Актуальность темы
Интенсивное развитие рыночных отношений в России невозможно без глубокой интеграции в мировую экономику. В настоящее время трудно себе представить развитие торговли, в первую очередь международной, без развития транспортной деятельности, без решения вопросов совместимости национальных транспортных систем и связанных с этим проблем правового регулирования взаимоотношений между участниками транспортного процесса. Железнодорожный транспорт занимает ведущее место в транспортной системе России. Сегодня он переживает состояние структурного реформирования и приватизации, целью которых является снижение собственных затрат, повышение мотивации работников отрасли, удовлетворение возрастающих требований пользователей к качеству услуг и достижение гибкого реагирования на изменение спроса. Решение указанных вопросов связано в первую очередь с формированием и развитием конкуренции в сфере услуг1.
В результате реформирования железнодорожного транспорта значительно расширится круг субъектов, предоставляющих услуги по перевозке грузов железнодорожным транспортом, будут созданы условия для конкуренции на рынке этих услуг. В настоящее время в России договор перевозки грузов регулируется нормами права, которые не в полной мере согласуются с соответствующими нормами индустриально развитых стран и инициируемыми ими международными конвенциями, что препятствует нормальному развитию внешнеторговых связей. Кроме того, Гражданский кодекс РФ (далее — ГК) и новый Устав железнодорожного транспорта РФ (далее — УЖТ) несовершенны, имеют ряд недоработок и поэтому не разрешили всех проблем в сфере железнодорожных перевозок грузов. В частности, яв.
1 Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте // С3 РФ. 2001. № 20. Ст. 2366- Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта // СЗ РФ. 2001. № 23. Ст. 2366. См. также: ст. 2 Федерального закона от 7 февраля 2003 г. № 29-ФЗ «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» // СЗ РФ. 2003. № 9. Ст. 805. ляются дискуссионными вопросы о правовой природе заявки грузоотправителя, о форме договора железнодорожной перевозки груза, правовом положении грузополучателя в указанном договоре, об имущественной ответственности железнодорожного перевозчика.
Таким образом, актуальность темы диссертации предопределена недостаточным уровнем теоретической разработанности поставленной проблемы, обновлением железнодорожного законодательства, целесообразностью анализа правового регулирования правоотношений железнодорожной перевозки грузов, и в частности, вопросов, связанных со структурой отношений между субъектами договора железнодорожной перевозки грузов, необходимостью выявления и устранения пробелов и противоречий в действующем законодательстве в целях совершенствования нормативного регулирования института перевозки грузов с учетом российской и зарубежной практики.
Степень научной разработанности темы. Несмотря на то что от темпов развития системы функционирования железнодорожного транспорта в России, а также от степени и качества законодательного урегулирования напрямую зависит степень интеграции нашей страны в мировую экономику, связанные с этим правовые проблемы еще не стали предметом детального теоретического исследования в юридической литературе.
В науке гражданского права данная тематика отражена в работах М. М. Агаркова, М.К.Александрова-Дольника, МААллахвердова, В. К. Андреева, Г. Б. Астановского, А. Г. Быкова, М. И. Брагинского, В. В. Витрянского,.
A.Г.Гусакова, В. А. Егиазарова, В. В. Залесского, К. П. Победоносцева,.
B.Н.Изволенского, И. П. Либбе, А. Л. Маковского, Д. А. Медведева, О. С. Иоффе, Г. П. Савичева, О. Н. Садикова, В. Т. Смирнова, Б. Б. Черепахина, Я. И. Рапопорт, А. Н. Романович, М. А. Тарасова, Б. Л. Хаскельберга, Р. О. Халфиной, А. И. Хаснутдинова, М. Е. Ходунова, П. П. Цитович, Г. Ф. Шершеневича, Х. И. Шварца, К. К. Яичкова и других ученых.
До настоящего времени договор железнодорожной перевозки груза является одним из наиболее проблемных гражданско-правовых договоров.
