Помощь в написании студенческих работ
Антистрессовый сервис

Улучшение динамических качеств подвижного состава применением полиуретановых элементов в экипажных частях

Диссертация: Улучшение динамических качеств подвижного состава применением полиуретановых элементов в экипажных частях
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

Актуальность проблемы определяется необходимостью создания экипажной части, которая бы обеспечила межремонтный пробег до 1 миллиона километров при минимальном техническом обслуживании, увеличенных до 245 кН осевых нагрузках и хороших ходовых динамических качествах при скоростях движения до 100−110 км/ч. Для маневровых тепловозов и СПС целесообразно иметь однотипные тележки, которые бы были… Читать ещё >

Улучшение динамических качеств подвижного состава применением полиуретановых элементов в экипажных частях (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Содержание

  • ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
  • ГЛАВА 1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ИССЛЕДОВАНИЙ ПО ВЫБОРУ УПРУГО-ДИССИПАТИВНЫХ ХАРАКТЕРИСТИК ПОДВИЖНОГО СОСТАВА (ПС)
    • 1. 1. Обзор работ по исследованиям колебаний ПС и совершенствованию его экипажных частей

    1.2. Анализ технических решений экипажных частей и динамических качеств тепловозов и специального подвижного состава (СПС). i 1.3. Анализ технических решений связей кузова и тележек, применяемых в локомотивостроении.

    1.4. Сравнительный анализ физико-механических свойств резины и полиуретана.

    1.5. Выводы по главе 1. Цели и задачи исследований.

    ГЛАВА 2. МАТЕМАТИЧЕСКИЕ МОДЕЛИ И МЕТОДИКА ИССЛЕДОВАНИЙ ПРОСТРАНСТВЕННЫХ КОЛЕБАНИЙ ТЕПЛОВОЗОВ И СПС.

    2.1. Формирование математических моделей пространственных колебаний тепловозов и СПС.

    2.2. Моделирование макрогеометрии железнодорожного пути и геометрических неровностей рельсов.

    2.3. Методика расчета показателей динамических качеств.

    2.4. Анализ результатов исследований пространственных колебаний тепловозов и СПС.

    2.5. Исследования динамических качеств экипажа с полиуретановыми опорами кузова при отрицательных ф температурах.

    2.6. Выводы по главе 2.

    ГЛАВА 3. ТЕХНИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ И ИССЛЕДОВАНИЕ ХАРАКТЕРИСТИК ПОЛИУРЕТАНОВОЙ ОПОРЫ КУЗОВА.

    3.1. Технические решения универсальной тяговой тележки для тепловозов и СПС с осевой нагрузкой 245 кН.

    3.2. Выбор параметров полиуретановых опор кузова.

    3.3. Технические решения полиуретановой опоры кузова центральной ступени рессорного подвешивания тепловозов и

    3.4. Методика экспериментального исследования полиуретановой опоры центральной ступени рессорного подвешивания тепловозов и СПС.

    3.4.1. Упруго-демпфирующие характеристики опор.

    3.4.2. Климатические исследования полиуретановых элементов

    3.4.3. Оценка изменения параметров опор в условиях s длительного динамического нагружения.

    3.5. Выводы по главе 3.

    ГЛАВА 4. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ДИНАМИЧЕСКИХ КАЧЕСТВ ТЕПЛОВОЗОВ И СПС.

    4.1. Методика экспериментальных исследований пространственных колебаний тепловозов и СПС.

    4.2. Исследование динамических качеств тепловоза и СПС на двухосных тележках нового поколения.

    4.3. Сравнение результатов теоретических и экспериментальных исследований тепловоза и СПС на двухосных тележках нового поколения.

    4.4. Выводы по главе 4.

    ГЛАВА 5. ОЦЕНКА ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ОТ ПРИМЕНЕНИЯ ПОЛИУРЕТАНОВЫХ ЭЛЕМЕНТОВ В РЕССОРНОМ ПОДВЕШИВАНИИ ТЕЛЕЖЕК ТЕПЛОВОЗОВ.

    5.1. Расчет затрат, связанных с применением полиуретановых элементов в рессорном подвешивании тележек.

    5.2. Расчет экономии годовых эксплуатационных расходов от применения полиуретановых элементов.

    5.3. Выводы по главе 5.

Актуальность проблемы. В настоящее время в экипажных частях эксплуатируемых серий маневровых тепловозов ТГМ4, ТГМ6 и др., а также специального подвижного состава (СПС) (типа УТМ-1, УТМ-2, КОМ-ЗОО, ПСС-1, ЩОМ-1200 и др.) используются двухосные челюстные тележки производства Людиновского тепловозостроительного завода. Они содержат много изнашивающихся узлов и деталей (валики и втулки рессорного подвешивания, опора балансиров, челюстные наличники, осевые упоры). Поэтому их межремонтные пробеги невелики, а ремонт трудоемок. Использование смазки в шарнирных узлах и боковых опорах загрязняет тележку, путь, ухудшает экологические качества экипажей на таких тележках. Статический прогиб рессорного подвешивания у таких тележек составляет 65−75 мм. По динамическим показателям тепловозы и СПС на двухосных челюстных тележках из-за небольшого статического прогиба рессорного подвешивания и недостаточном демпфировании его колебаний имеют, как правило, скорость движения до 80 км/ч. Кроме перечисленных недостатков, осевая нагрузка на указанных челюстных тележках не превышает 220,5 кН.

