Варианты контрейлерных перевозок

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

" Ростовский государственный университет путей сообщения"

Кафедра: «ВТ и АСУ»

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

ПО ДИСЦИПЛИНЕ: «ИНФОРМАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ВИДОВ ТРАНСПОРТА»

Тема: «Варианты контрейлерных перевозок»

1. Контрейлерные перевозки

2. Варианты контрейлерных перевозок

3. Контрейлерные перевозки в России

Заключение

Современный уровень развития экономики, ее глобализация предъявляют все более высокие требования к транспортной сфере. На первом месте скорость, экономичность доставки, а также сохранность грузов. Немаловажное обстоятельство — экологичность грузоперевозок.

Всем этим запросам вполне отвечает новый для нашей страны способ доставки грузов — контрейлерные перевозки. Контрейлерные грузоперевозки — это комбинированные автомобильные и железнодорожные перевозки для доставки грузов. Для таких перевозок необходимы специальные железнодорожные платформы, на которых устанавливаются и закрепляются автомобильных прицепы, полуприцепы, съемные кузова или весь автопоезд вместе с грузом. Развивать контрейлерные перевозки очень непросто. Одна из причин заключается в том, что они не предусмотрены в нашем таможенном законодательстве. Что такое контрейлер? Это некое транспортное средство, симбиоз автомобиля и железнодорожного вагона, который в принципе представляет собой отдельный вид транспорта. Для него-то у нас пока и не существует регламента перевозки. В свое время МПС занималось этим вопросом, был разработан особый порядок перевозок в Финляндию. Однако это был только временный регламент, потом его отменили. Сейчас вновь возвращаются к решению данной проблемы.

Контрейлерные перевозки достаточно сложны, и на нашем транспортном рынке они пока практически никому не по плечу. Этот бизнес не развит и не может развиваться, если нет экономической эффективности и спроса на данные перевозки

1. Контрейлерные перевозки

Технология контрейлерных перевозок зародилась в США и Канаде, и при переносе в Западную Европу столкнулась со значительными трудностями: многие искусственные сооружения такие, как мосты, тоннели, высота подвески электроснабжения, не позволяли успешно применять данную технологию. Для решения данной проблемы реконструировали часть искусственных сооружений, углубили карманы в площади днища платформ, куда опускаются колеса автопоездов и автотрейлеров. Такую технологию называют «бегущее шоссе». Это транспортировка автомобиля с прицепом или полуприцепом на железнодорожной платформе с пониженным полом. При этом, если вместе с грузом в специальном пассажирском вагоне следует водитель, тогда это будет транспортировка с сопровождением (accompanied intermodal/combined transport). Если груз перевозится без водителя — это транспортировка без сопровождения (unaccompanied intermodal/combined transport). Автозаводы наладили производство магистральных тягачей, оборудованных спальным местом для одного из водителей, с большим запасом горючего, со скоростями 100 км/час и выше. Сцеп такого тягача с фургоном или с контейнерным шасси получил название автопоезда (roadtrain).

Технология «бегущее шоссе» имеет ряд значительных недостатков:

перевозка избыточного веса, т. е. тягача, полуприцепа и сопровождающего водителя;

необходимость создания комфортабельных условий для сопровождающего водителя во время пути.

Тем не менее, такая технология находит свое применение в ряде государств с сильно развитым автомобильным транспортом, поскольку увеличение объема железнодорожно-автомобильных контрейлерных перевозок, их маршрутизация привели к выводу о возможности сокращения как количества специальных перевалочных грузовых рамп на железнодорожных терминалах, так и самих терминалов на дорогах.

Железнодорожные маршруты с автоприцепами формируются на ограниченном числе узловых железнодорожных станций. На эти узловые терминалы грузы от многочисленных клиентов доставляются автотранспортом. Здесь они объединяются в железнодорожный маршрут назначением на другой узловой терминал, из которого также автотранспортом доставляются получателю в пункт назначения.

