Экономическая оценка эффективности использования основного капитала грузовых компаний

В условиях экономических преобразований, происходящих в России длительное время, особое значение приобретает железнодорожный транспорт как стабильно функционирующий.

Реформирование железнодорожного транспорта осуществляется с целью повышения эффективности его функционирования, устойчивости работы, доступности, безопасности и качества предоставляемых услуг, обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития, формирования единой гармоничной транспортной системы, снижения совокупных затрат на перевозки грузов и пассажиров, удовлетворения спроса на услуги железнодорожного транспорта.

В условиях произведенных структурных изменений в целях выявления возможности дальнейшего повышения эффективности производственной деятельности в этой части отрасли возникла необходимость совершенствования методики анализа эффективности использования основного капитала, одним из носителей которого являются орудия труда (основные средства и нематериальные активы). В связи с этим, тема диссертационного исследования, направленного на решение этой задачи, является актуальной.

Цель и задачи диссертационного исследования. Целью диссертационного исследования является разработка системы оценки и методики анализа динамики эффективности использования основного капитала, позволяющих выявлять и оценивать резервы ее повышения в грузовых компаниях железнодорожного транспорта.

Для достижения поставленной цели автором сформулированы и решаются следующие научные задачи:

— уточнение сущности экономической категории «основной капитал», порядка определения его размера и обоснование принципов группировкивыявление тенденций изменения доли основного капитала в капитале, авансированном в производственную деятельность, и его структуры в организациях железнодорожного транспорта, включая и грузовые компанииразработка системы показателей оценки эффективности использования основного капитала грузовых компанийобоснование факторов роста отдачи основного капитала грузовых компаний, и, в частности, отдачи основного капитала, авансированного на грузовые вагоны, используемые при оперированиинаучное обоснование методики анализа динамики отдачи основного капитала грузовых компаний, авансированного на грузовые вагоны, с целью выявления текущих резервов повышения эффективности его использования.

Объект исследования. Объектом диссертационного исследования является железнодорожный транспорт как часть единого транспортного комплекса России.

Предмет исследования. Предметом диссертационного исследования является система экономических отношений по оценке эффективности использования основного капитала грузовых компаний.

Методологическая, теоретическая и эмпирическая база исследования. Методологической и теоретической основой диссертационного исследования являются принципы комплексности и системного подхода, методы факторного анализа, технико-экономических расчетов, методы математической статистики. При выполнении диссертационной работы использовались результаты научных исследований по рассматриваемой проблеме С.Г. СтруМилина, Т. С. Хачатурова, Д. С. Львова, В. В. Новожилова, A.C. Толкачева, В. К. Полторыгина, труды ученых-экономистов в области железнодорожного транспорта: А. П. Абрамова, И. В. Белова, A.C. Чудова, Е. Д. Ханукова, М. Н. Беленького, М. Е. Мандрикова, Т. М. Тучкевич,.

A.M. Шульга, B.JI. Белозерова, Н. Г. Винниченко, A.A. Вовка, Б. А. Волкова,.

B.Г. Галабурды, В. Ф. Данилина, А. Н. Ефанова, А. И. Журавеля, А. Ф. Иваненко, A.B. Изосимова, Ю. Ф. Кулаева, М. Н. Лариной, Д. А. Мачерета,.

В.А. Персианова, A.B. Орлова, Ю. Д, Петрова, Н. Г. Смеховой, Н. П. Терешиной, М. М. Толкачевой, М. Ф. Трихункова, Н. С. Ускова, Т. В. Богдановой, В. Я. Шульги и др.

Научная новизна. Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем: уточнена сущность экономической категории «основной капитал», порядок определения его размера и обоснованы принципы группировкивыявлены тенденции изменения доли основного капитала в капитале, авансированном в производственную деятельность, и его структура в организациях железнодорожного транспорта, включая и грузовые компанииразработана система показателей оценки эффективности использования основного капитала грузовых компанийобоснованы факторы роста отдачи основного капитала грузовых компаний, и, в частности, отдачи основного капитала, авансированного на грузовые вагоны, используемые при оперированиинаучно обоснована методика анализа динамики отдачи основного капитала грузовых компаний, авансированного на грузовые вагоны, с целью выявления текущих резервов повышения эффективности его использования.

