 -13,0 -12,0 -8,9 -10,1 -10,2
  162. У652 38,1 31,9 26,8 31,7 28,8 24,7
  163. У.61 4,4 -9,8 -23,7 -6,6 -12,7 -27,3
  164. У.62 6,3 2,3 -3,3 5,2 2,4 -Z5
  165. НС 11 -75,8 -83,9 -96,8 -65,1 -79,8 -9321. НС12 — - - -
  166. НС21 -38,3 -38,7 -40,5 -28,9 -35,7 -38,61. НС22 — - 1. НС31 — - - - 1. НС32 — — - -
  167. НС41 -58,4 -66,3 -86,7 -48,8 -60,8 -83,01. НС42 — - -
  168. НС51 -35,2 -33,5 -33.3 -27,8 -32,1 -32.91. НС52 — — - - 1. НС61 — - - — 1. НС62 — - - -
  169. ФС1 кНм/с 2,8 4,8 7,9. 2,5 4,6 7,6
  170. ФС2 1,0 1,6 2,4 0,8 1,5 2,21. ФСЗ — — — -
  171. ФС4 2,1 3,6 6,8 1,8 3,3 6,5
  172. ФСЗ 0,9 1,3 1,9 0,7 1,2 1.81. ФС6 — -
  173. ФА1 кД>к/м 353,6 378,1 409,5 307,4 361,5 393,4
  174. ФА2 126,5 123,4 121,5 96,7 114,5 115,51. ФАЗ — - - -
  175. ФА4 255,7 281,7 349,7 215,3 258,8 334,0
  176. ФАЗ 108,9 100,8 95,8 86,6 96,8 94,41. ФА6 — - - -
  177. У III рад 0,0130 0,0124 0,0113 0,0132 0,0125 0,0112
  178. УН2 0,0069 0,0063 0,0053 0,0072 0,0064 0,0052
  179. УНЗ 0,0013 0,0007 -0,0005 0,0013 0,0006 -0,0007
  180. УН4 0,0118 0,0113 0,0104 0,0120 0,0113 0,0104
  181. УНЗ 0,0058 0,0053 0,0044 0,0059 0,0053 0,0044
  182. УН6 0,0001 -0,0004 -0,0014 -0,0001 -0,0006 -0,0016
  183. Параметр a i V, км/ч Режим выбега V, км/ч Режим тяги30 46,6 70 30 46,6 70
  184. ГУ1 м/с2 0,34 0,01 -0,68 0,33 0,01 -0,68
  185. РС1 кН 16,2 23,4 35,0 2,7 14,9 28,6
  186. РС2 и -18,6 -17,6 -14,6 -16,1 -17,0 -14,8
  187. РСЗ II -13,4 -5,6 14,0 1,1 4,4 22,0
  188. РС4 <1 -43 3,0 23,7 -20,3 -7,9 15,3
  189. РСЗ и -21,1 -19,4 -19,0 -16,9 -19,7 -19,0
  190. РС6 и 6,9 14,4 28,6 16,4 23,5 35,6
  191. УбП п -30,8 -38,4 -50,7 -10,5 -27,6 43,4
  192. Уб12 II 16,3 14,9 11.6 10,2 12,9 10,8
  193. Уб21 II 2,3 0,5 -2,1 8,7 4,0 0,2
  194. У22 II 18,2 17,0 12,5 10,4 13,5 10,8
  195. Уб31 || 6,1 -1,1 -20,2 -3,9 -8,6 -27,3
  196. Уб32 II 9,4 6,8 2,3 6,2 5,2 1,9
  197. У „41 II -11,4 -17,7 -39,1 10,0 -5,9 -30,7
  198. У642 II 17,6 14,7 11,3 11,0 12,9 10,7
  199. Уб51 II 5,6 4,5 2,4 3,7 7,4 4,5
  200. Уб52 II 17,5 14,8 12,4 14,2 11,7 9,9
  201. Уб61 II -9,6 -17,3 -32,9 -29,6 -26,1 -39,8
  202. Уб62 II 4,5 3,0 0,3 14,6 2,3 0,1
  203. НС11 II -52,7 -61,9 -78,2 -19,5 -47,3 -69,61. НС 12 II — - -
  204. НС21 || -18,0 -20,5 -26,4 -14,0 -22,71. НС22 — - - - 1. НС31 II — - - - 1. НС32 II — - 9,6 —