Данная система напоминает колесо, центр которого, ступица, — это узловой пункт, а спицы — многочисленные радиальные автомобильные маршруты, связывающие железнодорожный терминал с клиентурой. Из-за этой схожести с колесом она и получила своё название «ступица и спица» («hub and spoke»). Эта система берет начало на воздушном транспорте и в настоящее время весьма распространена при железнодорожно-автомобильных перевозках, а также при железнодорожно (автомобильно) — морских перевозках.

Система имеет следующие преимущества:

1) увеличивается количество маршрутов перевозки, т.к. на узловой пункт замыкается большое число радиальных маршрутов, и для каждого торгового партнера создается возможность коммуникации с другими партнерами, используя магистральную дорогу;

2) увеличивается число перевозок между терминалами, что снижает удельные издержки, т. е. себестоимость в расчете на транспортную единицу (контейнер, трейлер);

3) поскольку число узловых терминалов невелико, грузооборот каждого из них значительный и экономически целесообразным становится рост уровня механизации операций.

К недостаткам системы «ступица и спица» следует отнести:

1) удаленность от потребителей; поскольку система предполагает объединение партий груза и формирование железнодорожных маршрутов, маршрут движения настолько меняется, что перевозка в прямом автомобильном сообщении оказывается в ряде случаев более короткой;

2) издержки по доставке грузов на терминал автомобильным транспортом в начальном и конечном пунктах (или в обоих), составляющие значительную долю суммарных издержек на всю интермодальную перевозку от отправителя до получателя, иногда сводят на нет экономию, которую дает магистральный пробег.

Значительное распространение в Европе получили так называемые «съемные кузова» (swap bodies). Кузов автомобиля снимают с шасси, перевозят по железной дороге на некоторое расстояние, где устанавливают на другое шасси и на нем доставляют в конечный пункт назначения. Съемные кузова по сравнению с контейнерами или полуприцепами более легкие, но менее прочные, так что не допускают штабелирования и не способны в достаточной степени защитить перевозимые грузы. Для их транспортировки на шасси грузовика или на вагоне необходимы специальные устройства (переламывающиеся опоры, поворотные замки).

Съемные кузова не могут ставиться в несколько ярусов и поэтому занимают много места на терминале. Однако габарит по высоте у них меньший, чем у полуприцепов, что и обеспечило им повсеместное применение.

У контрейлерных технологий есть конкурент — безвагонные технологии.

Наиболее интересный вариант контрейлерных перевозок — использование роудрейлеров. Роудрейлеры — это контейнеры или прицепы с комбинированной ходовой частью, способные передвигаться как по автостраде, так и по рельсам. Роудрейлеры могут крепиться и к автомобилю-тягачу, и к локомотиву, образуя целые роудрейлерные поезда.

Преимущества использования контрейлерных грузоперевозок очевидны: они позволяют сочетать маневренность и скорость автотранспорта с безопасностью и независимостью от погодных условий железнодорожного транспорта. При этом уменьшается загруженность автомагистралей, снижается аварийность, обеспечивается сохранность дорожного полотна. Основная же причина, по которой в западных странах так много уделяется внимания развитию контрейлерных перевозок — их экологичность. Контрейлерные перевозки, по сравнению с автомобильными наносят меньший вред окружающей среде, сокращая вредные выбросы.

Недостаток таких перевозок — невысокая эффективность использования грузоподъемности железнодорожного транспорта, так как приходится перевозить, кроме непосредственно груза, еще и сам прицеп или автомобиль.

Контрейлерные перевозки осуществляются двумя способами. Один вариант предусматривает перевозку только прицепов, а в местах погрузки-разгрузки их забирают тягачи, согласно второму варианту на специальные платформы грузится весь автопоезд. Помимо того, в состав включается еще и пассажирский вагон для водителей перевозимых фур.

Образцовое развитие контрейлерных перевозок наблюдается в Австрии и Швейцарии. Во-первых, отдыхающие там платят за тишину и чистый воздух, а не за «аромат» и рев мощных дизелей. А во-вторых, в горных странах намного проще и безопаснее передвигаться на устойчивых специальных железнодорожных платформах, чем «ползать» по заледенелым горным серпантинам.