Обоснованность и достоверность результатов исследования. Достоверность результатов исследования подтверждается применением научных методов исследования, корректностью использования современных методик обработки исходной информации, обобщением теоретических положений, достижением цели исследования и соответствием полученных результатов поставленным задачам, апробацией основных положений научной работы в практической деятельности. Выполненные в диссертации исследования основаны на глубоком анализе статистической информации, накопленной и используемой в железнодорожных системах.

Основное содержание диссертации опубликовано в открытой печати, включая ведущие рецензируемые научные издания, основные выводы и результаты исследования обсуждались и получили положительную оценку на научно-практических конференциях.

Теоретическая и практическая значимость работы. Теоретическая значимость результатов исследования характеризуется разработанным методическим инструментарием экономической оценки эффективности использования основного капитала грузовых компаний и, в частности, основного капитала, авансированного на грузовые вагоны, который составляет основу практических действий в данной области.

Полученные в диссертации результаты направлены на решение задачи создания системы управления эффективностью использования основного капитала грузовых компаний, а также оценки эффективности деятельности грузовых компаний и их филиалов.

Соответствие диссертации паспорту научной специальности. Диссертация соответствует п. 8 «Положения о порядке присуждения ученых степеней», предъявляемых к кандидатским диссертациям и п. 15.83 паспорта специальности 08.00.05 — Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами — транспорт).

Апробация и реализация результатов диссертации. Научные и практические результаты работы обсуждались и получили положительную оценку на научно-практических конференциях: «Проблемы и перспективы инновационного развития экономики в современном мире» (Самара, 2011 г.), «Проблемы международных транспортных коридоров и единой транспортной системы Украины» (Коктебель, 2011 г.), «Безопасность движения» (Москва, 2011 г.).

Диссертация обсуждена и одобрена на заседании кафедры «Экономика, финансы и управление на транспорте» Российской открытой академии транспорта 29 марта 2011 г. Результаты исследования нашли применение в ^ научно-исследовательских разработках, выполненных по заказу ОАО «РЖД», используются в учебном процессе на экономических специальностях Российской открытой академии транспорта.

Публикации. Основные результаты исследования, представленные в диссертации, опубликованы в 8 научных статьях общим объемом 2,5 п.л., в том числе три публикации объемом 0,7 п.л. в источниках, рекомендованных ВАК РФ.

Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка, приложений. Работа изложена на 123 машинописных страницах и содержит 20 рисунков, 23 таблицы, 23 приложения. Библиографический список включает 154 наименования.

Результаты исследования подтверждают возможность выполнения предложенных группировок капитала, находящегося в юридическом распоряжении организаций железнодорожного транспорта на основе финансовой отчетности. Однако некоторые группировки, раскрывающие специфику деятельности организаций, требуют получения дополнительной информации, что может быть сформулировано только после соответствующего изучения объекта.

Так, нами установлено, что для расчета размера основного капитала, авансированного на грузовые вагоны, используемые в процессе оперирования, необходима информация об остаточной стоимости грузовых вагонов, амортизации их стоимости за период (квартал, год).

Выполняя сравнение результатов группировки, необходимо учитывать, что непосредственное сопоставление значений абсолютных показателей возможно только с целью характеристики размеров организаций. В то же время вполне логично сопоставлять относительные показатели. В результате чего может быть сопоставлена структура и динамика капитала, находящегося в юридическом распоряжении организаций, в целом и его отдельных частей: основного и оборотного. Проведенное изучение представляет интерес с тех позиций, что организации являются юридическими лицами одной отрасли экономики.

Исследование структуры капитала, находящегося в юридическом распоряжении организации, позволило установить, что наибольший удельный вес в капитале, находящемся в юридическом распоряжении исследуемых организаций, занимает производительный капитал (рис. П. 1.1-П.1.3). Так, производительный капитал в ОАО «ПГК» составляет 89,5%-89,7%. При этом видна тенденция на его увеличение, хотя и медленными темпами (рис. П. 1.1). Производительный капитал в ОАО «РЖД» составляет 89,0%-89,9% от капитала, находящегося в юридическом распоряжении этой организации (рис. П. 1.2). В ОАО «Трансконтейнер» доля производительного капитала составляет только 67,0%—82,0% (рис. П. 1.3).