Актуальность проблемы определяется необходимостью создания экипажной части, которая бы обеспечила межремонтный пробег до 1 миллиона километров при минимальном техническом обслуживании, увеличенных до 245 кН осевых нагрузках и хороших ходовых динамических качествах при скоростях движения до 100−110 км/ч. Для маневровых тепловозов и СПС целесообразно иметь однотипные тележки, которые бы были максимально унифицированы, в том числе по упругим и демпфирующим элементам.

Цель и задачи диссертационном работы. На основании приведенного ниже анализа современных теоретических и экспериментальных исследований и опыта эксплуатации экипажных частей тепловозов и СПС автор формулирует и защищает цели и задачи в следующей постановке.

Целью диссертационной работы являются разработка и внедрение рекомендаций по выбору рациональных упруго-диссипативных характеристик для экипажей тепловозов и СПС с осевой нагрузкой 245 кН и конструкционных скоростях движения 100−110 км/ч.

Для достижения поставленной цели автор ставит и решает следующие задачи :

— разработка математической модели пространственных колебаний тепловозов и СПС с различными характеристиками рессорного подвешивания и гибкими поперечными связями тележек с главной рамой с учетом особенностей полиуретана;

— теоретические исследования динамических качеств тепловозов и СПС и выбор рациональных параметров и характеристик упругих связей и демпфирования тележек;

— выбор упруго-диссипативных характеристик полиуретановой опоры кузова;

— исследования влияния низких температур, длительной эксплуатации, остаточной деформации на изменение упруго-диссипативных характеристик полиуретановой опоры кузова;

— экспериментальная проверка на новом подвижном составе результатов теоретических исследований и эффективности рекомендаций по выбору упруго-диссипативных характеристик экипажных частей;

— практическое внедрение результатов исследований.

Общая методика исследований.

— компьютерное моделирование движения экипажей с различными параметрами ходовых частей, теоретический анализ, сопоставление с результатами ходовых испытаний и обобщение данных;

— сравнительные ходовые динамические испытания экипажей с опытной и серийной ходовой частью, регистрация и анализ физических процессов с помощью специальных измерительно-вычислительных средств.

Научная новизна полученных результатов состоит в следующих положениях:

— разработана математическая модель пространственных колебаний тепловозов и СПС с учетом особенностей полиуретана и дано теоретическое обоснование рациональных параметров и характеристик упругих связей и демпфирования тележек;

— сформулированы и научно обоснованы пути улучшения динамических качеств тепловозов и СПС за счет применения полиуретановой опоры кузова;

— установлены закономерности влияния низких температур, длительной эксплуатации, остаточной деформации современных полиуретанов на динамические качества тепловозов и СПС;

— установлено, что несущая способность полиуретановой опоры кузова выше по сжатию в 2,7 раза, по сдвигу — в 1,7 раза по сравнению с резинометал-лической опорой в тех же габаритах.

Практическая ценность и внедрение.

Разработаны технические требования и технические решения по перспективным экипажным частям тепловозов и СПС с осевой нагрузкой 245 кН и скоростями движения 100−110 км/ч.

Предложены технические решения полиуретановой боковой опоры кузова, которая обладает, по сравнению с ее резинометаллическим аналогом, значительно более высокой несущей способностью, долговечностью, возможностью широкого изменения упруго-демпфирующих свойств в зависимости от марки полиуретана, что позволяет использовать ее на тепловозах и СПС различного назначения.

Полученные закономерности влияния низких температур, длительной эксплуатации, остаточной деформации на динамические качества тепловозов и СПС позволяют правильно выбирать марки полиуретанов для экипажных частей тепловозов и СПС, предназначенных для эксплуатации в районах, как с умеренным, так и с суровым климатом.

Математическая модель пространственных колебаний с учетом особенностей полиуретана применяется в научно-исследовательских институтах и конструкторских бюро при разработках новых технических решений экипажных частей тепловозов и СПС.

Апробация работы. Основные положения диссертации докладывались на:

— XI Международной конференции «Проблемы механики железнодорожного транспорта» (Украина, г. Днепропетровск, 2004 г.);

— XV Международной научно-технической конференции «Проблемы развития рельсового транспорта» (Украина, г. Алушта, 2005 г.);

— Научно-Техническом Совете ВНИКТИ (г. Коломна, 2005 г.). Диссертационная работа доложена на расширенном научном семинаре кафедры «Локомотивы и локомотивное хозяйство» (МИИТ, г. Москва, 2005 г.).

Публикации. По материалам диссертации опубликовано 9 печатных работ [6- 7- 88- 89- 90- 91- 92- 93- 94].

Структура и объем работы. Диссертация включает в себя общую характеристику работы, пять глав основного текста, заключение и список литературы (164 наименования).

Объем работы составляет 175 страниц, включая 53 рисунка, 15 таблиц, 12 страниц списка литературы.

5.3. Выводы по главе 5.

1. Применение полиуретановых элементов в рессорном подвешивании тепловозов или СПС обеспечивает снижение затрат на их приобретение по сравнению с резинометаллическими амортизаторами на 33,6 тыс. руб. или на 10,6 тыс. руб. в год за счет снижения их количества.

2. Суммарная экономия годовых затрат эксплуатационных расходов от применения полиуретана в рессорном подвешивании локомотивов или СПС составит 49,3 тыс. руб. в год.