  205. НС41 || -332 -431 -67,9 -28,4 -58,71. НС42 II — — -
  206. НС51 II -14,5 -17,1 -18,8 -Н, 3 -13,41. НС52 II — 6,3 -1. НС61 || - - - - 1. НС62 II — - 13,8 —
  207. ФС1 кНм/с 2,0 3,6 6,3 0,7 2,7 5,41. ФС2 м 0,5 0,8 1,5 0,6 1,31. ФСЗ и — -
  208. ФС4 II 1,2 2,3 5,1 1,4 4,2
  209. ФСЗ II 0,4 0,6 1,0 0,4 0,71. ФС6 II — -
  210. ФА1 Дж/м 251,6 280,5 326,9 88,4 207,5 281,9
  211. ФА2 (! 60,7 65,6 78,1 43,3 65,31. ФАЗ II — - - -
  212. ФА4 II 143,6 180,2 264,8 112,4 216,6
  213. ФАЗ II 44,2 50,3 52,5 31,9 36,11. ФА6 II — — - -
  214. УН1 рад 0,0134 0,0125 0,0110 0,0125 0,0119 0,0105
  215. УН2 п 0.0073 0,0064 0,0050 0,0064 0,0058 0,0044
  216. УНЗ п 0,0014 0,0005 -0,0011 0,0002 -0,0003 -0,0017
  217. УН4 п 0,0116 0,0110 0,0098 0,0076 0,0101 0,0089
  218. УНЗ н 0,0055 0,0049 0,0038 0,0015 0,0040 0.0028
  219. УН6 н -0,0004 -0,001 1 -0,0023 -0,0047 -0,0022 -0,0033
  220. Параметр Ед .ЮМ. V, км/ч Режим выбега V, км/ч Режим тяги30 46,6 70 30 46,6 70
  221. ГУ1 м/с' 0,78 0,45 -1,83 0,76 0,45 -1,83
  222. РС1 кН 34,1 42,0 57,4 33,4 41,8 55,7
  223. РС2 И -36.0 -28,9 -19,5 -34,9 -28,8 -18,6
  224. РСЗ И -25,8 -15,3 24,0 -26,7 -14,9 29,2
  225. РС4 II -26,5 29,5 46,1 -24,1 26,9 42,6
  226. РСЗ It -38.9 -32,8 20,0 -40,5 -35.7 20.2
  227. РС6 fl -12,5 -11,4 25,1 -12,5 11,9 28,5
  228. УбИ И -68,7 -75,0 -90,4 -61,9 -72,6 -90,3
  229. Уб12 ft 41,4 37,9 30,4 35,3 35,7 30,4
  230. Уб21 fl -45,1 -49,2 -51,2 -39,8 -47,9 -50,8
  231. Уб22 II 43,6 39,3 31,3 36,5 36,1 29,8
  232. Уб31 II 9,0 -Н, 5 -27,5 16,7 -17,1 -33,4
  233. Уб32 It 33,0 22,7 6,0 40,3 25,9 5,2
  234. Уб41 II -58,9 -67,8 -78,2 -53,8 -65,7 -76,5
  235. У642 II 42,9 39,1 30,2 38,0 37,6 30,3
  236. У*51 II -43,4 -50,0 -52,8 -40,3 -48,2 -54,0
  237. Уб52 II 43,7 39,7 30,8 37,6 37,7 29,8yfi6i 11 -13,8 -17,4 -25,6 -22,9 -23,3 -29,6
  238. Уг, 62 м 23,5 19,3 6,8 33,0 25,6 9,8
  239. НС 11 II -92,3 -100,0 -120,7 -84,9 -98,5 -121,71. НС12 It — - - -
  240. НС21 II -63,7 -70,8 -73,2 -60,0 -71,4 -74,21. НС22 II — - - 1. НС31 и — - - - 1. НС32 II 36,6 — 37,8 —
  241. НС41 н -81,9 -92.2 -108,5 -78,0 -91.6 -107,81. НС42 м — — - -
  242. НС51 II -61,8 -70,9 -75,8 -61,7 -71,7 -79,41. НС52 II — - - 1. НС61 II — - - 1. НС62 It 33,8 — 34,5 —
  243. ФС1 кНм/с 10,7 18,8 33,3 10,1 19,0 33,4
  244. ФС2 п 4,8 8,4 12,1 4,7 8,5 12,21. ФСЗ и — -