Трудности исследования вызваны, помимо прочего, большим объемом правовых источников, официальных толкований и комментариев, которые имеют разночтения. Между тем глава 40 действующего ГК «Перевозка» оставляет многие вопросы без ответа, а в некоторых случаях усложняет и без того запутанную ситуацию в правовом регулировании отношений в сфере перевозок. В частности, понятие договора перевозки груза нуждается в значительной корректировке, поскольку из него не совсем ясна правовая природа этого договора. До конца неисследован вопрос о том, является ли договор перевозки грузов реальным или консенсуальным, двусторонним либо многосторонним, продолжают быть дискуссионными вопросы о правовой природе заявки грузоотправителя, форме договора перевозки груза и правовом положении грузополучателя в указанном договоре.
Цель исследования — критически проанализировать и систематизировать накопившийся за последние годы нормативный и практический материал, связанный с правовым регулированием отношений, вытекающих из договора железнодорожной перевозки груза.
В соответствии с указанной целью автор поставил перед собой следующие задачи:
— проанализировать российское законодательство и исследовать научные разработки о понятии, специфических чертах договора железнодорожной перевозки груза;
— изучить правовую природу рассматриваемого договора;
— определить предмет договора перевозки груза железнодорожным транспортом и другие его элементы;
— установить правовую природу переадресовки при железнодорожной перевозке грузов;
— исследовать порядок заключения договора железнодорожной перевозки груза и раскрыть юридическое значение его формы;
— рассмотреть проблемы ответственности перевозчика за неисполнение (ненадлежащее) исполнение договора железнодорожной перевозки груза и возможность применения смешанной ответственности;
— выработать рекомендации и предложения по совершенствованию действующего законодательства и правоприменительной практике в сфере железнодорожных перевозок груза.
Объект исследования составляют общественные отношения, складывающиеся в процессе заключения и исполнения договора железнодорожной перевозки груза.
Предметом исследования выступают правовые нормы, регулирующие перевозку грузов железнодорожным транспортом, а также практику их применения, взгляды различных ученых на правовую природу договора железнодорожной перевозки грузов.
Методологическую основу диссертации составили общенаучный диалектический метод познания правовой действительности, а также ряд частно-научных методов: формально-юридический, историко-юридический, системный, сравнительно-правовой, нормативный, комплексный. В работе сопоставлялись юридические нормы, которые применялись ранее и применяются в настоящее время в сфере железнодорожных перевозок грузов.
Теоретической базой исследования явились труды: М. М. Агаркова, М.К.Александрова-Дольника, С. С. Алексева, М. А. Аллахвердова, В. К. Андреева, Г. Б. Астановского, А. Г. Быкова, В. В. Витрянского,.
A.Г.Гусакова, Л. М. Гринберга, В. А. Егиазарова, В. В. Залесского,.
B.Н.Изволенского, К. П. Победоносцева, Н. А. Коробова, В. Б. Ляндреса, Г. Б. Леоновой, А. Л. Маковского, А. И. Масляева, Д. А. Медведева, И. О. Нерсесова, М. Н. Николаевой, Г. А. Моргуновой, О. С. Иоффе, Б. И. Путинского, В. Ю. Стасконис, Г. П. Савичева, О. Н. Садикова, В. Т. Смирнова, Я. И. Рапопорт, А. Н. Романович, М. А. Тарасова, Н. Д. Титов, Ю. Д. Тросмана, К. А. Хаспулатова, Б. Л. Хаскельберга, А. И. Хаснутдинова, М. Е. Ходунова,.
П.ПЦитович, Р. Х. Циндадзе, Г. Ф. Шершеневича, Х. И. Шварца, Ю. В. Швецовой, К. К. Яичкова и других ученых.
Эмпирическая база исследования представлена комплексным анализом российских и международных нормативно-правовых документов, в частности Гражданского кодекса РФ (ч. 1 и 2), Федерального закона от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», Федерального закона от 10 января 2003 г. № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении 1951 г. (пересмотрено в 1992 г.), гражданских кодексов Квебек, Грузии, Республики Казахстангерманского права. Части II. Торгового уложения, Единообразного торгового кодекса США, Торгового кодекса Японии.
Практической основой исследования явились результаты практики и разъяснений Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации, постановлений Пленума Высшего Арбитражного Суда России, результаты анализа и обобщения практики федерального арбитражного суда Новгородской области, а также материалы, опосредующие процедуру заключения договора перевозки груза на примерах структурных подразделений ОАО «Российские железные дороги», функционирующих на территории Новгородской области.