Да и на равнине контрейлерные перевозки имеют немало преимуществ. Вот только некоторые из них: во-первых, сохраняется экология, ведь автомобили загрязняют среду выхлопными газами (84% выбросов от общего объема выбросов на транспорте приходится именно на автомобильный транспорт); во-вторых, уменьшается загруженность, а следовательно и износ автомобильных дорог. Да и в целом автомобильный и железнодорожный транспорт создают неплохой симбиоз — соединяются маневренность и оперативность автомобильного и продуктивность, всепогодность и безопасность железнодорожного.

Главным требованием при организации контрейлерных перевозок является наличие в конечных пунктах маршрута специальной погрузочной рампы для погрузки автопоездов на платформы. Хотя сделать платформу для заезда проще простого, главное сопутствующая инфраструктура: места отстоя автотранспорта, ремонтные мастерские, погрузочно-разгрузочная техника, административные здания, сервис для водителей и т. д. Условия для осуществления подобных перевозок имеются на станциях государственного предприятия «Лиски»: Киев — Лиски, Харьков — Лиски, Луганск — Лиски, Одесса — Лиски.

Использование комбинированных ходовых частей для движения по железным и автомобильным дорогам признается целесообразным, однако сфера их применения ограничена, так как на железных дорогах существует тенденция увеличения грузоподъемности, а осевая нагрузка на автомобильную дорогу строго регламентируется в каждой стране. Так, по нормам, принятым в европейских странах, максимально допустимая полная масса автотранспортного средства — 40 т, в Финляндии — 52 т, в России на сегодня — 38 т.

2. Варианты контрейлерных перевозок (TOFC/COFC)

контрейлерный перевозка роудрейлер дорога Существует 14 основных вариантов контрейлерных перевозок (TOFC — COFC).

1. Линейное обслуживание автомобильного подвижного состава железной дорогой по варианту «от рампы до рампы» с перевозкой груза по сквозной автомобильной накладной. Погрузка-выгрузка автотрейлеров и/или трейлеров, предоставленных железной дорогой, автоперевозчиком. Автоперевозчики выполняют вывоз и доставку грузов на терминал и взимают тарифы, предварительно опубликованные, за весь путь следования в интермодальном сообщении.

2. Доставка грузов по варианту «от двери до двери», включая вывоз и доставку по железнодорожной накладной в трейлерах, предоставленных железной дорогой. Тарифы на уровне автомобильных, а иногда и ниже.

2.1. Аналогичен варианту 2, но клиент выполняет местные перевозки либо в пункте отправления, либо в пункте назначения (но не в обоих). Применяется для ограниченной номенклатуры грузов.

3. Перевозка грузов по железнодорожной накладной в предоставленных железной дорогой трейлерах, по варианту «свободно на платформе». Клиент выполняет как отправку, так и получение трейлеров от железной дороги

4. Перевозка по варианту «от рампы до рампы», причем на одной платформе перевозится один трейлер — собственность железной дороги, а другой — грузоотправителя, по тарифной ставке за перевозку двух трейлеров. Вывоз и доставка выполняются получателем или отправителем.

5. Перевозка по варианту «от рампы до рампы» груженых или порожних трейлеров, предоставленных получателем. Он же осуществляет завоз и доставку трейлеров до/от железной дороги.

6. Перевозка по варианту «от рампы до рампы» груженых или порожних трейлеров, предоставленных получателем. Он же осуществляет завоз и доставку трейлеров до/от железной дороги.

7. Железнодорожные перевозки по варианту «от рампы до рампы» с перегрузкой. Либо получатель, либо железная дорога предоставляет трейлеры или железнодорожные платформы. В любых случаях железная дорога выполняет перевозки только по варианту «от рампы до рампы». Вариант 4 применяется к западу от Chicago/E. St. Louis, и часто в сочетании с другими вариантами TOFC на Востоке по одной накладной на весь путь следования, с отправлением и назначением на западное побережье и на все промежуточные пункты железной дороги.

8. Совместные помашинные (TL) перевозки «от двери до двери» автоперевозчиком/железной дорогой/автоперевозчиком в трейлерах, предоставленных железной дорогой или автоперевозчиком. Тарифы публикуются в справочниках по железнодорожным тарифам на перевозки TOFC.