  245. ФС4 11 9,1 16,2 29,9 8,8 16.0 29,7
  246. ФСЗ II 4,4 8,2 12,8 4,5 8,4 13,21. ФС6 II *“ 1 — -
  247. ФА1 Дж/м 936,2 956,6 1038,8 866,5 935,7 1014,6
  248. ФА2 II 396,5 459,2 452,2 344,3 451,1 453,31. ФАЗ и — — — -
  249. ФА4 II 764,4 819,8 987,3 717,8 813,9 971,6
  250. ФАЗ и 351,1 422,0 468,5 319,3 422,9 489,41. ФА6 п — - - -
  251. УН1 рад 0,0155 0,0152 0,0142 0,0157 0,0153 0,0142
  252. УН2 0,0094 0,0092 0,0083 0,0097 0,0093 0,0083
  253. УНЗ II 0,0039 0,0038 -0,0041 0,0040 0,0039 -0,0045
  254. УН4 II 0,0144 0,0143 0,0137 0,0146 0,0143 0,0138
  255. УНЗ tl 0,0084 0,0082 0,0076 0,0085 0,0083 0.0077
  256. УН6 It 0,0031 0,0035 -0,0033 0,0034 -0,0035 -0,0034
  257. Параметр Ед .ЮМ. V, км/ч Режим выбега V, км/ч Режим тяги30 46,6 70 30 46,6 70
  258. ГУ1 м/с1 0,77 0,45 -1,83 0,78 0,45 -1,82
  259. PCI кН 36,6 43,7 60,3 35,3 43,2 57,4
  260. РС2 II -34,9 -27,7 -17,0 -35,1 -27,5 -18,4
  261. РСЗ к -29,3 -18,9 20.9 -29,5 -17,6 26.4
  262. РС4 п 26,9 32,2 47,8 24,9 28,4 44.2
  263. РСЗ II -38,0 -31,9 20,0 -40,4 -34,7 20,0
  264. РС6 и -16,6 -15,6 21,6 -15,3 -15,2 25,3
  265. УбП м -71,5 -77,9 -92,9 -61,0 -72,1 -89,6
  266. Уб12 м 41,4 37,8 31,2 32,7 34,1 29,3
  267. Уб21 II -46,9 -51,5 -52,1 -38,9 -48,5 -51,7
  268. Уб22 м 43,3 39,0 31,1 35,0 34,8 28,5yfi31 н 8,5 9,5 -25,8 16,6 15,1 -31,3
  269. У.32 it 35,4 24,3 7,1 41.3 27.6 6.3
  270. Уб41 И -61,8 -70,2 -81,5 -54,0 -65,5 -77,5
  271. Уб42 м 43,0 38,8 30,3 36,4 35,9 29,6
  272. Ус, 5 и -46,7 -52,4 -51,9 -38,6 49,2 -52,7
  273. Уб52 п 43,3 39,1 30,6 36,4 36,2 28,9
  274. Уг, 61 II -12,6 -13,9 -23,3 -21,8 -21,0 -27,7
  275. У662 и 25,4 22,1 7,3 34,2 27,0 11,4
  276. НС11 II -93,5 -101,4 -121,3 -80,4 -95,4 -118,41. НС 12 и — - - —
  277. НС21 II -66,0 -73,6 -75,2 -56,5 -70,3 -74,91. НС22 II — - - - 1. НС31 II — - - - 1. НС32 11 36,9 — 38,2
  278. НС41 II -84,0 -93,3 -109,7 -75,0 -89,0 -106,01. НС42 и — — - -
  279. НС51 и -65,6 -73,1 -75,4 -57,5 -71,4 -78,11. НС52 11 — - - 1. НС61 и — — - -
  280. НС62 и 32,4 27,8 35,7 29,0
  281. ФС1 11 3,7 6,5 И, 5 3,3 6,3 11,1
  282. ФС2 II 1,7 2,9 4,2 1,5 2,8 4,21. ФСЗ 11 — -
  283. ФС4 II 3,2 5,5 10,2 2,9 5,3 9,9
  284. ФСЗ и 1,6 2,9 4.3 1,4 2.8 4,41. ФС6 1! — —
  285. ФА1 Дж/м 329,3 337,3 365,8 278,8 314,2 344,7
  286. ФА2 If 138,5 160,7 156,7 107,3 148−5 150,11. ФАЗ tl — — - • •.