Научная новизна работы заключается в том, что она представляет собой комплексное исследование договора железнодорожной перевозки груза в условиях перехода к рыночной экономике в Российской Федерации. Научной новизной обладают выводы автора о юридической природе этого договора, правовой природе и значении перевозочных документов, опосредующих процесс исполнения обязательства по перевозке груза, а также договора об организации перевозок, о специфике сложного юридического состава как основания возникновения обязательства по перевозке груза, о значении юридических и фактических действий в возникновении рассматриваемого правоотношения. В диссертации по-новому изучаются проблемные вопросы, связанные с родовым определением договора перевозки груза, его субъектным составом, формой и содержанием договора перевозки груза, ответственностью перевозчика. На основании полученных результатов теоретических исследований выработаны предложения по совершенствованию действующего законодательства по перевозке грузов.
Основные положения, выносимые на защиту:
1. Общим основанием возникновения отношений при железнодорожной перевозке груза является заявка грузоотправителя (договор на перевозку конкретной партии груза с отлагательным условием), а при заключении грузовладельцем и перевозчиком договора об организации перевозок таким основанием является сложный юридический состав: договор об организации перевозок (предварительный договор) и заявка грузоотправителя (основной договор на перевозку конкретной партии груза с отлагательным условием). При подаче подвижного состава на необщий подъездной путь в указанный состав также включается договор на эксплуатацию подъездного пути, а если перевозочные средства подаются на общий подъездной путь, то включается договор на подачу и уборку вагонов.
2. В целях упрощения товарооборота и процедуры распоряжения грузом и дальнейшей унификации транспортного законодательства предлагается закрепить в п. 2 ст. 785 ГК и ст. 25 УЖТ возможность оформлять по желанию грузоотправителя перевозку грузов по системе двух документов: транспортная железнодорожная накладная и грузовая накладная (именная, на предъявителя и ордерная) — либо по системе одного документа (транспортная железнодорожная накладная). Грузовая накладная при этом будет выступать в качестве товарораспорядительного документа, обладающая различными функциями.
3. Процедура заключения договора перевозки не предполагает подписания сторонами одного документа, поэтому указанный договор заключается путем подписания сторонами системы документов: заявки грузоотправителя и транспортной железнодорожной накладной, в которых отражаются существенные условия указанного договора.
4. В целях унификации ответственности железнодорожного перевозчика и исключения ответственности без вины либо уклонения перевозчика от ответственности при наличии вины за неподачу транспортных средств (невыполнение принятой заявки грузоотправителя) целесообразно ст. 94 УЖТ привести в соответствие с п. 2 ст. 401, п. 1 ст. 15 и ст. 393 ГК, построив ответственность по принципу презюмируемой вины, и предусмотреть полное возмещение убытков в части, не покрытой штрафом, при умысле или грубой неосторожности перевозчика. Штраф приобретет при указанном изменении в законодательстве характер зачетной неустойки.
5. В целях дальнейшей унификации ответственности перевозчика и соблюдения принципа равенства субъектов обязательства по перевозке груза необходимо п. 2 ст. 796 ГК и ч. 1 ст. 96 УЖТ привести в соответствие с положениями п. 1 ст. 15 и ст. 393 ГК, закрепив полную имущественную ответственность перевозчика за утрату, повреждение (порчу) груза при умысле или грубой необторожности перевозчика и возможность учета смешанной вины.
6. В интересах унификации российского транспортного законодательства и распространения принципа равенства субъектов обязательства по перевозке груза целесообразно ст. 97 УЖТ привести в соответствие с положениями п. 1 ст. 15 и ст. 393 ГК и закрепить возмещение железнодорожным перевозчиком убытков в части, не покрытой пеней, в случае просрочки в доставке груза при умысле или грубой неосторожности перевозчика. Пеня в указанном случае приобретет свойства зачетной неустойки.