Динамика производительного и бездействующего капитала в ОАО «ПГК имеет практически одинаковую тенденцию (рис. П. 1.4.). Из рис. П. 1.5 следует, что абсолютно производительный капитал ОАО «РЖД» растет быстрее, чем бездействующий. В ОАО «Трансконтейнер» темпы роста бездействующего капитала весьма значительны (151,6% и 197,4%), при менее существенных темпах роста производительного капитала (127,2%, 118,6% соответственно). Это наглядно показывает график (рис. П. 1.6).

Производительный капитал ОАО «ПГК» в основном авансирован в производственную деятельность (91,8%—95,6%), но намечается тенденция к снижению этой части капитала (рис. 1.7). В ОАО «РЖД» доля капитала, авансированного в производительную деятельность, с 2007 г. сократилась с <

94,0 до 88,8% (рис. П. 1.8) Производительный капитал ОАО «Трансконтейнер» также в основном авансирован в производственную деятельность (91,2%-98,4%) и только незначительная часть — в финансовую деятельность (рис. 1.9).

Абсолютно капитал, авансированный в производственную деятельность ОАО «ПГК», после 2008 г. растет более быстрыми темпами, чем капитал, авансированный в финансовую деятельность (рис. П. 1.10).

ОАО «РЖД» имеет существенные различия в темпах роста капитала, авансированного в финансовую деятельность (482,9% в 2009 г.), и 131,0% -темп роста капитала, авансированного в производственную деятельность (П. 1.11).

Однако абсолютно в финансовую деятельность ОАО «Трансконтейнер» направляется все больше капитала, о чем свидетельствуют значительные темпы его роста (рис. 1.12).

ОАО «ПГК» имеет особенности структуры бездействующего капитала. Так, в нем весьма значительна доля капитала, отвлеченного от производства, хотя наметилась тенденция на ее снижение и увеличение капитала, авансируемого на инвестиции (рис. 1.13).

Для ОАО «РЖД» характерно направление значительной части бездействующего капитала в инвестиции, т. е. на воспроизводство основного капитала. Меньшая его часть, составляющая 30,6%-39,5%, отвлекается от производства (рис. П. 1.14).

Капитал, авансированный на инвестиции (используемый в процессе воспроизводства основного капитала).

Стоимость незавершенного строительства.

Стоимость оборудования к установке V.

Рис. 1.13. Группировка капитала, авансированного на инвестиции.

В ОАО «Трансконтейнер» основу бездействующего капитала составляет капитал, отвлеченный от производства (69,7%-82,4%) и только меньшая часть капитала направляется на инвестиции, т. е. на воспроизводство основного 1 капитала (рис. 1.15).

ОАО «ПГК» в процессе своей деятельности осуществляет вложения капитала в воспроизводство основного капитала. График (рис. П. 1.16) наглядно показывает более быстрый рост капитала ОАО «РЖД», направляемого на инвестиции, по сравнению с отвлечением его от производства.

Весьма значительную часть капитала, авансированного в производственную деятельность ОАО > «ПГК», ОАО «РЖД» и ОАО «Трансконтейнер», составляет основной капитал.

Динамика структуры основного капитала ОАО «ПГК» по функциональным формам раскрыта на рис. ПЛ. 19, который наглядно отражает устойчивую тенденцию сокращения активной формы основного капитала — нахождение в форме орудий труда при увеличении доли остальных форм. Это является отрицательным моментом в деятельности ОАО «ПГК».

На долю основного капитала в ОАО «РЖД» приходится 96,5%-97,1%, капитала, авансированного в производственную деятельность (рис. ПЛ. 17). Основной капитал ОАО «РЖД» растет устойчивыми темпами, несмотря на вклад в уставный капитал ОАО «ПГК» и ОАО «Трансконтейнер» грузовых вагонов и контейнеров (рис. П. 1.20). В структуре основного капитала ОАО t.

РЖД" преобладающую часть занимает основной капитал, находящийся в форме орудий труда, что обусловлено спецификой производственной деятельности компании (рис. П. 1.21).

