Помощь в написании студенческих работ
Антистрессовый сервис

Влияние фрикционных процессов на реализацию сцепления колесных пар локомотивов с рельсами

Диссертация: Влияние фрикционных процессов на реализацию сцепления колесных пар локомотивов с рельсами
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

Улучшение фрикционных свойств поверхностей трения колес и рельсов при их относительном скольжении происходит в результате окисления и испарения жидкой фазы из поверхностного слоя загрязнений, повышения поверхностной энергии твердых тел и частиц загрязнений, приводящих к возрастанию сопротивления сдвигу промежуточного третьего тела между колесом и рельсом. Максимальные значения коэффициентов… Читать ещё >

Влияние фрикционных процессов на реализацию сцепления колесных пар локомотивов с рельсами (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Содержание

  • Глава I. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ПУТИ ИССЛЕДОВАНИЯ ПРОЦЕССА СЦЕПЛЕНИЯ КОЛЕС С РЕЛЬСАМИ
    • 3. *.1. Удельные мощности локомотивов. Грузооборот. Расчетные коэффициенты сцепления
      • 1. 2. Образование силы сцепления колеса с рельсом
      • 1. 3. Влияние различных факторов на величину реализуемого коэффициента сцепления. Роль скольжения в реализации сады тяги локомотивом
      • 1. 4. Реология' поверхностных слоев загрязнений колес и рельсов. Поверхности трения со специфическими загрязнениями
      • 1. 5. Теплофизические процессы в зоне контакта колеса с рельсом
      • 1. 6. Вероятностный характер коэффициента сцепления колес с рельсами
      • 1. 7. Эффективность средств стабилизации сцепления колес с рельсами
      • 1. 8. Главные направления работ по улучшению сцепления колес с рельсами
  • Глава 2. ИССЛЕДОВАНИЕ ОСОБЕННОСТЕЙ РЕАЛИЗАЦИИ СИЛЫ ТЯГИ ЛОКОМОТИВАМИ В ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ УСЛОВИЯХ
    • 2. 1. Методика проведения тяговых испытаний локомотивов
    • 2. I.I. Условия проведения тяговых испытаний
      • 2. 1. 1. 1. Выбор типа локомотива
        • 2. 1. 1. 2. Выбор места и времени проведения испытаний
        • 2. 1. 1. 3. Выбор метода регистрации коэффициентов сцепления колесных пар локомотивов
        • 2. 1. 1. 4. Методы решстрации исходного фрикционного состояния рельсового пути и погодных условий
        • 2. 1. 1. 5. Методика обработки результатов измерений
      • 2. 2. Эксплуатационные испытания локомотивов
        • 2. 2. 1. Связь между исходными фрикционными характеристиками и коэффициентами сцепления локомотивов 2ТЭП60−053А, ТЭП75−0001 и ТЭП
        • 2. 2. 2. Закономерности частоты возникновения боксо-вания отдельных колесных пар локомотивов
        • 2. 2. 3. Влияние разгрузки колесных пар локомотивов на степень реализации коэффициента сцепления
        • 2. 2. 4. Особенности изменения коэффициента сцепления по колесным парам локомотивов
        • 2. 2. 5. Влияние скольжения колесных пар локомотивов на величину коэффициента сцепления для различных исходных фрикционных состояний рельсового пути
        • 2. 2. 6. Определение математической модели процесса сцепления колес локомотива с рельсами методом многофакторного планирования эксперимента
        • 2. 2. 7. Определение затрат мощности тягового привода при скольжении отдельных колесных пар локомотивов
        • 2. 2. 8. Влияние нагрева слоя поверхностных загрязнений на фрикционные характеристики дорожек трения рельсового пути
  • Глава 3. ЛАБОРАТОРНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ПРОЦЕССОВ СЦЕШЕЕНИЯ КОЛЕС ЛОКОМОТИВОВ С РЕЛЬСАМИ. ЮЗ
    • 3. 1. Выбор критериев подобия при моделировании трения скольжения колеса по рельсу на стенде. ЮЗ
    • 3. 2. Стенд для исследования процессов трения.. jq
    • 3. 3. Методика проведения лабораторных исследований на моделирующем стецде
      • 3. 3. 1. Планирование эксперимента
      • 3. 3. 2. Способы подготовки поверхностей трения для проведения лабораторных исследований. НО
      • 3. 3. 3. Методы нанесения слоев поверхностных загрязнений.. цз
      • 3. 3. 4. Определение теплостойкости слоя поверхностных загрязнений колес и рельсов
    • 3. 4. Методика обработки результатов лабораторных исследований
    • 3. 5. Результаты лабораторных исследований., Ц
      • 3. 5. 1. Особенности процесса трения скольжения при длительном скольжении ролика моделирующей лабораторной установки по поверхности пластины
      • 3. 5. 2. Влияние толщины слоя поверхностных загрязнений на реализацию процесса трения скольжения ролика по пластине
      • 3. 5. 3. Влияние изменения удельной нагрузки в зоне контакта ролика с пластиной на их фрикционные характе-ристкки
      • 3. 5. 4. Зависимость коэффициента трения скольжения от скорости скольжения при различных удельных нагрузках в зоне контакта ролика с пластиной
      • 3. 5. 5. Закономерности изменения коэффициента трения скольжения с ростом скорости скольжения для различных видов загрязнений фрикционных поверхностей
      • 3. 5. 6. Тепловая стойкость вещества поверхностных загрязнений
      • 3. 5. 7. Результаты статистического планирования лабораторных исследований процессов трения колес по рельсу на моделирующей установке
  • Глава 4. ТЕОРЕТИЧЕСКОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ ТЕПЖЖЗИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ В ЗОНЕ ТРЕНИЯ КОЛЕСА С РЕЛЬСОМ НА. ФРИКЦИОННЫЕ СВОЙСТВА ПОВЕРХНОСТНОГО СЛОЯ ЗАГРЯШЕНИЙ РЕЛЬСОВОГО ПУТИ
    • 4. 1. Условия теплообмена в зоне контакта колеса с рельсом при реализации силы тяги локомотивом на сильно загрязненных дорожках трения рельсов
  • Глава 5. ОБСУЖДЕНИЕ РЕЗУЛЬТАТОВ
    • 5. 1. Влияние физико-химических и тепловых процессов, происходящих в зоне контакта, на фрикционные свойства колес и рельсов
    • 5. 2. Пути повышения коэффициента сцепления и стабилизации фрикционных характеристик колес и рельсов
    • 5. 3. Взаимосвязь между процессами, определяющими сцепление колес с рельсами и фрикционными характеристиками рельсового пути
    • 5. 4. Методика определения ограничения величины силы тяги по условиям сцепления с учетом реальных фрикционных особенностей рельсового пути
  • Г).5. Факторы, ощюделящие изменение основного коэффициента сцепления
  • ВЫВОДЫ