3. Величина чистого дисконтированного дохода за срок службы полиуретановых элементов в рессорном подвешивании тепловозов или СПС составит 325,8 тыс. руб.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

Представленная работа относится к одному из важнейших направлений развития современного железнодорожного транспорта — совершенствованию экипажных частей тепловозов и СПС, повышению их межремонтных пробегов, разработке унифицированных узлов и механизмов тепловозов и СПС. Основные научные результаты, их практическое применение и вопросы внедрения следующие:

1. Разработана математическая модель экипажа тепловоза и СПС с осевой нагрузкой 245 кН с учетом особенностей полиуретана. Результаты теоретических исследований пространственных колебаний тепловозов и СПС с достаточной для практики точностью согласуются с результатами экспериментальных исследований (погрешность в оценках показателей динамических качеств составляла не более 17%).

2. По результатам компьютерного моделирования определены рациональные упруго-диссипативные характеристики экипажа тепловоза и СПС на тележках нового поколения с осевой нагрузкой 245 кН, в том числе при отрицательных температурах до -60°С.

3. Результаты моделирования движения тепловозов и СПС показали, что максимальные расчетные значения основных динамических показателей экипажей с осевыми нагрузками 245 кН с конструкционными скоростями 100 км/ч не превышают допускаемых нормируемых показателей, согласно «Нормы для расчетов и оценки прочности несущих элементов, динамических качеств и воздействие на путь экипажной части локомотивов железных дорог МПС РФ колеи 1520 мм» и РД 32.65−96 «Специальный подвижной состав. Нормы и требования безопасности, эргономики, санитарно-гигиенические и природоохранные. Основные положения».

4. На основе рациональных значений упруго-диссипативных характеристик рессорного подвешивания тепловоза и СПС, определенных по результатам компьютерного моделирования, разработаны технические решения полиуретановой опоры кузова на тележках нового поколения с осевой нагрузкой 245 кН.

5. Для изготовления амортизаторов полиуретановой боковой опоры кузова рекомендуются полиуретаны: для умеренного климата — VIBRATHANE 7500, для сурового климата — Адипрен L167 твердостью 70 — 75 ед. по Шору А. Реализованные технические решения полиуретановой опоры кузова обеспечивают требуемые характеристики связи кузова с тележкой. По результатам испытаний натурных полиуретановых опор кузова получено следующее:

— упругодемпфирующие характеристики амортизаторов в вертикальной плоскости эквивалентны винтовой пружине жесткостью 3,9−4,0 кН/мм и параллельно включенному гидравлическому гасителю колебаний с коэффициентом сопротивления 60 — 70 Н-сек/мм;

— характеристики амортизаторов при сдвиге соответствуют подвеске кузова тепловоза или СПС на маятниках длиной 800 мм;

6. Исследованы характеристики полиуретановых опор кузова при отрицательных температурах. Выявлено, что низкие температуры до -60°С не нарушают работоспособности полиуретановых амортизаторов, но изменяют их упругодемпфирующие характеристики, т. е. приводят к увеличению жесткости в вертикальном и горизонтальном направлениях соответственно в 2,6 и 1,9 раза, а также к увеличению демпфирующей способности, выражающейся в увеличении коэффициента внутреннего сопротивления в вертикальном и горизонтальном направлениях соответственно в 1,6 и 2 раза.

7. Упругие характеристики и несущая способность полиуретановых опор кузова в условиях длительного динамического нагружения сохраняются стабильными и обеспечивают долговечность, соответствующую пробегу экипажа тепловоза и СПС в 1 млн. км.

8. Полиуретановые опоры позволяют обеспечить межремонтный пробег не менее 1 млн. км при относительных деформациях сжатия 0,27, сдвига — 0,5, что превышает аналогичные показатели резиновых опор, соответственно, в 2,7 и в 1,7 раза.

9. Результаты экспериментальных исследований экипажной части тепловоза и СПС на двухосных тележках нового поколения с осевой нагрузкой 245 кН показали, что максимальные значения основных динамических показателей экипажа не превышают допускаемых нормируемых значений, согласно НБ ЖТ ЦТ 02−98 «Тепловозы. Нормы безопасности» и НБ ЖТ ЦП 035−99 «Специальный подвижной состав. Нормы безопасности» до конструкционной скорости движения 100 км/ч и приводят к улучшению динамических качеств экипажей в среднем на 40 — 80% в прямых участках пути и на 20 — 50% в кривых в диапазоне скоростей 60 — 100 км/ч по сравнению с тепловозами и СПС с жесткими опорами кузова.

10. Суммарная экономия годовых затрат эксплуатационных расходов от применения полиуретана в рессорном подвешивании тепловозов и СПС составит 49,3 тыс. руб. в год. Величина чистого дисконтированного дохода за срок службы полиуретановых элементов составит 325,8 тыс. руб.