Основной капитал в ОАО «Трансконтейнер» составляет 93,6%-98,1% от производительного капитала (рис. П. 1.18). Соответственно, на долю оборотного капитала приходится 1,9%—6,3% (рис. П. 1.22). Однако абсолютно основной капитал сокращается при росте оборотного капитала.

Структура основного капитала ОАО «Трансконтейнер» характеризуется весьма значительным удельным весом капитала в форме орудий труда (92,8%-98,1%). Наметилась тенденция на снижение этого показателя, но происходит это замедленно (рис. П. 1.23) в то же время абсолютно основной капитал, находящийся в форме орудий труда, растет, но не так быстро, как другие его части. Тем не менее, можно сделать вывод о тенденции нормального воспроизводства основного капитала в ОАО «Трансконтейнер».

В результате выполненного изучения следует сделать следующие обобщенные выводы: несмотря на некоторые различия в структуре капитала, находящегося в юридическом распоряжении организаций железнодорожного транспорта, общим является то, что значительная его часть используется производительно и существенно меньшую часть составляет бездействующий капиталимеются определенные различия в динамике производительного и бездействующего капитала. Общим для динамики этих частей капитала является более быстрый рост бездействующего капитала. В ОАО «РЖД» бездействующий капитал за период его функционирования возрос в два раза, производительный так же увеличился, но в несколько меньшей степениструктура производительного капитала организаций характеризуется значительным удельным весом капитала, авансированного в производственную деятельность, при не столь существенной доле капитала, авансированного в финансовую деятельностьструктура капитала, авансированного в производительную деятельность, в исследуемых организациях характеризуется значительным удельным весом основного капитала.

Для характеристики структуры основного капитала и ее динамики в рассматриваемых компаниях было выделено общее, а именно этапы, которые проходит основной капитал за оборот. Положительной является та ситуация, при которой основной капитал воплощается в орудиях труда, а его размер на других этапах стремится к минимуму.

Капитал, находящийся в юридическом распоряжении организации.

Производительный капитал (капитал, участвующий в формировании финансового результата).

Бездействующий капитал (капитал, не участвующий в формировании финансового результата).

Капитал, авансированный в производственную деятельность.

J V.

Капитал, авансированный в финансовую деятельность.

Капитал, авансированный на инвестиционную деятельность используемый в процессе воспроизводства орудий труда, выполняемого хозяйственным способом) ю.

Капитал, отвлеченный от деятельности организации.

Рис. 1.10. Схема группировки капитала, находящегося в юридическом распоряжении грузовой компании.

Капитал, авансированный в производственную деятельность.

Стоимость основных средств, используемых в про-изво-дствен-ной деятельности.

Стоимость нематериальных активов, исполь-земых в произво-дствен-ной деятельности.

У V г с > г л.

ПроСтоиРасхо Стоиизвомость ДЫ мость дствен незавер будущ ГОТОверныеих вой шеннозапаго проперио просы извоДов дукпреддства ции метов труда.

V у V) V).

Стоимость изделий отгруженных (выполненных работ и оказанных услуг).

Денеж ные средст ва.

Авансы выданные.

У V.

Рис. 1.11. Группировка капитала, авансированного в производственную деятельность грузовой компании.

Капитал, авансированный в финансовую деятельность.

Долгосрочные финансовые вложения.

Инвеста тиции в дочерние обще щества.

Инвеста ти-ции в зависимые обще ще-ства.

ИнЗаймы, / веста предоститавленции в ДРУгие организаные организациям на срок более 12 мес. ттии 1.

Прочие долгосрочные финансовые вложения.

Орудия труда, переданные в долгосрочную аренду.

Краткосрочные финансовые вложения.

ИнСобстПроОрувеста венные чие дия фитруда, тиакции, переции в выкупнанданзавиленные соные, а кратсиу аквые косроч мые ционевлорочобще ров женую щения аренду ства.

Рис. 1.12. Группировка капитала, авансированного в финансовую деятельность.

Стоимост ь орудий труда, переданы ых на консерва цию.

Недостачи и потери от порчи материальных ценностей грузовой компании.

Капитал, отвлеченный от деятельности организации.

Л Г Г Г Г.

