Централизация технического обслуживания и ремонта автомобилей в условиях МНР

Автомобильный транспорт Монгольской Народной Республики по объему перевозок грузов и пассажиров занимает ведущее место среди других видов транспорта. Обширность территории, неравномерное размещение производительных сил, природных ресурсов, малая плотность населения и отсутствие сети железных дорог в большинстве районов страны обусловливают опережающее развитие автомобильного транспорта.

В «Основных направлениях развития народного хозяйства и культуры МНР на 1981;1985 годы», цринятых ХУШ съездом МНРП. отмечено" что необходимо «принять меры по укреплению цроизводственно-технической базы автомобильного транспорта общего пользования, построить ряд автобаз, а также централизованных и дорожных станций технического обслуживания автомобилей» [2] .

Решение этой задачи потребует коренного перевооружения авто^ мобильного транспорта, увеличения парка подвижного состава, изменения его структуры и улучшения технического состояния, что позволит обеспечить возрастающие потребности народного хозяйства в автомобильном транспорте и приблизить его технико-экономические показатели к уровню соответствующих показателей стран — членов СЭВ.

Седьмое пятилетие характеризуется ростом всей материальнотехнической базы этой отрасли народного хозяйства. Изменения коснутся и самой организации перевозочного процесса, технического обслуживания и ремонта автомобилей. Все это повлечет за собой необходимость пересмотра в определенной мере традиционно сложившихся форм организации, планирования и управления техническим обслуживанием и текущим ремонтом автомобилей и автомобильным транспортом в целом.

В настоящее время более 90% подвижного состава автомобильного транспорта МНР находится в мелких автотранспортных предприятиях /АТТу. В связи с этим имеет место большое отставание производственной базы автомобильного транспорта от роста парка, недостаточное оснащение ее средствами механизации цроизводственных процессов, что отрицательно влияет на техническое состояние автомобилей и замепдает рост цроизводительности труда ремонтного персонала.

Это вызывает недоиспользование потенциальных свойств автомобиля, заложенных при его создании, увеличение затрат на содержание, ТО и ремонт подвижного состава, снижение производительности перевозок при одновременном повышении их себестоимости.

Оснастить современным высокоцроизводительным оборудованием действующие в МНР мелкие автодрепдриятия очевидно нецелесообразно. Там оно не окупится. Можно было бы пойти по линии укрупнения АТП. Действительно, увеличение мощности АТП положительно влияет. на технико-экономические показатели его работы, появляется возможность эксплуатировать современное, мощное, высокоцроизводительное оборудование, а также создаются ряд других условий зуш повышения эффективности работы автомобильного транспорта.

Вместе с тем, укрупнение АТП в условиях большой отдаленности пунктов сосредоточения автомобилей нецелесообразно с позиции организации автомобильных перевозок, так как увеличение мощности автопреддриятий приводит к повышению затрат, связанных с доставкой автомобилей к грузообразующим пунктам.

Другим путем повышения эффективности технического обслуживания и ремонта подвижного состава является централизация выполнения этих видов работ на хорошо оснащенных станциях технического обслуживания при существующей организации перевозок мелкими АШ, привязанным к грузообразующим пунктам. Однако, в условиях МНР расстояние перегона автомобилей на централизованное обслуживание может достигать 300 и более км, что приведет к большим затратам, связанным с перегоном подвижного состава на обслуживание и обратно. Связанные с этим издержки будут превышать экономический эффект в результате централизации технических воздействий.

Целью диссертации является разработка научно обоснованных. предложений по резкому повышению технического уровня базы автомобильного транспорта в весьма сложных условиях МНР, характеризующихся большой рассредоточенностью на обширной территории мелких автотранспортных предцриятий и нецелесообразностью их укрупнения.

Главная научная идея работы заключается в том, что дальнейшее совершенствование производственно-технической базы автомобильного транспорта МНР может быть осуществлено только путем централизации технического об служив ания^ремонта подвижного состава на хорошо оснащенных станциях технического обслуживания /СТО/ при обязательном условии хотя бы частичного совмещения перегона автомобилей на обслуживание с полезной перевозочной работой. Была принята рабочая гипотеза о том, что в условиях МНР может быть организовано совмещение перегона автомобилей на СТО с. транспортным цроцессом, достаточное для обеспечения экономической эффективности централизации технических воздействий. Выполненные в работе исследования показали, что принятая гипотеза не противоречит опытным данным.