Железнодорожный транспорт Советского Союза является наиболее развитым и мощным в мире. Его ведущая роль определяется масштабами перевозок, составляющими около 80% внутреннего грузооборота страны. Уровень использования отечественной железнодорожной технкки уже сейчас в 5−10 раз более высокий, чем в наиболее развитых. капиталистических странах. Однако, несмотря на это, растущее с казвдым годом развитие всех отраслей народного хозяйства нашей страны требует дальнейшего повышения объема перевозимых грузов. По планам на период до 1990 года грузооборот возрастет вдвое по сравнению с 1970 годом. Уже в ближайшие годы средний вес поезда возрастет с 3−4 до 7−12 тысяч тонн, а скорости движения грузовых поездов будут доведены до 100 км/ч, а у пассажирских — до 180−200 км/ч. Успешное решение этих задач, поставленных перед железнодорожным транспортом Коммунистической партией и Советским правительством / 1,2,3 /, возможно только при всемерном развитии технического прогресса на железных дорогах, широкого и рационального использования достижений современной науки и техники, расширения и углубления взаимосвязей ученых и практических работников железнодорожного транспорта /4, 5 /.

В настоящее время сложились условия, когда особо важное значение приобретает увеличение степени использования мощности имеющихся и вновь создаваемых локомотивов и тормозных систем. Помимо постепенного обновления парка локомотивов на более совершенные с улучшенными тяговыми и эксплуатационными характеристиками проводится большая работа по улучшению тяговых свойств ранее построенных локомотивов. В этих условиях требования к оценке тяговых свойств локомотивов значительно повышаются.