Налог на Дебиторе ДебиторсПрочая Задолжендобавленн кая кая дебиторсность ую задолжен задолженкая погашенстоимость ность ность задолженная по по дочеручастниность векселям приобрених и ков тенным зависи- (учредите ценностям мых лей) по обществ взносам в уставный капитал У.

Рис. 1.14. Группировка капитала, отвлеченного от деятельности организации.

2. ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ОСНОВНОГО КАПИТАЛА ГРУЗОВЫХ КОМПАНИЙ 2.1. Система показателей эффективности использования основного капитала грузовых компаний.

Эффективность использования основного капитала грузовых компаний является одним из факторов роста рентабельности производственной деятельности. В связи с этим весьма актуальным вопросом является обоснование системы показателей, характеризующих эффективность его использования.

В условиях плановой экономики, когда употребление понятия «капитал» считалось неприемлемым, но ставилась задача оценки эффективности производственной деятельности, весьма широко применялось понятие «производственные фонды», а для характеристики эффективности их использования рассчитывались показатели фондоотдачи по продукции, доходам и прибыли. Н. Г. Винниченко в работе [3, С. 171] для оценки эффективности использования производственных фондов организаций железнодорожного транспорта, предлагал определять съем приведенной продукции с 1 руб. их среднегодовой стоимости. В работе [148, С.366] для характеристики использования производственных фондов локомотивных депо рекомендовалось применять ряд показателей фондоотдачи, измеряемых: прибылью, доходами и грузооборотом брутто, приходящимися на 1 руб. производственных фондов.

Впоследствии при формировании рыночных отношений вместо термина «производственные фонды» начали употреблять понятия: общий капитал, перманентный капитал, акционерный капитал, а также термин «имущество» [33, С.46], хотя понятие «производственные фонды» еще применяется в отдельных работах, что обусловливает необходимость рассмотрения его сущности и обоснованности его расчета.

В экономической литературе отсутствовало четкое обоснование порядка определения стоимости производственных фондов. Чаще всего размер производственных фондов предлагали определять как сумму средней первоначальной стоимости основных фондов и среднего наличия нормируемых оборотных средств [147, С.118].

Из определения сущности показателя стоимости производственных фондов следует, что он рассчитывался с целью обобщающей стоимостной характеристики эффективности использования основных средств и оборотных фондов. При этом в состав оборотных фондов предлагалось включать предметы труда, которые участвуют в производственном процессе в течение одного производственного цикла — материальные запасы, незавершенное производство и незавершенное строительство, т. е. те ценности, которые не являются предметами труда.

По нашему мнению, попытка дать обобщающую оценку эффективности использования основных средств и оборотных фондов через расчет их суммарной стоимости не корректна. Это обусловлено тем, что принципы расчета показателей эффективности использования основных средств и оборотных фондов различны. Показатели эффективности использования основных средств определенного вида логично определять путем деления полезного результата, полученного от их применения, на наличие в среднем за период, а показатели эффективности использования оборотных фондов определенного вида, рассчитываются как отношение полезного результата к их количеству, израсходованному за период. Таким образом, для обобщающей характеристики эффективности использования производственных фондов, следовало бы суммировать стоимостную оценку основных средств (первоначальную или остаточную) и стоимость израсходованных оборотных фондов, т. е. издержек в части материалов и топлива, электроэнергии и прочих услуг, а такой показатель не имеет смысла. В связи с этим, корректный расчет обобщающего показателя эффективности использования основных средств и оборотных фондов невозможен. Поэтому вполне логичной является оценка 1 эффективности использования капитала, авансированного на производство, или его слагаемых (основного и оборотного), как обобщающей характеристики эффективности использования основного и оборотного капитала, расчеты которых выполняются по одинаковому принципу.

При разработке системы показателей оценке эффективности использования основного капитала грузовой компании следует учитывать особенности его формирования. Так, грузовые компании в качестве орудий труда используют преимущественно грузовые вагоны (собственные или арендованные), что происходит в процессе оперирования. Другую часть орудий труда составляют здания и различные сооружения. В связи с этим в первой главе был обоснован порядок расчета размера основного капитала, авансированного соответственно на грузовые вагоны и на прочие орудия наряду. Поэтому наряду с общим показателем отдачи основного капитала предлагается определять показатели отдачи по продукции основного капитала, авансированного на грузовые вагоны, используемые при оперировании, и отдачи основного капитала, авансированного на прочие орудия труда.