  287. ФА4 ft 270,7 290,5 348,9 232,3 274,0 331,4
  288. ФАЗ II 123,6 147,8 161.7 100.6 139,9 161,81. ФА6 I“ — - - -
  289. УН1 рад 0,0158 0,0155 0,0145 0,0160 0,0156 0,0145
  290. УН2 и 0,0098 0,0095 0,0085 0,0099 0,0096 0,0085
  291. УНЗ м 0,0041 0,0039 -0,0039 0,0041 0,0040 -0,0043
  292. УН4 н 0,0147 0,0146 0,0140 0,0148 0,0146 0,0140
  293. УНЗ и 0,0087 0,0085 0,0079 0,0087 0,0085 0,0079
  294. УН6 п 0,0032 0,0033 -0,0031 0,0033 0,0033 -0,0031
  295. Параметр Ед. .шм. V, км/ч Режим выбега V, км/ч Режим тяги30 46,6 70 30 46,6 70
  296. ГУ1 м/с» 0,75 0,47 -1,76 0,75 0,48 -1,76
  297. РС1 кН 32.2 37,1 53,1 -14,2 27,2 46,9
  298. РС2 ft -36,4 -30,6 -17,4 -20,0 -31,6 -17,6
  299. РСЗ II -28,1 -15,8 30,4 12,9 16,1 37,7
  300. РС4 tt -23,0 26,2 41,6 -29,5 -24,0 34,0
  301. РСЗ II -37,5 -34,6 19.8 -20,0 -33,5 20,0
  302. РС6 м -12,5 14,1 31,1 21,1 23,7 38,0
  303. Уб11 н -46,3 -54,3 -72,3 -21,0 -42,2 -65,6
  304. У*12 II 18,1 16,7 13,6 11,5 14,2 12,7
  305. У*21 н 22,5 -30,5 -39,0 11,5 -28,2 -37,0
  306. Уб22 it 19,4 17,3 13,9 18,5 14,4 12,2
  307. Уб31 п 15,1 -18,8 -37,3 -25,1 -27,9 -42,7
  308. Уб32 и 38,8 30,8 5,8 34,0 32,1 4,5
  309. У «41 и -35,4 -43,9 -60,1 13,8 -29,9 -53,1
  310. Уг, 42 II 19,0 17,2 13,6 20,5 15,1 12,9
  311. У*51 II 23,9 -30,5 -38.4 10,9 -27,0 -37,7
  312. Уб52 II 19,0 17,2 13,8 27,6 14,7 12,4
  313. Убб1 II -21,8 -23,9 -34,6 -31,9 -32,5 -41,2
  314. Уб62 II 30,6 28,9 13,8 35,7 25,0 11,5
  315. НС И II -69,8 -79,1 -101,5 -32,5 -63,6 -94,31. НС12 II — - - -
  316. НС21 II -42,3 -54,1 -62,1 -48,9 -58,31. ЫС22 II — - - - 1. НС31 и — - - —
  317. НС32 II 37,3 30,3 33,2 31,3
  318. НС41 II -58,9 -68,3 -88,9 -17,8 -52,3 -81,41. НС42 и — - - -
  319. НС51 «» -43,7 -52,8 -63,5 -10,0 -47,3 -62,21. НС52 и — - - - 1. НС61 II — — — —
  320. НС62 II 30,6 28,9 36,5 24,7 —
  321. ФС1 кНм/с 2,9 5,0 9,6 1,2 4,0 8,6
  322. ФС2 II 1,1 2,1 3,4 1,8 3,11. ФСЗ ff — - -
  323. ФС4 м 2,2 4,0 8,1 0,5 2,9 7,2