9. Аналогичен варианту 5, но получатель выполняет местные перевозки либо в пункте отправления, либо в пункте назначения (но не в обоих).

10. Перевозки осуществляются по варианту «от рампы или от автомобильного терминала до рампы или автомобильного терминала». При этом либо автоперевозчик на терминале, либо железная дорога предоставляет трейлер для его перевозки по железной дороге из пункта отправления. Получатель выполняет как вывоз, так и доставку с или на автомобильный терминал/рампу железной дороги.

11. Совместная перевозка «от двери до двери» партии груза менее трейлерной (LTL) автоперевозчиком и железной дорогой/ автоперевозчиком в трейлерах, предоставленных железной дорогой или автоперевозчиком. Тарифы публикуются.

12. Вместо трейлеров используются крытые железнодорожные вагоны (повагонные партии) и перевозка осуществляется по повагонным тарифам (по усмотрению железной дороги).

13. Когда это допускается тарифом (при условии одобрения железнодорожным перевозчиком в пункте отправления), трейлеры заменяются крытыми железнодорожными вагонами, и перевозка осуществляется по повагонным тарифам. В пункте назначения клиент обязан обеспечить доставку от железнодорожной станции до склада адресата и вернуть трейлеры на железнодорожную станцию.

14. Доставка почты на основе договорных тарифов.

3. Контрейлерные перевозки в России Акклиматизация контрейлеров на суровой почве российского транспортного бизнеса — история давняя. Как известно, упоминания о первых опытах в этом направлении датированы еще 60-ми годами минувшего века. И вот у нее вновь появилось продолжение, которое, быть может, увенчается успехом.

В настоящее время речь идет, впрочем, не о реализации некоей комплексной программы, а лишь о первых опытах и подготовке необходимой нормативно-правовой базы. «ОАО „РЖД“ не готово сегодня к масштабным разработкам в области контрейлерных перевозок, однако проработка пилотных проектов в этой сфере возможна» , — отметил президент компании Владимир Якунин. Первым направлением, которое предполагается освоить, является маршрут Москва — Санкт-Петербург — Хельсинки.

Выбор этого направления не случаен и в нынешних условиях является наиболее адекватным. Контрейлерные перевозки, давно уже занявшие свое место в транспортной отрасли Европы, в России до сих пор не прижились. Причины этому достаточно очевидны. Автотранспортный бизнес в пределах Евросоюза работает в условиях, коренным образом отличных от российских. Во-первых, в странах ЕС уже давно и весьма активно идет борьба за улучшение экологии, выражающаяся, в частности, в том, что налоги для автотранспортников регулярно повышаются. Что, естественно, сказывается на стоимости перевозок.

Во-вторых, страны Евросоюза вводят различные ограничения для грузовых автомобилей — например, на их въезд на территорию городов, а также определяются дни, в которые им запрещено в принципе перемещаться по дорогам (как правило, это выходные дни).

В совокупности все эти меры приводят к росту цен на автоперевозки и к тому же достаточно ощутимо удлиняют сроки доставки грузов автотранспортом.

Сходства с нашими реалиями здесь, прямо скажем, немного. Ограничений для проезда грузового автотранспорта, какие существуют в ЕС, в России нет и в заводе. Аналогичным образом нет и европейской системы дотаций (прямых и косвенных) для тех видов транспорта, которые считаются экологичными.

Следующий немаловажный аспект, в котором российские реалии коренным образом отличаются от европейских, — вопрос безопасности. Ведь перевозчика, по словам члена правления АСМАП Евгения Попова, не в последнюю очередь интересует сохранность груза и техники, и то, какие условия будут созданы для водителя. К сожалению, пока что у автотранспортников нет уверенности, что контрейлер окажется вариантом лучшим, чем обыкновенная фура.

В этих условиях, когда внутреннего российского ресурса для развития данной транспортной технологии нет, финское направление представляется интересным. Главным образом потому, что контрейлерный поезд (по крайней мере, теоретически) позволяет существенно сократить время, затрачиваемое на прохождение таможенных процедур. И, быть может, пилотный российско-финский проект станет тем локомотивом, который потащит внедрение новых контрейлерных перевозок в РФ.