Показать весь текст

Список литературы

  1. С.М. Боковой износ рельсов на кривых // Науч. тр. Всесоюз. н.-и. ин-та ж.-д. транспорта. -1961. — Вып.-207. — 128 с.
  2. С.М., Крылов В. А. Сход колеса с рельса // Исследования в области динамики и прочности локомотивов / Науч. тр. Всесоюз. н.-и. ин-та ж.-д. транспорта. М.: Транспорт, 1969. — Вып. 393. — С. 20−41.
  3. П.С. Демпфирующая способность гасителя колебаний грузовых вагонов. Вестник ВНИИЖТ — М.: Транспорт, 1966. — № 8. — С. 20−22.
  4. П.С. Двухэтажные пассажирские вагоны за рубежом М.: НИИИНФОРМТЯЖМАШ, Транспортное машиностроение, 1965. — 56 с.
  5. А.И. Динамические свойства тяговых приводов тепловозов и возможности их улучшения: Автореф. дис.. д-ра техн. наук. М., 1979. — 43 с.
  6. В.В., Голубятников С. М., Лунин А. А., Тихонова О. В., Гущин П. П., Ларин П. Н., Мещерин Ю. В. Каталог-справочник «Технические и динамические характеристики и допускаемые скорости движения путевых машин». -ВНИТИ, 1996.- 165 с.
  7. В.В., Гусаков В. Г., Добрынин Л. К., Кокорев А. И., Коссов B.C. и др. Комплексные испытания тепловоза 2ТЭ116 с радиальной установкой колесных пар. Труды ВНИТИ, Коломна, 1997, вып. 76, с. 60−70.
  8. В.В., Демин Ю. В., Коссов B.C. и др. Теоретические исследования ходовых качеств шестиосного локомотива с новыми конструкциями радиальной установки колесных пар. Труды ВНИТИ, Коломна, 1997, вып. 76, с. 44−59.
  9. В.Л. Вопросы расчета резиновых деталей. В сб. Расчеты на прочность / Под ред. С. Д. Пономарева, вып. 3, — М.: Машгиз, 1959, с. 27.
  10. И.В., Матвеевичев А. П. Исследование боковых колебаний и воздействия на путь электровозов с различными типами связи кузова и тележками. Труды МИИТ, 1968, вып. 265. — с. 3−20.
  11. И.В., Матвеевичев А. П. Моделирование вертикальной динамики моторного вагона электропоезда ЭР2 на аналоговых вычислительных машинах. Труды МИИТ, 1965, вып. 207.
  12. Е.П., Манашкин JI.A. Динамика поезда. М.: Транспорт, 1982.-222 с.
  13. В.М., Бартенева Л. И. Об износе колес и рельсов. Железнодорожный тр-т, 1999, № 7, с. 48−50.
  14. В.М., Евдокимов Ю. А., Кашников В. Н., Майба Я. А. Проблемы износа колес и рельсов. Возможные способы борьбы. Железнодорожный тр-т, № 12, 1996, с. 30−31.
  15. А.П. Заметки о механическом устройстве железных дорог. -Киев, 1881.-326 с.
  16. Ю.П., Орлова A.M. (ПГУПС). Эффективность системы аварийной амортизации скоростных поездов. Тез. доклада научн. технич. конференции «Подвижной состав 21 века», С.-Петербург, 1999, с. 74−75.
  17. Э.П. Определение оптимальных параметров рессорного подвешивания восьмиосных локомотивов. Дис.. канд. техн. наук, — Брянск, 1975, — 193 с.
  18. Г. П., Винник Л. В. Модели для описания извилистого движения колесной пары с посадкой с зазором кольца на центр. // Труды МИИТ, 1997 -Вып. 912-с. 33−41.
  19. Г. П., Савоськин А. Н., Фрадкин Г. Н., Коссов B.C. Методика моделирования движения рельсового экипажа по пути с искривленной осью. // Труды МИИТ, 1997 Вып. 912 — с. 12−22.
  20. Г. П., Савоськин А. Н., Фрадкин Г. Н., Коссов B.C. Моделирование возмущений в виде горизонтальной неровности оси пути для исследования извилистого движения рельсового экипажа. // Труды МИИТ, 1997 -Вып. 912-с. 23−28.
  21. Вагоны / Под ред. Л. А. Шадура. М.: Транспорт, 1980. — 440 с.
  22. М.Ф. Вертикальные силы, действующие на путь при прохождении подвижного состава // Научн. труды Всесоюз. н.-и. ин-та ж.-д. транспорта. — М.: Трансжелдориздат, 1955. — Вып. 97. — С. 228.
  23. М.Ф., Коган А. Я. Взаимодействие пути и подвижного состава. / Под ред. Вериго М. Ф. М.: Транспорт, 1986. — 559 с.
  24. М.Ф., Коган А. Я. К вопросу о процессах взаимодействия не-обрессоренных масс и пути. Вестник ВНИИЖТ, 1969, № 6, с. 22−25.
  25. С.В., Данилов В. Н., Хусидов В. Д. Динамика вагона. М.: Транспорт, 1991. — 359 с.
  26. С.В., Данилов В. Н., Челноков И. И. Динамика вагона. -М.: Транспорт, 1978. 352 с.
  27. А.Н., Червяков Ю. И. Тележки современных зарубежных магистральных локомотивов. М.: НИИИНФОРМТЯЖМАШ, Транспортноемашиностроение, 11−65−7, 1965. 102 с.
  28. Годыцкий-Цвирко A.M. Взаимодействие пути и подвижного состава. -М.: Гострансиздат, 1931.- 215 с.
  29. С.М., Григорьев Н. И., Кокорев А. И. и др. Опоры кузова тележечных локомотивов. М.: НИИИНФОРМТЯЖМАШ, Транспортное машиностроение, 5−77−38, 1977. — 46 с.