Теоретическая и практическая значимость. Ценность настоящего исследования предопределена прежде всего тем, что сформулированные автором теоретические выводы и положения углубляют теорию гражданского права, создают предпосылки для дальнейшего познания рассмотренных явлений. Комплексный анализ договора железнодорожной перевозки груза не исключает, а, скорее, предполагает проведение последующих исследований в данном направлении. Положения и выводы диссертации могут использоваться при разработке учебно-методических пособий и при проведении учебных занятий по дисциплине «Гражданское право» и спецкурсу «Транспортное право». Практическая значимость работы связана с конкретными предложениями и рекомендациями по совершенствованию законодательства и правоприменительной деятельности.
Апробация результатов исследования. Диссертация обсуждена и одобрена на заседании кафедры гражданского права юридического факультета Тверского государственного университета. Основные результаты исследования изложены на общероссийских научно-практических конференциях: «Современные проблемы коммерческого права в России» (Москва, 29 октября 2004 г.), «Правовые проблемы экономической, административной и судебной реформы в России» (Москва, 20−21 декабря 2004 г.) — и международной научно-практической конференции «Юридическая наука: проблемы и перспективы развития (региональный аспект)» (Великий Новгород, 30 сентября -1 октября 2005 г.).
Материалы диссертации используются в процессе проведения занятий по курсу «Гражданское право» и спецкурсу «Транспортное право» на юридическом факультете Новгородского государственного университета им. Ярослава Мудрого и в правоприменительной практике арбитражного суда Новгородской области. Кроме того, они получили отражение в шести опубликованных работах автора.
Структура диссертации состоит из введения, двух глав, включающих восемь параграфов, заключения и списка использованной литературы. Работа выполнена в объеме, соответствующем современным требованиям.
Выводы:
1. Ответственность железнодорожного перевозчика за просрочку в доставке грузов или не принадлежащих перевозчику порожних вагонов, контейнеров наступает по общему правилу за вину, которая презюмируется.
2. Обстоятельства, при которых была допущена просрочка в доставке грузов или не принадлежащих перевозчику порожних вагонов, контейнеров признаются происшедшими не по вине перевозчика, именуются обстоятельствами, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело.
3. Целесообразно ст. 97 УЖТ привести в соответствие с положениями ст. 15, 393 ГК, повысив ответственность железнодорожного перевозчика за просрочку в доставке грузов или не принадлежащих перевозчику порожних вагонов, контейнеров при умысле или грубой неосторожности до полного возмещения убытков, в части непокрытой пеня. В указанном случае пени приобретет свойства зачетной неустойки.
482 В юридической литературе, в частности, В. Ю. Стасконис предлагал при просрочке в доставке груза взыскивать убытки сверх штрафа, т. е. придать указанной неустойке характер штрафной неустойки (Стасконис В. Ю. Ответственность автотранспортной организации за нарушение договора перевозки грузов. С. 6). Однако, на мой взгляд, указанное предложение вряд ли может быть принято, поскольку эта мера будет носить наказательный характер и не будет способствовать укреплению партнерских отношений между участниками обязательства по перевозке груза.
483 Садиков О. Н. Правовое регулирование международных перевозок. С. 106.
Следует отметить, что в целом транспортное законодательство, в т. ч. и Устав, является наиболее стабильным законодательством, его основные положения, регулирующие отношения, связанные с заключением договора перевозки грузов, с подачей транспортных средств, перевозкой грузов, ответственностью за невыполнение заявки грузоотправителя, утрату, повреждение (порчу) грузов, предъявление претензий и т. д., по-прежнему остаются практически неизменными на протяжении многих лет и не отражают происходящих экономических изменений в транспортной отрасли. Однако такой подход законодателя не способствует стабильности предпринимательских отношений в сфере железнодорожных перевозок грузов, развитию межотраслевой и внутриотраслевой конкуренции перевозчиков, создает почву для возникновения споров. Эти обстоятельства позволили при исследовании темы обращаться к трудам, мнениям и суждениям известных ученых прошлых лет по различным спорным аспектам транспортного законодательства, сделать правильные выводы в отношении некоторых проблем, существующих в транспортных обязательствах в настоящее время, выработать свою позицию на те или иные положения транспортного законодательства.