Первый контрейлерный поезд будет запущен в тестовом режиме в 2012 году для перемещения груженых фур между Финляндией и нашей страной.

Препятствием для широкого использования такого вида грузоперевозок является, прежде всего, необходимость создания специальных платформ и дополнительной инфраструктуры на погрузо-разгрузочных железнодорожных станциях. Экономическая целесообразность применения контрейлерных грузоперевозок будет увеличиваться по мере роста количества платных автодорог, ввода различных ограничений для большегрузного автотранспорта и ужесточения экологических требований к нему.

Уже существует привычная всем схема — перевозить груз либо вагонами, либо на автомобиле, а вот совмещение одного с другим как-то не принято. Хотя совмещением, наверное, можно считать перевозку груза в контейнере. Возможно, экономически было бы целесообразно везти автофуру по железной дороге через всю Россию, но это очень рискованно — даже с учетом того, что водители поедут рядом в специальном вагоне. По дороге могут растащить груз или снять запчасти с машины. К тому же мы, операторы, не знаем про эффективность контрейлерных перевозок за границей, почему они считаются эффективными. Европа по размеру, как пара наших железных дорог, — как тут можно сравнивать.

Перспективны ли контрейлерные перевозки? На этот вопрос не дают ответа даже опытные маркетологи. Отчасти это связано с тем, что такого подвижного состава в достаточном количестве, чтобы подхватить необходимый объем перевозок, пока нет. К тому же он должен иметь сертификацию, признаваемую во всех странах по пути следования.

Заключение

В данной работе обоснованы технологические решения по выбору технико-технологических параметров системы контрейлерных перевозок на железнодорожных направлениях сети железных дорог. Комбинированные контрейлерные перевозки следует рассматривать как закономерное преодоление конкурентных отношений между автомобильным и железнодорожным транспортом и переходу к сотрудничеству. Этот процесс становится возможным только при государственной поддержке контрейлерных перевозок во имя защиты окружающей среды и экологической защиты граждан, а также для того, чтобы поддерживать конкурентное развитие в сфере грузовых перевозок.

Рассматривая возможности организации контрейлерных перевозок, следует учитывать проведение на Российских железных дорогах комплекса мер по созданию и техническому оснащению терминальной базы для обработки грузов, перевозимых на специализированном подвижном составе. На основе анализа работы терминалов с различными типами погрузки предложены варианты погрузки и выгрузки полуприцепов и автопоездов на специальное железнодорожное средство. С учетом зарубежного опыта даны предложения по эффективному использованию рельсового подвижного состава для перевозки контейнеров: транспортеров с боковым и торцевым заездом. Сформулированы требования по эксплуатации специализированного подвижного состава и меры безопасности при работе с ним.

Короче говоря, если мы хотим, чтобы контрейлерные перевозки у нас были, как в Европе, то и действовать нужно по-европейски. То есть, с одной стороны, необходим приемлемый тариф, делающий конкурентоспособным контрейлер на рынке перевозок, и государственные дотации (прямые и косвенные). С другой — требуются более или менее европейские ограничения для грузового автотранспорта, включая вышеозначенный запрет на проезд через города, перемещение по дорогам для грузовиков в определенные дни и т. п.

Каково будущее контрейлерных перевозок в России — еще неясно. Первые выводы можно будет делать тогда, когда заработает поезд Москва — Санкт-Петербург — Хельсинки. О дальнейшем пока не стоит и гадать.

1. Информационные системы взаимодействия видов транспорта. Ульяницкий Е. М., Филоненков А. И., Ломаш Д. А., Москва, 2005 г.

2. Сайт www.gudok.ru.

3. Стратегическая программа развития ОАО «Российские железные дороги» .

4. Контрейлерные первозки. Шапкин А. С. Журнал «Бюллетень ОСЖД» № 2. 2000 г. Варшава

5. Основы комплексной оценки экономической эффективности контрейлерных перевозок. Шобанов А. В. Журнал «Наука, техника, управление», № 6, Москва, ВИНИТИ, 2000 г.

6. Форум железнодорожников.