  30. С.М., Добрынин JI.K., Кокорев А. И. и др. Исследования динамики локомотивов // Науч. тр. Всесоюз. н.-и. тепловоз, ин-та -Коломна: ОНТИ, 1967.-Вып. 30. С.281−322.
  31. С.М. и др. Опоры кузова тележечных локомотивов // Транс, оборудование. М.: НИИИнформТяжмаш, 1977. — 38 с.
  32. JI.O., Косарев JI.H. Причины интенсивного износа гребней колес и бокового износа рельсов и оценка безопасности от схода в кривых участках пути. Сб. науч. трудов ВНИИЖТ, Проблемы повышения безопасности движения. М., 1995, с. 56−66.
  33. JI.O. Спектральный анализ вынужденных колебаний вагона при случайных неровностях железнодорожного пути и выбор параметров рессорного подвешивания. Труды ЦНИИ МПС, 1967, вып. 347. — С. 151−169.
  34. Е.Т. Расчет и конструирование резиновых амортизаторов. -М.: Машгиз, 1960, — 160 с.
  35. Н.И., Добрынин JI.K., Евстратов А. С., Пузанов В. А. Исследование по выбору статического прогиба и демпфирования рессорного подвешивания. Труды ВНИТИ, 1968, вып. 31. — С. 3−33.
  36. В.Д. Пространственные колебания вагонов на инерционном пути: Автореф. дис. д-ра техн. наук. Днепропетровск, 1982. — 44 с.
  37. Ю.В. Автоколебания рельсовых экипажей и методы стабилизации их движения: Автореф. дис. д-ра техн. наук М., 1986. — 32 с.
  38. Ю.В., Длугач JI.A., Коротенко M.JI., Маркова О. М. Автоколебания и устойчивость движения рельсовых экипажей. К.: Наук, думка, 1984. -159 с.
  39. Динамико-прочностные испытания маневрового тепловоза ЧМЭЗМ. Рук. работ Бартенева Л. И., Кутепов С. А. Отчет ВНИИЖТ, И-117-Т-79 Р.1 № 49 020 779.-М., 1979.- 152 с.
  40. Л.К., Евстратов А. С., Березин В. В., Кокорев А. И., Коссов B.C., Пузанов В. А., Чаркин В. А. Исследования динамики экипажных частей тепловозов. Труды ВНИТИ, Коломна 1999, вып. 79, с. 31−60.
  41. Л.К. Современное состояние и основные направления в развитии экипажных частей тепловозов // Проблемы развития тепловозостроения: Науч. труды Всесоюз. н.-и. тепловоз, ин-та Коломна: ОНТИ, 1983. — Вып. 57. — С.61−63.
  42. Долежал 3., Улиарцзык А. Маневровый тепловоз ЧМЭЗМ. Электрическая и тепловозная тяга, 1978, № 11. — с. 37 — 39.
  43. .А. Полиуретаны. Москва, 1988. — 152 с.
  44. А.С. Выбор тележек новых тепловозов // Динамика современных отечественных локомотивов. М.: ЦИНТИАМ, 1964. — С. 5−27.
  45. А.С. Динамические нагрузки экипажа тепловоза от колебаний необрессоренных частей и их уменьшение: Автореф. дис.. д-ра техн. наук. М., 1984.-36 с.
  46. О.П., Зак М.Г. Как вписывается тепловоз ЧМЭЗ в крутые кривые. Путь и путевое хозяйство, 1980, № 7. — с. 42 — 44.
  47. О.П. Расчеты поперечных горизонтальных сил в кривых // Науч. труды Всесоюз. н.-и. ин-та ж.-д. транспорта. 1966. — Вып. 301. — С. 236.
  48. С.К. Крепление резины к металлам. М.: Госхимиздат, 1956.-348 с.
  49. Н.Е. Теория прибора инженера Ромейко-Гурко: Госиздат, 1949.-Т. III.-С. 329−333.
  50. Н.Е. Трение бандажей железнодорожных колес о рельсы: Собр. соч. М., Л.: Госиздат, 1950. — Т.УН. — С. 426−478.
  51. В.Н., Иванов В. В., Панов Н. И., Третьяков А. П. Конструкция и динамика тепловозов. М.: Транспорт, 1974. 336 с.
  52. И.П., Перова А. А., Бурчак Г. П. Расчет конструкций электроподвижного состава на вычислительных машинах. М.: Транспорт, 1966. -228 с.
  53. И.П., Шевандин М. А. Методика аналитического сравнения сбалансированного и индивидуального рессорного подвешивания. Тр. МИИТ, 1974, вып. 470, с. 14−19.
  54. Исследование динамики и прочности вагонов. / Под ред. М. М. Соколова. М.: Машиностроение, 1976. — 223 с.
  55. JI.A. Влияние нелинейности упругих элементов рессорного подвешивания на ходовые качества железнодорожных вагонов. Авреф. дис.. д-ра техн. наук. Л., 1969. — 41 с.
  56. В.И. Вопросы демпфирования вертикальных колебаний локомотивов. Труды ЦНИИ МПС, 1977, вып. 574. — С. 4−27.
  57. А.А. К вопросу создания метода моделирования динамики подвижного состава железнодорожного транспорта. Труды БИТМ, 1957, вып. 17.-С. 56−84.
  58. В.А. К вопросу исследований вертикальных колебаний надрессорного строения подвижного состава. В кн.: Вопросы транспортного машиностроения. — Брянск, 1971, с. 9−50.
  59. В.А. Оптимизация параметров ходовых частей железнодорожного подвижного состава. М.: Машиностроение, 1980. 215 с.