  324. ФСЗ II 1,0 2,1 3,7 0,2 1,8 3,51. ФС6 м — -
  325. ФА1 кДж/м 229,1 240,9 284,8 71,0 169,3 239,2
  326. ФА2 IT 62,7 95,6 114,7 0,0 67,9 101,71. ФАЗ II — - - -
  327. ФА4 It 162,7 188,2 263,9 5,7 124,2 220,4
  328. ФАЗ II 55,8 87,0 119,9 0,5 60,9 111,21. ФА6 It — — - -
  329. УН1 рад 0,0159 0,0155 0,0143 0,0142 0,0148 0,0138
  330. УН2 II 0,0098 0,0094 0,0083 0,0081 0,0087 0,0078
  331. УНЗ II 0,0040 0,0042 -0,0044 -0,0050 -0,0047 -0,0051
  332. УН4 м 0,0144 0,0142 0,0136 0,0104 0,0134 0,0131
  333. УНЗ II 0,0084 0,0081 0,0075 0,0043 0,0073 0,0069
  334. УН6 it -0,0038 -0,0039 -0,0037 -0,0057 -0,0050 -0,0043
  335. Ед. изм. V, км/ч Режим выбега V, км/ч Режим тяги30 46,6 70 30 46,6 70
  336. ГУ1 м/с2 0,34 0,01 -0,69 0,33 0,01 -0,69
  337. РС1 кН 5,3 12,2 24,5 15,3 16,2 23,2
  338. РС2 11 -18.2 -18.0 -13.0 -18,5 -18,1 -13.5
  339. РСЗ И -3,7 5,3 22,5 -9,4 3,6 25,7
  340. РС4 Н -13,8 -5,6 13,2 -11,4 -5,7 10,4
  341. РСЗ ft -19.1 -18.4 -18.9 -19,0 -18,6 -18,8
  342. РС6 II 14,0 21,8 39,2 8,3 20,0 40,4
  343. У"11 II -40,2 -44,5 -49,4 -48,7 -51,7 -51,2
  344. У*12 И 35,4 30,7 18,8 34,8 34,5 22,4
  345. У «21 II 18.5 -18.3 -17,5 -19.4 -21.2 -19,2
  346. Ул22 11 37.8 35,5 25.6 40.2 39.2 28,3yfi3i II -6,5 -11,2 -25,9 -1,6 -10,5 -29,3
  347. У"32 It 12,2 5,9 -0,7 14.3 7.8 0,1
  348. У*41 1! -26,2 -28,7 -39,9 -29,0 -32,3 -42,2
  349. YA2 40.9 33,1 21.2 40.2 36.2 26,0
  350. У*51 11 -16,1 -12,7 -10,8 -19,7 -16,6 -13,3
  351. У.52 tt 36.7 30,5 25,0 39,1 34.1 27.1
  352. У*61 И -15.5 -21.9 -38,2 -15,3 -23,4 -40,9
  353. У"62 II 3,4 0,2 -5,1 8,2 3,1 -3,7
  354. УН1 рад 0,0115 0,0109 0,0103 0,0124 0,0113 0,0102
  355. УН2 и 0.0053 0.0048 0.0041 0.0063 0.0052 0,0041
  356. УНЗ it 0,0002 -0,0004 -0,0012 0,0006 -0,0002 -0,0013
  357. УН4 и 0,0104 0,0100 0,0093 0,0113 0,0105 0,0093
  358. УНЗ 11 0,0042 0,0039 0,0032 0,0051 0,0043 0,0032
  359. УН6 ft -0,0009 -0,0014 -0,0023 -0,0007 -0,0012 -0,0024
  360. Кривая R1 300 м. Путь ровный. Вар. 2. ДМетИ. Рельс новый.