Проведенный в работе анализ приводит к выводу, что договор перевозки груза является договором самостоятельного типа, имеющим своим предметом оказание услуг по перемещению материальных ценностей (грузов) с помощью железнодорожного перевозчика от станции отправления до станции назначения. С учетом коренных изменений в области железнодорожных перевозок статус перевозчика претерпел кардинальные изменения. В настоящее время ОАО «РЖД» является одновременно железнодорожным перевозчиком и владельцем всей инфраструктуры российского железнодорожного транспорта в одном лице. Железные дороги при заключении договоров перевозки грузов выступают не от своего имени, а от имени ОАО «РЖД».
В качестве общего основания возникновения правоотношений по железнодорожной перевозке груза является заявка грузоотправителя (договор на перевозку конкретной партии груза, заключенный под отлагательным условием), а при заключении грузовладельцем и перевозчиком договора об организации перевозки груза таким основанием является сложный юридический состав — договор об организации перевозок (предварительный договор) и поданная грузоотправителем заявка (основной договор на перевозку конкретной партии груза, заключенный под отлагательным условием). При подаче подвижного состава на необщий подъездной путь в указанный состав также включается договор на эксплуатацию подъездного пути, а если перевозочные средства подаются на общий подъездной путь, то включается также договор на подачу и уборку вагонов.
В цивилистике превалирует концепция о реальном характере договора перевозки груза, однако существуют мнения, что указанный договор является по своей характеристике консенсуальным. Исследование правового значения заявки грузоотправителя при железнодорожных перевозках грузов автором аргументируется, и обосновывается позиция, что договор железнодорожной перевозки груза всегда является консенсуальным, так как соглашение между перевозчиком и грузоотправителем об отправке груза достигается задолго до передачи груза — в момент подачи заявки и ее принятия перевозчиком, а вручение груза является способом исполнения заключенного договора и двухсторонним договором, заключенным в пользу третьего лица, срочным, публичным договором при осуществлении перевозок транспортом общего пользования, взаимным, предпринимательским с участием с обеих сторон предпринимателей и по способу заключения — договором присоединения. Грузополучатель в указанном договоре обладает правами, возникающими в момент заключения договора перевозки грузов и несет обязанности, вытекающие из договора перевозки грузов, которые могут возникнуть и на начальной стадии исполнения договора (например, предварительное сообщение грузоотправителя получателю об отгрузке груза, если такое условие включено в договор купли-продажи, поставки), либо в процессе исполнения договора перевозки грузов (получение предварительной информации от перевозчика о подходе груза или получение грузополучателем уведомления о прибытии в его адрес груза) и завершается переход обязанностей в момент выдачи груза получателю.
Указанный договор заключается не путем обоюдного подписания одного документа, а посредством оформления системы документов на формулярах перевозчика: заявки грузоотправителя и транспортной железнодорожной накладной, т. е. подача грузоотправителем заявки открывает начало договора перевозки груза и окончательно заключается указанный договор сдачей груза, сопровождаемого накладной. Между тем договор об организации перевозок не относится к одной из разновидностей договора перевозки груза, так как права и обязанности его участников не совпадают с правами и обязанностями отправителя и перевозчика и является общегражданским (предварительным) договором, консенсуальным, взаимным, длящимся, неимущественным и безвозмездным по своей юридической характеристике. В целях придания стабильности гражданского оборота и унификации ответственности сторон требуется закрепить в ГК (ч. 1 ст. 785) консенсуальную природу договора перевозки грузов и правило, по которому отсутствие накладной не влияет на его действительность.
В связи с тем, что современный уровень развития российской экономики обусловливает необходимость ускорения процесса обращения товаров и упрощение процедуры распоряжением товаров, представляется оправданным закрепление в п. 2 ст. 785 ГК и ст. 25 УЖТ возможность оформлять перевозку грузов, по желанию грузоотправителя, по системе двух документов — транспортная железнодорожная накладная и грузовая накладная (именная, на предъявителя и ордерная) либо по системе одного документа — транспортная железнодорожная накладная (именная). Грузовая накладная при оформлении перевозки по системе двух документов будет выступать в качестве товарораспорядительной бумаги, носящей варантные функции.