  60. Д.Э. и др. Исследование вынужденных колебаний надрессорного строения локомотивов при двухъярусном подвешивании. Труды РИИЖТ, 1965, вып. 50. С. 23−30.
  61. В.Н. Управление движением железнодорожных экипажей в кривых участках рельсовой колеи: Автореф. дис.. д-ра техн. наук. Л., 1984. -32 с.
  62. Кестрел. Материалы фирмы Браш. т.1. Механическая часть.
  63. Н.А. Боковые колебания подвижного состава. М.: Транс-желдориздат, 1957. — 248 с.
  64. А.Я. Вертикальные динамические силы, действующие на путь. Труды ЦНИИ МПС, 1969, вып. 402. — 206 с.
  65. А.И., Старчевская Л. Л. Исследование свободных колебаний системы, демпфированной фрикционным трением, действующим при возвращении груза к положению статического равновесия. Труды ВНИТИ, 1968, вып. 31.-с. 34−51.
  66. А.И. и др. Влияние характеристик поперечных гибких связей на боковые колебания железнодорожного экипажа на прямых. Труды ВНИТИ, 1970, вып. 34. — с. 68 — 89.
  67. А.И. Упругие характеристики связи кузова с тележками посредством резинометаллических блоков. Труды ВНИТИ, 1972, вып. 37. — с. 126- 139.
  68. В.М. Единые принципы исследования динамики железнодорожных экипажей в теории и эксперименте. Труды ВНИИЖТ, ИНТЕКСТ, М., 2001, 188 с.
  69. К.П. Тележечные экипажи локомотивов для повышенных скоростей движения. Труды ЦНИИ МПС, 1962, вып. 248. 304 с.
  70. B.C., Михальченко Г. С., Погорелов Д. Ю., Галичев А. Г. Математическая модель пространственных колебаний грузового тепловоза для исследования движения в режиме тяги и выбега. Труды ВНИТИ, Коломна, 1999, вып. 79, с. 143−158.
  71. B.C. Прохождение локомотивом кривых участков пути с учетом упругого скольжения колес. Деп. в ЦНИИТЭИ МПС., № 6307 ж.д. 00 (рус), ВНИТИ. — Коломна, 2000. — 72 с.
  72. B.C. Снижение нагруженности ходовых частей локомотивов и пути. Дис. д-ра техн. наук. Коломна, 2001 — 339с.
  73. B.C. Улучшение условий взаимодействия колес локомотивов с рельсами. Железные дороги мира, 2000, № 4, с. 22−29.
  74. С.С. Вертикальные колебания надрессорного строения подвижного состава и влияние их на путь. Труды ЦНИИ МПС, 1958, вып. 152.- 172 с.
  75. В.К., Бурлов В. В., Паниматченко А. Д., Крыжановская Ю. В. Технические свойства полимерных материалов. С. Петербург, Профессия, 2003.-293 с.
  76. Н.Н. Исследование динамики необрессоренных масс вагонов. Труды ЦНИИ МПС, 1965, вып. 287. 168 с.
  77. Н.Н., Кудрявцев JI.A. Корреляционно-спектральный анализ вертикальных ускорений, зарегистрированных на буксе пассажирского вагона. Вестник ВНИИЖТ, 1972, № 5. — С. 39−43.
  78. А.В. Пневматические рессоры вагонных тележек. М.: НИИИНФОРМТЯЖМАШ, Транспортное машиностроение, 5−67−2, 1967. -34 с.
  79. С.М., Карпов И. П. Статистический метод выбора параметров рессорного подвешивания локомотивов. Труды ВНИТИ, 1964, вып. 20. -С. 62−77.
  80. Э.Э. Расчет резинотехнических изделий. М.: Машиностроение, 1976,-232 с.
  81. В.А. Динамика вагонов. М.: Транспорт, 1964. 250 с.
  82. В.А., Длугач Л. А., Коротенко М. Л. Устойчивость движения рельсовых экипажей. Киев: Наук, думка, 1972. 198 с.
  83. В.Н., Аксютенков В. Т., Короткевич О. П. Тележка тепловоза ТГ-16. М.: НИИИНФОРМТЯЖМАШ, Транспортное машиностроение, 5−74−20, 1974.-С. 1−4.
  84. В.И. О распределении нагрузки посредством рессор на колеса паровозов, тендеров и вагонов. Инженер, 1884, № 10. — С.7−21.
  85. А.А. Исследования характеристик полиуретановых опор кузова при отрицательных температурах. Труды ВНИКТИ, вып. 85 «Исследование узлов и агрегатов подвижного состава», Коломна, 2005 г, с. 36−43.
  86. А.А., Грачева Л. О. Современные методы исследований динамики вагонов. Труды ВНИИЖТ, 1972, вып. 457. 157 с.
  87. Г. А., Меле К. Д., Итами Г. С. Конструкция и характеристики трехосной тележки с улучшенными сцепными качествами. Железные дороги мира, 1973, № 3.-с. 54−61.
  88. Т. Предел повышения скоростей движения поездов. Ежемесячный бюллетень Международной ассоциации железнодорожных конгрессов, 1967, № 12.-С. 19−24.
  89. Г. Взаимодействие пути и подвижного состава. М.: Госжел-дориздат, 1933, 338 с.
  90. В.Б. Проектирование механической части электроподвижного состава. М.: Транспорт, 1976. — 216 с.
  91. В.Б. Подвижной состав электрических железных дорог. Конструкция и динамика. М.: Транспорт, 1974. 232 с.