  361. Ед. изм. V, км/ч Режим выбега V, км/ч Режим тяги30 46,6 70 30 46,6 70
  362. ГУ1 м/с2 033 0,01 -0,70 033 0,01 -0,70
  363. РС1 кН 11,4 17,0 28,6 20,8 24,5 31,3
  364. РС2 ff -13,1 -103 -9,6 -10,7 -112 -10,7
  365. РСЗ ff -14,2 -6,6 15,3 -23,0 -112 14,7
  366. РС4 II -8,6 ¦05 18,1 0,6 1,4 18,2
  367. РС5 11 -14.9 -14.8 -19,1 -24.7 -14,0 -190
  368. РС6 м 4,9 13,4 35,0 2,8 8,6 33,4yfill II 49,9 -53,6 -58,6 -552 -56,3 -60,9
  369. У.12 II 39.1 35.7 24.9 24.7 31.4 24.9
  370. У"21 ft -27,3 -28,7 -22,8 -20,6 -24,1 -23,0
  371. V.27 If 41.9 38.6 27.8 342 36.6 29.5
  372. У.31 If -2,7 -5,9 -20,9 5,8 -1,9 -21,1
  373. У*32 II 18,9 12,5 1,6 20,6 13,9 2,9
  374. У .41 II -33,9 -36,0 49,8 -31,1 -35,4 -50,0
  375. У*42 It 44,0 36,1 27,0 30,7 32,8 26,7
  376. У"51 If -21,2 -18,2 -10,9 -14,4 -20,0 -14,0
  377. Уя52 It 37.8 32.6 25,3 39,8 33,1 28.0
  378. У «61 11 -10,8 -172 -35,4 -11,8 -162 -36,0
  379. У"62 II 7.8 3,8 -3,7 10.1 7.2 -1.7
  380. УН1 пад 0,0124 0,0119 0,0108 0,0137 0,0126 0,0111
  381. УН2 it 0.0062 0,0057 0,0045 0,0074 0,0064 0,0048
  382. УНЗ ti 0,0008 0,0003 -0,0009 0,0016 0,0007 -0,0008
  383. УН4 ft 0.0112 0,0107 0.0097 0.0120 0.0113 0.0100
  384. УН5 и 0,0049 0,0044 0,0034 0,0055 0,0050 0,0036
  385. УН6 и -0,0004 -0,0009 -0,0020 -0,0003 -0,0007 -0,0020
  386. Кривая R = 300 м. Путь ровный. Вар. 3. ДМетИ. Рельс новый.
  387. Параметр Ед. V, км/ч Режим выбега V, км/ч Режим тягити. 30 46,6 70 30 46,6 70
  388. ГУ1 м/с» 0,33 0,003 -0,70 0,33 0,01 -0,69
  389. РС1 кН 12,2 15,5 29,8 3,6 13,3 27,2
  390. РС2 и -19,2 -12,8 -15,9 -17,1 -16,4 -15,8
  391. РСЗ tt -9.2 -2,8 20.0 0,9 4,9 24.1
  392. РС4 и -8,1 -4,5 -19.1 -21.7 -12.6 7.5
  393. РСЗ 11 -20,8 -11,1 -13,6 -17,4 -11,7 -9,3
  394. РС6 ti П. 1 14,3 29.3 18.7 20.7 34.3у"м и -30,2 -33,3 -46,4 -15,5 -27,2 -43,6
  395. Vfill If 19,2 17,0 11,6 13,9 13,7 11,8
  396. У"11 ft -0.7 -6,9 -2.8 5.6 -2.7 -3.9
  397. У"11 If 21,2 19,0 13,8 14,4 19,3 15,3
  398. УяП If -2,4 -8,4 -27,9 -9,7 -14,1 -32,2
  399. У"П fl 13,7 11,3 3,9 12,3 10,2 4,6
  400. У"11 fl -11,1 -13,4 -37.6 6.9 -5.3 -26,5
  401. У"11 ft 20,6 17,5 13,8 15,5 16,7 13,6
  402. У"11 fl 1,6 -5,7 -4.7 -3.2 -7.1 -10.1
  403. У"11 If 20,7 16,3 13.6 21,8 17,8 14,5
  404. У"11 fl -18,2 -21.7 -36.2 -32.3 -28.4 -41.5
  405. У"м ft 9,1 7,4 2,9 15,2 7,3 2,9