Особенностью современного транспортного законодательства является наличие противоречий требованиям гл. 29 ГК (ст. 450−453), в частности, ограничение возможности заинтересованных контрагентов по изменению, отказу, прекращению договора перевозки груза. С учетом этого требуется в соответствии с гл. 29 ГК (ст. 450−453) урегулировать в ГК (ст. 787−789) и Уставе (ст. 32) возможность отказа, изменения, расторжения договора перевозки груза и предоставить заинтересованной стороне возможность обжалования в судебном порядке отказа перевозчика в предоставлении переадресовки груза. Так как интересы устойчивости гражданско-правового оборота, защита имущественных интересов контрагентов диктуют необходимость обладания информацией о месте нахождения груза, диссертантом обосновывается необходимость дополнения ст. 33 УЖТ ч. 7 обязанностью железнодорожного перевозчика информировать грузоотправителя и грузополучателя о времени отправки груза, о месте нахождения груза, если срок доставки истек, а в исключительных случаях (стихийные бедствия, аварии) и о месте нахождения груза в пути следования. В связи с тем, что обязанности грузополучателя по приему груза обладают договорной природой, но реальных экономических рычагов у перевозчика по воздействию на грузополучателя в случае его отказа от приема груза не имеется, автором отстаивается правомерность закрепления в УЖТ (ч. 2 ст. 36) обязанности грузоотправителя принять груз, за исключением лишь некоторых случаев, обосновывая наличие этого положения принципами сотрудничества сторон и спецификой реального исполнения обязательства по перевозке груза. С учетом этого предлагается закрепить в ГК (ст. 786) и Уставе (ст. 28, 37) понятие и правовой режим невостребованного груза, порядок его реализации перевозчиком, что также будет являться дополнительной гарантией соблюдения имущественных интересов перевозчика и собственника груза и позволит устранить неопределенность в правоотношениях по перевозке грузов. Кроме того, для оперативной защиты прав перевозчика также необходимо внести изменение в п. 4 ст. 790 ГК и ч. 2 ст. 35 УЖТ и предоставить перевозчику залоговое право на перевозимый груз в обеспечение получения им причитающихся и иных платежей. Указанное изменение в законодательстве будет действенной мерой по защите интересов перевозчика.
Отмечается, что в литературе по гражданскому праву справедливые нарекания вызывает имущественная ответственность железнодорожного перевозчика и предлагаются различные пути ее совершенствования вплоть до полного возмещения убытков либо подвержение ревизии всех случаев ограниченной ответственности. Диссертантом в работе тщательно исследуется ответственность перевозчика за неподачу транспортных средств, за несохранную перевозку, просрочку в доставке грузов. Проведенный анализ ответственности перевозчика за неподачу транспортных средств приводит автора к выводу, что указанный вид ответственности целесообразно привести в соответствие с требованиями ст. 15, 393, п. 3 401 ГК, построив на основании предполагаемой вины и предусмотреть возможность полного возмещения убытков, в части непокрытой пеней, при умысле и грубой неосторожности перевозчика. Неустойка при указанном изменении в законодательстве приобретет значение зачетной неустойки.
Автором при рассмотрении ответственности перевозчика за нарушение его основной обязанности по сохранности перевозимого груза также аргументируется и обосновывается необходимость приведения п. 2 ст. 796 ГК и ст. 96 УЖТ в соответствие с положениями ст. 15, 393, п. 3 ст. 401 ГК и закрепления полной имущественной ответственности перевозчика за утрату, повреждение (порчу) груза при умысле или грубой неосторожности. Кроме того, диссертантом обосновывается необходимость приведения ст. 97 Устава в соответствие с положениями ст. 15, 393, п. 3 ст. 401 ГК и закрепление 4 положения полного возмещения железнодорожным перевозчиком убытков, в части непокрытой пеней, за просрочку в доставке грузов или не принадлежащих перевозчику вагонов, контейнеров при умысле или грубой неосторожности. Целесообразно также закрепить в Уставе специальную ответственность железнодорожного перевозчика за использование для своих нужд перевозимого груза в размере двукратной стоимости груза, что позволит поставить заслон на пути использования перевозчиком дефицитных грузов. Исходя из общих начал обязательственного права, необходимо привести п. 2 ст. 796 ГК и ст. 96, 108 УЖТ в соответствие с п. 1 ст. 404 ГК и внести изменения в указанные нормы, дополнив правилом об учете смешанной вины при возмещении убытков. Представляется необходимым сохранить в УЖТ перечень особых рисков, презюмирующих невиновность или исключающих ответственность железнодорожного перевозчика (ст. 95, 118 УЖТ), поскольку их исключение поставит Российские железные дороги в неравноправное положение. С учетом этого требуется также дополнить п. 1 ст. 796 ГК после слов: «от него не зависело» следующими словами: «от свойств самого груза (внутренней порчи, естественной убыли, от скрытых недостатков упаковки или же по вине отправителя или получателя или вследствие их требований, в силу которых нельзя возложить вину на перевозчика», что позволит определить границы регулирования по указанному вопросу на уровне специального законодательства. В связи с необходимостью более полного распространения принципа диспозитивности в правоотношения по перевозке грузов целесообразно в ст. 45 УЖТ закрепить положение, устанавливающее презумпцию утраты груза, понятие и правовой режим невостребованного груза.