  92. В.Б. Расчет долговечности рам тележек с применением теории вероятностей и математической статистики. Труды МИИТ, 1965, вып. 214.-С. 4−24.
  93. Г. С., Грузинцев Ю. И. Исследование вертикальных колебаний восьмиосного локомотива с четырехосными тележками. В кн. Вопросы транспортного машиностроения. Тульский политехи, ин-т, 1977. — С. 32−45.
  94. Г. С., Погорелов Д. Ю., Коссов B.C. Автоматизированный программный комплекс DYNLOC для исследования ходовой динамики рельсовых экипажей. Сб. трудов 4-й международной научно-технической конференции. Брянск, изд-во БГТУ. 2001.
  95. Г. С. Разработка методологии выбора структуры и параметров экипажной части многоосных локомотивов и ее реализация при проектировании восьмиосных тепловозов. Дис. док. техн. наук. Брянск, 1985. -с. 453.
  96. П.М. Паровозы. Вып.2, Харьков, Гос. изд. Украины, 1927.- 824 с.
  97. Новые уретановые эластомеры. Журнал ВХО им. Д. И. Менделеева, 19, № 6, 661, 1974.
  98. Н.А., Стесин И. М., Беленькая Ю. Г. Вертикальные колебания экипажа, возникающие при движении по неравноупругому пути // Науч. труды Моск. ин-та инж. ж.-д. транспорта. -1979. Вып. 640. — С. 24−32.
  99. Пассажирский электровоз ЧС2 / Под ред. A.JI. Лисицына. М.: Транспорт, 1979.-288 с. т
  100. Пассажирские электровозы ЧС4 и ЧС4 / Под ред. В. А. Каптелкина.- М.: Транспорт, 1975. 384 с.
  101. М.П. Исследование вертикальных колебаний и воздействие электровозов на путь. Дис.. д-ра техн. наук. М., 1958. — С. 346.
  102. Н.П. Давление колес на рельсы железных дорог, прочность рельсов и устойчивость пути. Петербург, 1915,430 с.
  103. Повышение надежности экипажной части тепловозов/ Под ред. Л. К. Добрынина. -М.: Транспорт, 1984. 248 с.
  104. Д.Ю. Моделирование механических систем с большим числом степеней свободы. Численные методы и алгоритмы: Автореферат дисс. доктора физ. мат. наук. Брянск, 1994.
  105. В.Н., Дырда В. И. Резиновые детали машин. М.: Машиностроение, 1977.-216 с.
  106. В.Н. Резиновые и резинометаллические детали машин. -М.: Машиностроение, 1966. 299 с.
  107. Н.А. Криволинейное движение рельсовых транспортных средств. Киев: Наук, думка, 1988. 216 с.
  108. Результаты путевых и динамических испытаний нового подвижного состава/ Под ред. М. Ф. Вериго и С. С. Крепкогорского. Труды ЦНИИ МПС, 1965, вып. 296.-260 с.
  109. Ю.С. Исследование бокового воздействия подвижного состава на путь с применением электронных вычислительных машин // Науч. труды Всесоюз. н.-и. ин-та ж.-д. транспорта. Транспорт, 1969. -Вып. 385. — С. 71−94.
  110. Ю.С. Методы расчетов динамических процессов в подвижном составе с учетом неровностей железнодорожного пути в эксплуатации. Автореферат дис. д-ра техн. наук, М., 1986, 31 с.
  111. А.Н. Прогнозирование показателей надежности рам тележек электроподвижного состава. Автореф. дисс. докт. техн. наук, М.: 1973. -36 с.
  112. А.Н. Об учете влияния характеристик экипажа и пути на возмущения, вызывающие вертикальные колебания рельсовых экипажей // Науч. труды Моск. ин-та инж. ж.-д. транспорта, 1970. Вып. 329. — С. 14−33.
  113. В.И., Коссов B.C. Контактные задачи железнодорожного транспорта. М.: Машиностроение, 2004. — 495 с.
  114. В.А. Случайные колебания механических систем. М.: Машиностроение, 1976. -216 с.
  115. А.А. Спектральная теория подрессоривания транспортных машин. М.: Машиностроение, 1972, — 192 с.
  116. М.М., Хусидов В. Д., Минкин Ю. Г. Динамическая нагру-женность вагона, М.: Транспорт, 1981. 207 с.
  117. Э.М., Голубятников С. М., Сулимцев И. И. Конструкции тележек с подвешиванием флексикойл. М.: НИИИНФОРМТЯЖМАШ, Транспортное машиностроение, 5−74−14, 1974. — 60 с.
  118. Э.М., Сулимцев И. И. Унифицированная тележка для скоростных пассажирских тепловозов. М.: ЦНИИТЭИтяжмаш, Транспортное оборудование, 5−79−20, 1979.-е. 1−3.
  119. П.М. Гармонические колебания подвижного состава железных дорог. М.: Госжелдориздат, 1934. — 297 с.
  120. .Б. О влиянии жесткости и расположения рессор в паровозах на спокойствие и безопасность езды. Инженер, 1882, № 9. — С.5−17.
  121. Тепловозы / Под ред. Н. И. Панова М.: Машиностроение, 1976.544 с.
  122. Тепловозы СССР. Каталог справочник. М.: НИИИНФОРМТЯЖМАШ, 18−8-73, 1974. — 176 с.
  123. Т.А. Асимптотические методы исследований колебаний подвижного состава. Труды РИИЖТ, 1970, вып. 78. 224 с.