  406. УН1 рад 0,0125 0,0119 0,0107 0,0120 0,0116 0,0105
  407. УН2 tt 0,0063 0,0056 0,0045 0,0059 0,0053 0,0042
  408. УНЗ ti 0,0006 -0,0001 -0,0013 -0,0003 -0,0006 -0,0018
  409. УН4 ff 0,0109 0,0107 0,0099 0.0069 0,0100 0.0093
  410. УНЗ it 0,0047 0,0044 0,0036 0,0008 0,0037 0,0030
  411. УН6 it -0,0011 -0,0013 -0,0022 -0,0055 -0,0023 -0,0029
  412. Кривая R=300 м. Путь неровный. Вар. 1. ДМетИ. Рельс новый. Кривая К = 300 м. Путь неровный. Вар. 1. ДМетИ. Рельс новый
  413. Параметр Ед. V, км/ч Режим выбега V, км/ч Режим тяги1. ЮМ 30 46,6 70 30 46,6 70
  414. ГУ1 м/с2 0,79 0,44 -1,85 0,78 0,43 -1,92
  415. РС1 кН -26,2 31,4 50,6 27,7 32,4 46,9
  416. РС2 ti -31,7 -29,9 20,0 -26,7 -27,0 -19,9
  417. РСЗ if -11,9 10,1 37,0 -17,2 9,8 41,6
  418. РС4 ff -32,9 -27,4 39,4 -25,8 -25,1 36,6
  419. РС5 ti -32,2 -27,3 19,7 -33,3 -28,6 20,0
  420. РС6 it 14,4 19,2 37,5 9,2 18,7 39,6
  421. У6П ff -57,3 -64,3 -86,1 -60,5 -66,8 -86,2
  422. УбП и 43,8 40,0 30,4 40,7 41,0 32,5
  423. УбИ tf -40,2 -42,6 -41,0 -46,8 -49,2 -43,4
  424. УбИ ft 44,2 38,9 31,9 42,7 40,1 32,5
  425. УбП it -11,4 -14,9 -38,5 -17,3 -20,8 -44,0
  426. УбИ ff 21,2 15,5 -4,5 32,6 20,1 4,9
  427. УбП ft -49,3 -54,3 -68,7 -51,5 -55,9 -67,8
  428. УбИ ft 47,5 42,0 32,3 44,9 43,6 34,5
  429. УбП и -36,7 -40,2 -41,3 -41,6 -47,1 -47,9
  430. УбП fi 43,9 39,3 29,9 44,0 41,7 31,8
  431. УбП ft -15,9 -21,1 -38,1 -24,5 -28,4 -42,3
  432. УбП ti 14,1 11,5 -4,6 27,8 21,2 6,0
  433. УН1 рад 0,0145 0,0142 0,0136 0,0154 0,0146 0,0137
  434. УН2 ft 0,0083 0,0079 0,0075 0,0092 0,0084 0,0075
  435. УНЗ и 0,0038 -0,0038 -0,0046 0,0039 -0,0039 -0,0049
  436. УН4 it 0,0135 0,0134 0,0131 0,0142 0,0137 0,0132
  437. УН5 ti 0,0072 0,0070 0,0068 0,0080 0,0074 0,0069
  438. УН6 tt -0,0033 -0,0035 -0,0042 -0,0035 -0,0034 -0,0043
  439. Ед. изм. V, км/ч Режим выбега V, км/ч Режим тяги30 46,6 70 30 46,6 70
  440. ГУ1 м/с» 0,77 0,44 -1,91 0,77 0,47 -1,92
  441. РС1 кН 27,9 36,1 50,0 36,0 37,5 51,2
  442. РС2 п -31,2 -24,4 20,0 -35,3 25.6 19.8
  443. РСЗ и -22,0 -15,6 29.1 -36,3 -22,5 31.0
  444. РС4 II -26.4 -25.4 40,3 25.7 24.6 40.2
  445. РС5 н -35,6 -31,0 20,0 -40,9 -35,2 21,9
  446. РС6 и -11,4 14,2 30,8 -22.3 -16.3 31,4
  447. УгЛ II -64,1 -67,9 -84,1 -55,5 -68,6 -84.1