Научная новизна работы заключается в следующем:

— впервые вопросы организации технического обслуживания автомобилей и перевозок народнохозяйственных грузов в работе рассматриваются не изолированно, а комплексно, с выходом на методику составления совмещенного плана перевозок и технического обслуживания автомобилей,.

— введено новое понятие о коэффициенте совмещенности тех г" нических воздействий с транспортным процессом. Разработана метоцика его определения, а также методика определения допустимого радиуса централизации технических воздействий с учетом величины этого коэффициента,.

— разработана принципиально новая методика определения оптимального количества автомобилей, обслуживаемых одной станцией, технического обслуживания, а также оптимального комплекта технологического оборудования этой станции, каждое наименование которого характеризуется разной цроизводительностью по критерию минимума издержек, связанных с его простоями или неполным использованием,.

— с целью определения числа постов типовой для условий МНР станции технического обслуживания, имея в виду, что цри совмещении технического обслуживания с перевозочным процессом автомобили на эту станцию могут поступать не поодиночке, а колоннамивпервые решена задача массового обслуживания при неординарном входящем потоке требований,.

— цри технологическом расчете станции технического обслуживания автомобилей неравномерность поступления автомобилей на посты обычно оценивается коэффициентом №., значения которого принимаются приближенно в пределах 1,2 — 1,5. В работе впервые получены научно обоснованные значения? дифференцированно для разного количества обслуживаемых автомобилей, порядка их поступления на обслуживание /поодиночке или колоннами разного состава/ и вида технических воздействий /ТО—I, ТО-2 или ТР/.

Практическая ценность работы заключается в том, что ее ре-, зультаты предполагается использовать при реконструкции производ-ствейно-технической базы автомобильного транспорта МНР. Полученные в работе црактические рекомендации очевидно могут быть также использованы при централизации технического обслуживания и. ремонта автомобилей в других странах, имеющих аналогичные условия эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта вообще и особенно автомобильного транспорта, обслуживающего сельское хозяйство.

В качестве объекта исследования был принят автомобильный. транспорт МНР в целом, условия его эксплуатации, производственно-техническая база. Более детальные исследования цроведены на цримере одного из районов МНР — Булганского аймака.

Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, выводов и предложений.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ.

На основании выполненных исследований можно сделать слепую-щие выводы:

1. Автомобильный транспорт Монголии характеризуется рассредоточенноетью на обширной территории мелких автотранспортных предприятий и гаражей с весьма низкой обеспеченностью или полным отсутствием паркогаражного оборудования. Это приводит к низкому качеству обслуживания и ремонта автомобилей, большим затратам и низкой производительности тяжелого физического труда рабочих-ремонтников, значительным простоям и низким технико-экономическим показателям использования подвижного состава. Назрела острая необходимость оснащения производственно-технической базы МНР современным высокопроизводительным технологическим оборудованием.

2. Существенным недостатком современного парко-гаражного оборудования является то, что каждое наименование этого оборудования проектировалось изолированно, без учета требований комплексной механизации, его последующей работы в едином комплекте с другими видами оборудования. Отдельные виды оборудования не увязаны по своей производительности, которая колеблется в самых широких пределах от 180 до 880 обслуживаемых условных автомобилей. Отсутствует также кратность производительностей отдельных видов оборудования. Назрела необходимость создания комплектов технологического оборудования, согласованного по производительности для укомплектования АТП различной мощности, например, с числом автомобилей 150, 300, 600 и 1200.

3. Несмотря на разную производительность отдельных видов современного оборудования, цри данном ограничении, все же может быть найден локальный оптимальный размер обслуживаемого парка. Он составляет около 700 условных автомобилей. Таким образом, оснащать современным высокопроизводительным оборудованием действующие в МНР мелкие автопредприятия нецелесообразно, там оно не окупится. В то же время укрупнение АТП в условиях МНР рекомендовать не следует, так как увеличение мощности автопредцри-ятий неизбежно цриведет к повышению затрат, связанных с доставкой порожних автомобилей к грузообразующим пунктам.