  124. С.П. Колебания в инженерном деле. М.: Наука, 1967.444 с.
  125. В.Ф., Резников Л. М., Редько С. Ф. Статистическая динамика рельсовых экипажей. Киев: Наук, думка, 1982. 355 с.
  126. X. Направление железнодорожных экипажей рельсовой колеи. М., Трансжелдориздат, 1957, 416 с.
  127. А.А. Построение единой математической модели колебаний многоосных вагонов. Вестник ВНИИЖТ, 1982, № 3. — с. 46 — 48.
  128. А.А. Расчет динамических сил многоосных вагонов. Сб. тр. МИИТ, 1983, вып.728. — с. 13 — 18.
  129. В.Д. Об использовании численных методов в решении задач нелинейных колебаний // Колебания и прочность большегрузных вагонов: Науч. труды Моск. ин-та инж. ж.-д. транспорта. М., 1971. — Вып. 368. -С. 3−17.
  130. К.Ю. Железнодорожный путь в кривых. М., 1983.155 с.
  131. В.А. Снижение динамической нагруженности боковин рам бесчелюстных тележек грузовых тепловозов посредством резинометаллических опор кузова. Дис.. канд. техн. наук. — Коломна, 1985, — 173 с.
  132. И.И., Вишнянко Б. И., Гарбузов В. М., Эстлинг А. А. Гасители колебаний вагонов. М.: Трансжелдориздат, 1963. 176 с.
  133. Ю.М., Шестаков A.J1. Об устойчивости движения железнодорожного подвижного состава // Науч. труды Всесоюз. н.-и. ин-та ж.-д. транспорта, 1982. Вып. 649. — С. 42−49.
  134. Н.А. Улучшение динамических качеств специальных вагонов с повышенными осевыми нагрузками и ориентацией колесных пар: Авто-реф. дис. .д-ра техн. наук. -JL, 1985.-41 с.
  135. В.Н. Разработка способов уменьшения поперечных колебаний локомотивов в эксплуатационных условиях с целью повышения допускаемых скоростей движения: Автореф. дис. д-ра техн. наук, М., 32 с.
  136. Электровоз ВЛ80К. М.: Транспорт, 1978. 432с.1. Т
  137. Электровоз ВЛ80 / Под. ред. Б. Р. Бондаренко. М.: Транспорт, 1977.-586 с.
  138. Koffman J.L. Riding Properties of Bogie Vehicles. Railway Gazette, 1959, v. 111, № 18. C. 49−53.
  139. Constache Ursu. Unele Aspect Specifice ale echilibrului Static la un bog-niu gu trei osii si suspensie complet conjugata. Bulletinul stiintifie si ethnic al Institutului Politehnie «Traian Vuia» Timisoara, 1980, torn 25 (39). — C. 151−155.
  140. Sperling E. und Betzhold C. Beitrag zur Beurteilung des Fanhrkomforts in Schienenfahrzeugen. Glasers Annalen, 1956, № 10. С. 114−117.
  141. Sperling E., Buschmann Z. Einflu von Eigenfreguenz und Dampfung auf Fahrzeugschwingungen. Glasers Annalen. 1963, № 9. C. 21−26.
  142. Wiermann I. Neue Hochleistungsbettungsreinigungsmaschine. Eisen-bahningenieur, 1999, № 5. C. 28−35.
  143. Bychly I. Fuhrung und Lau des Lokomotivrades im Gleis // Schweize-rische Bauzeitung. 1923, Vol/ 32, № 2, s. 119−125.
  144. Klingel H. Uber den Lauf der Eisenbahnwagen auf gerader Bahn. Organ fur die Fortschritte des Eisenbahnwagens in technischer Beziehung // Wene Fogle. XX Band. 1883. — Nr. 4 — S. 113−123.
  145. Carter F.W. On the action of locomotive driving wheel // Proc. Roy. Soc. -Ser. A. 1926.-V. 112.-P. 151−157.
  146. Porter S.M. The Mechanics of a Lokomotive on Conrved Track. «Railway Eng.», 1934, 55, Vol. 7, p. 10, 12.
  147. Muller T. Dynamische Probleme des Bogenlaufes von Eisenbahnfahr-zeugen // ZEV Glasers Annalen. — 1956. — V. 80. — H. 8 — S. 233−241.
  148. Grossmann W. Die neuen Ae 4/4 Gleichrichterlokomotiven der Lotschbergbahn (BLS) Fahrdrahtspannung 15 000 v, 16 2/3 Hz. Techuische Rund-schaw, 1965, 57, № 23, 17, 19, 21, 25, 27.
  149. Diesel-hydraulic locomotives for Spanish iron ore railway. Railway Gazette vol. 122 № 7 p. 268 — 273.
  150. Boisson R. Dieselelektrishe Locomotive Serie 68 000 fur das Nets der Sosiete des Chemin de fer Francais (SNCF) «Brown Bowery Mitt», 1965, 52, № 910. p. 691 -705.
  151. Kayserling V. Power bogies of the DB 200 km/h ET 403 incorporating body-tilt through the secondary dir-suspension. Rail Engineering International vol. 4 № 9, 1974.-p. 414−418.
  152. Rebetion I., Matusrewski E., Rollet H. Les locomotives diesel electriques CC 7200 de la S.N.C.F. Revue generale des chemins de fer, 1971, № 90, p. 1 25.
  153. Standard Locomotives for africal railways. Railway Gazette, 1966 vol. 122 № 3, p. 95−99.
  154. Ten standard diesels for India. Railway Gazette, 1971 vol. 127 № 8, p. 307−310.
Заполнить форму текущей работой

Сессия? Спокойно!