Расчет показателей отдачи основного капитала по продукции 0%к следует производить путем деления стоимости продукции грузовой компании в неизменных ценах на размер каждой части ее основного капитала в среднем за период. Тогда показатель будет измерен в руб./руб.

О°ок0=1сь.ор|.о/Око — 0%к, — ЖиРко/Ок,. (2.1).

В связи с отмеченным, для характеристики эффективности использования 1 основного капитала грузовой компании предлагается рассчитывать показатели отдачи путем деления стоимости продукции грузовой компании, выраженной в неизменных (постоянных ценах) на размер ее основного капитала в целом и по выделяемым группам, в среднем за период.

Результаты расчета показателей отдачи обобщены в табл. 2.1.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

В условиях рыночных отношений, формирующихся на железнодорожном транспорте, весьма актуальной становится задача экономической оценки эффективности использования основного капитала грузовых компаний, являющихся собственниками подвижного состава. В диссертационной работе уточнена сущность понятия «основной капитал» и предложены принципы его группировки.

На основе полученных автором результатов сделаны следующие выводы и предложения.

1. Основной капитал — это денежные средства, авансированные на орудия труда, которые в процессе оборота могут принимать формы незавершенного производства, расходов будущих периодов, готовой продукции, изделий отгруженных (выполненных работ, оказанных услуг) и денежных средств.

2. Значимость основного капитала для функционирования организаций-железнодорожного транспорта обусловливают необходимость совершенствования системы его оценки и группировки.

3. На основе анализа динамики и структуры капитала, авансированного в производство организаций железнодорожного транспорта, установлено, что доля основного капитала весьма значительна (составляет 70−95%, а в отдельные периоды может достигать 99%). Поэтому уровень эффективности его использования оказывает определяющее влияние на динамику эффективности производства.

4. В целях обеспечения экономической оценки эффективности использования основного капитала грузовых компаний предложено использовать систему показателей его отдачи и капиталоемкости продукции, рассчитываемую на основе стоимости продукции и доходов от перевозок грузов в части вагонной составляющей. Грузовые вагоны являются носителями основного капитала, авансированного в них грузовой компанией, поэтому оценка эффективности использования этого капитала существенно дополнит экономическую оценку эффективности использования вагонного парка.

5. Обосновано, что факторами роста отдачи основного капитала являются продолжительность его оборота и себестоимость единицы продукции в части амортизации стоимости орудий труда грузовой компании. Динамика себестоимости единицы продукции в части амортизации стоимости грузовых вагонов, используемых при оперировании, обусловливается изменением показателей использования вагонного парка грузовой компании.

6. Для оценки оборачиваемости основного капитала, авансированного в производственную деятельность, предложено рассчитывать показатели продолжительности его оборота в целом, а также его слагаемых Показатели продолжительности оборота каждой выделенной части основного капитала рекомендовано детализировать и определять продолжительность каждого этапа оборота. Кроме того, следует определять показатели количества оборотов основного капитала в целом и его слагаемых.

В результате проведенного исследования нами установлено, что основной капитал, авансированный на грузовые вагоны, в процессе оборота не принимает формы незавершенного производства и готовой продукции. В то же время основной капитал, авансированный на прочие орудия труда, принимает эти формы.

7. Для систематической ежеквартальной оценки влияния факторов на динамику отдачи основного капитала из известных методов элиминирования выбран метод корректировок, позволяющий производить расчеты относительной экономии (перерасхода) основного капитала, полученной за счет каждого фактора на основе разработанных в диссертации алгоритмов. На основе полученных результатов рекомендовано определять темпы прироста отдачи основного капитала, а также темпы прироста отдачи капитала, авансированного в производственную деятельность.

8. Размер скрытых текущих резервов предложено устанавливать систематически на основе результатов ежеквартальной оценки влияния факторов, действие которых зависит от усилий работников грузовой компании, и характеризовать размером относительного перерасхода основного капитала, который следует рассматривать как возможную относительную экономию основного капитала, позволяющую определять возможный прирост его отдачи.