В связи с тем, что процедура по сбору доказательств, свидетельствующих о виновности перевозчика, об объеме ответственности и порядке урегулирования разногласий, возникших при осуществлении перевозки грузов, не только относится к области процесса, но также урегулирована в Уставе и имеет огромное значение в вопросе защиты прав контрагентов, автором исследуется и этот вопрос. В работе отмечается, что досудебный порядок урегулирования разногласий с участием перевозчика несовершенен, так как неоправданно сужена возможность передачи права на предъявление претензии и иска к перевозчику, что противоречит положениям гл. 24 ГК (ст. 382−390). В связи с этим аргументируется необходимость дополнения п. 1 ст. 797 ГК положением, согласно которому предъявление претензии в установленном порядке приостанавливает течение срока давности на весь период рассмотрения претензии и также возможность его восстановления при уважительных причинах пропуска и необходимостью указания в п. 3 ст. 797 ГК, что срок исковой давности по требованиям, вытекающим из перевозки груза, устанавливается в один год с момента обнаружения утраты, недостачи и повреждения (порчи) груза, а при наличии вины или грубой неосторожности срок исковой давности устанавливается в три года. Исходя из этого, предлагается внести аналогичные изменения в ч. 1 ст. 123 УЖТ. С учетом этого требуется также закрепить в п. 3 ст. 797 ГК и ст. 123 Устава срок исковой давности на предъявление требований к железнодорожному перевозчику, равный одному году, а при наличии вины или грубой неосторожности перевозчика, равный трем годам, а также возможность приостановления течения срока исковой давности на период рассмотрения перевозчиком претензии и возможность восстановления указанного срока.
Указанные изменения в законодательстве позволят унифицировать правовое регулирование процедуры досудебного урегулирования споров с участием перевозчика. Предложено дополнить ст. 120 УЖТ частью 5, в которой закрепляется правило, предусматривающее возможность передачи права на предъявления претензий и исков другим юридическим лицам, индивидуальным предпринимателям, грузоотправителем (отправителем) грузополучателю (получателю) или грузополучателем (получателем) грузоотправителю (отправителю). Передача права на предъявление претензии и иска удостоверяется переуступочной надписью на транспортной железнодорожной накладной. Передача права на предъявление претензии и иска по именной грузовой накладной удостоверяется передаточной надписью на грузовой накладнойпо грузовой накладной на предъявителя право на предъявление претензии и иска передается путем вручения грузовой накладной. Причем диссертант, опираясь на опыт дореволюционного законодательства, предлагает ограничить указанную передачу количеством не более трех раз. Данное ограничение призвано ограничить возможные злоупотребления со стороны заинтересованных лиц, так как претензия приобретает свойства товара и включается в гражданский оборот.
Обосновывается целесообразность закрепления в ст. 119 УЖТ обязательности составления коммерческого акта с обязательным участием грузополучателя или его уполномоченного представителя и возможности передачи права на предъявление претензии и иска другой организации, причем передача не может быть осуществлена более трех раз. Таким образом, данное исследование содержит теоретические выводы и практические рекомендации, которые направлены на устранение устаревших и не соответствующих современным отношениям норм, на совершенствование норм действующего транспортного законодательства и могут быть использованы судебно-арбитражными органами при рассмотрении дел, связанных с железнодорожными перевозками грузов.