4. Централизация выполнения работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту автомобилей при существующей организат-ции перевозок в МНР также нерациональна. Расстояние перегона автомобилей на централизованное обслуживание может достигать 300 км. Связанные с этим издержки будут значительно превышать экономический эффект от централизации технических воздействий.

Предложенные 1.К. Давидовичем, 1.Д. Русаковым, Б.С. Клей-нером и некоторыми другими авторами максимально-допустимые радиусы централизации технических воздействий в условиях СССР не превышают 100 км. Для МНР эти радиусы в 2−3 раза меньше из-за более высокой, чем в СССР, стоимости автомобилей и особенно автомобильного топлива. Кстати, и в СССР сделанные ранее рекомендации требуют пересмотра в сторону уменьшения радиусов централизации также по причине удорожания горючего.

Таким образом, дальнейшее совершенствование производственно-технической базы автомобильного транспорта Монгольской Народной Республики может быть осуществлено только путем централизации технического обслуживания и ремонта подвижного состава на хорошо оснащенных станциях технического обслуживания /СТО/ при обязательном условии полного или хотя бы частичного совмещения перегона автомобилей на обслуживание с полезной перевозочной работой.

5. Исследования показали, что принятая в начале работы рабочая гипотеза о том, что в условиях МНР может быть организовално совмещение перегона автомобилей на СТО с транспортным процессом, достаточное для обеспечения економической эффективности централизации технических воздействий, не противоречит опытным данным. Такое совмещение объективно характеризует введенный в работе коэффициент совмещенности, который на ряде маршрутов достигает значений от 0,9 до 1,0.

6. Число постов СТО при условии совмещения перегона автомобилей на обслуживание с перевозочным процессом не может быть определено традиционными методами теории массового ббслужива-ния, в которой рассматриваются ординарные потоки заявок. Здесь имеет место неординарый поток заявок вследствие того, что автомобили могут поступать на обслуживание в составе колонн. Решение задачи массового обслуживания при неординарном потоке заявок показало, что коэффициент неравномерности поступления автомобилей на пост зависит от числа обслуживаемых автомобилей, состава колонн и может изменяться в пределах от 1,1 до 6,2 вместо эмпирически принятых сейчас значений 1,2−1,5.

7. Оптимальными для условий МНР являются 30-ти постовые станции технического обслуживания. Необходимо составить типовые проекты таких станций, укомплектовав их предложенным в работе оптимальным комплектом оборудования. Менее мощные станции будут нерентабельны из-за плохого использования технологически необходимого оборудования. Увеличение их мощности сверх оптимальной не приведет к уменьшению сроков окупаемости оборудования, а лишь к значительному увеличению затрат, связанных с перегоном автомобилей на обслуживание. Как правило, одна СТО должна обслуживать один или в отдельных случаях два смежных аймака,.

8. Задача по оптимальному размещению СТО на территории аймака не может быть решена обычно применяемыми в аналогичных случаях методами линейного программирования. Эти методы не позволяют принимать во внимание, что на территории МНР пункты размещения СТО должны отвечать требованиям максимально возможного совмещения перегона автомобилей на обслуживание с перевозочным цроцессом. Необходимо чтобы там имелись соответствующие дороги, электроснабжение, водопровод, канализация и резервы квалифицированной рабочей силы. На территории одного аймака обычно нельзя найти более 3−4 пунктов, отвечающих таким требованиям. Поэтому задачу размещения СТО следует решать методом простого перебора возможных вариантов по критерию экономической эффективноети каждого варианта.

9. При внедрении рекомендуемой системы централизованного технического обслуживания и ремонта автомобилей необходимо вести по предложенной методике совмещенное планирование перевозок и технических воздействий, что позволяет минимизировать суммарные издержи, связанные с перегоном автомобилей на обслуживание и некоторым отклонением сроков обслуживания от нормативных.

10. В результате расчета, по данным характерного для условий МНР Булганского аймака, рекомендуемая система централизованного технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей должна обеспечить годовой экономический эффект в размере около 210 тыс. тугриков. Эта система может применяться в других аймаках и обеспечить перевооружение современным высокопроизводительным технологическим оборудованием производственно-технической базы автомобильного транспорта Монгольской Народной Республики в целом.