  448. У"12 II 45,0 41,4 33.4 35.4 36.6 32.0
  449. У «21 II -47,5 -48,9 -46,5 -38,2 -48,7 -47,6
  450. Уй22 II 47,1 42,6 33,1 43,9 39,8 33,1
  451. Уг, 31 II -9,5 -13.2 -36,2 15,9 -18.0 -38.2
  452. У.32 II 31,3 22,8 8,4 42,5 30,7 9,8
  453. Уг.41 II -55.8 -59,1 -72.7 -48,9 -57,9 -70.9
  454. У*42 и 48.3 43.9 34,2 42.5 40.6 33.1
  455. Уг, 51 II -42,5 -47.3 -48,8 -39,7 -46.3 -49.8
  456. У"52 II 47,8 43,1 32,6 44,6 42,9 33,1
  457. У*61 II -14,2 -19.5 -34,0 -26,3 -23.9 -36.0
  458. У662 II 21,3 19,9 11,1 36,3 30,1 15,3
  459. УН1 рад 0,0153 0,0150 0,0142 0,0166 0,0158 0,0146
  460. УН2 н 0,0091 0,0088 0,0080 0,0104 0,0097 0,0084
  461. УНЗ и 0,0039 0.0038 -0,0043 0.0046 0.0041 -0,0044
  462. УН4 к 0.0141 0.0139 0.0135 0,0149 0,0145 0.0139
  463. УНЗ «» 0,0078 0,0077 0,0072 0,0086 0,0083 0,0076
  464. УН6 0,0032 -0,0034 -0,0036 0,0034 0,0033 -0,0035
  465. Кривая R=300 м. Путь неровный. Вар. 3. ДМетИ. Рельс новый.
  466. Ед. изм. V, км/ч Режим выбега V, км/ч Режим тяги30 46,6 70 30 46,6 70
  467. ГУ1 м/с2 0,82 -0,50 -1,96 0,70 0,50 -1,84
  468. РС1 кН 27,8 31,7 50,3 -13,0 29,4 44,6
  469. РС2 ti -34,8 -30,7 -20.0 -20,0 -32.9 -20.0
  470. РСЗ и -21,8 -14,2 35,0 12,5 18,4 39,6
  471. РС4 II -29,6 -29,8 40,0 -27,5 -26.7 32.7
  472. РС5 н -40.2 -38,9 -23,4 -19,9 -32,6 -23,7
  473. РС6 и 17,1 22,5 39,2 20,5 27,8 43,0
  474. У"11 fi -43,1 -50,3 -70,3 -20,4 -31,7 -52,6
  475. УгЛ 2 it 22.5 20.7 16,8 12,8 19.4 16,1
  476. Уй21 и -32,5 -35,8 -41,4 8,2 -25,5 -32,1
  477. У*22 it 23,2 21,3 17,8 15,3 20,3 17,4
  478. У"31 и -24,8 -28,2 -44.0 -19.2 -23.5 -44,3
  479. У «32 It 38,5 32.5 9,6 16,4 12.5 8.1
  480. Ул41 11 -35,6 -41,2 -57,0 9,9 -10,2 -44,7
  481. У.42 It 23.5 21.4 17,3 17,8 20.3 17.5
  482. У.51 II -33.7 -37.3 -4.3 6,6 -27.6 -37.0
  483. Уй52 II 23,5 21,7 17,2 15,4 20,5 17,1
  484. У-, 61 tl -29.9 -34.7 -42,9 -32.5 -30.0 -43.3
  485. Уб62 II 31,2 27,9 16,4 22,6 П, 7 8,1
  486. У HI рад 0,0152 0,0149 0,0140 0,0140 0,0144 0,0137
  487. УН2 и 0,0090 0,0087 0,0078 0,0079 0,0081 0,0075
  488. УНЗ п 0.0041 -0,0042 -0,0051 -0.0057 -0,0046 -0.0053
  489. УН4 ii 0,0138 0,0137 0,0134 0,0098 0,0133 0,0129
  490. УП5 ii 0,0075 0.0073 0,0071 0,0037 0.0068 0.0065
  491. УНб и -0,0047 -0,0045 -0,0048 -0,0061 -0,0056 -0,0047
Заполнить форму текущей работой

Сессия? Спокойно!