Для дальнейшего повышения эффективности экономики железно-дорояного транспорта одним из основных направлений становится также рациональное использование всех имеющихся ресурсов. Железнодорожный транспорт является одним из крупнейших в стране потребителей металла, топливо-энергетических ресурсов и других материалов.

Ежегодно на транспорте потребляется свыше 31 млн. тонн условного топлива и более 61 млрд. кВт-часов электроэнергии. Непрерывный рост объемов перевозок, повышение скоростей движения обуславливают в перспективе рост потребности энергоресурсов /6/, а эксплуатация подвижного состава в различных климатических зонах (Крайний Север, зона БАМ, Средняя Азия и т. д.) увеличивают затраты на ремонт и восстановление узлов трения.

Наиболее остро обстоит дело с реализацией локомотивами оптимальных и экономически целесообразных режимов вождения поездов, определяемых в первую очередь сцеплением колес с рельсами. В настоящее время недостаточное использование фрикционных свойств колес подвижного состава и рельсов и других узлов трения приводит к неоправданным энергетическим потерям железнодорожного транспорта и выводу из строя локомотивов.

Результаты эксплуатации железнодорожного транспорта и другой технжки показывают /7,8/, что на преодоление трения теряется от 1/3 до ¼ всей вырабатываемой энергии, а потери вследствие износа составляют более 10% выпускаемого ежегодно металла.

Обеспечение надежного сцепления колес подвижного состава и рельсов особенно важно, так как именно их взаимодействием обуславливается передача тяговых и тормозных сил.

Знание закономерностей изменения коэффициента сцепления и сопутствующих им энергетических затрат, степени влияния на них различных факторов, является предпосылкой дальнейшего прогресса локомотивостроения, автоматизации управления режимом ведения поезда.

Настоящая работа ставит своей целью выявление закономерностей изменения сцепления отдельных колесных пар локомотивов и энергонасыщенности процесса трения колес и рельсов в зависимости от фрикционных свойств контактирующих колес и рельсов с целью установления рациональных режимов ведения поездов с минимальными энергетическими потерями во фрикционной паре: колесо — рельс.

Исходным положением диссертационной работы явилось исследование физико-химических и теплофизических свойств контактирующих поверхностей для различных скоростей движения и относительного скольжения колесных пар.

Принятые в настоящее время одинаковые нормативные коэффициенты сцепления для всех серий локомотивов не позволяют учитывать влияние конструктивных особенностей подвижного состава на изменение фрикционных свойств контактирующих колес и рельсов при проходе колесных пар локомотивов по участку пути. Поэтому проведенные иссле дования процессов сцепления для отдельных колесных пар локомотивов дают возможность более обоснованно проводить конструкторские работы по созданию новых локомотивов с повышенным использованием сцепной массы и меньшими энергетическими затратами на ведение поезда.

Статистическая оценка процессов сцепления отдельных колесных пар локомотивов осуществлялась при постоянном контроле коэффициента статического трения роликовым трибометром, специально созданным для этой цели (авторское свидетельство № 492 412, «Устройство для измерения коэффициента трения между колесом и рельсом»).

Создана новая методика определения теплофизических свойств слоя поверхностных загрязнений колес и рельсов с помощью лазерных устройств и установлена взаимная связь между теплофизическими и фрикционными характеристиками поверхностей трения колес и рельсов.

На основании теоретического и экспериментального исследования дана статистическая оценка оптимальных с точки зрения энергетических затрат коэффициентов сцепления в зависимости от фрикционных свойств поверхностей трения.

Использование методов физического моделирования, теории подобия и математического планирования эксперимента позволило осуществить обширные экспериментальные исследования (более 60 тысяч опытов) при относительно низких затратах на их проведение.

Предложены новые способы воздействия на исходное фрикционное состояние поверхностей трения с целью улучшения сцепления колес локомотивов с рельсами (авторские свидетельства № 732 155, Л 732 156, $ 943 053 «Способы повышения сцепления колес железнодорожного транспортного средства с рельсами»). Способ по авторскому свидетельству № 732 156 признан Государственным Комитетом СССР по делам изобретений и открытий высокоэффективным и рекомендован им к вендрению на Московской ж.д.

Прибор для измерения коэффициента трения (роликовый трибо.-метр) «позволяющий определять в эксплуатационных условиях фрикционные характеристики рельсового пути и колес подвижного состава принят МПС к внедрению. Издан приказ МПС № 77/ЦЗ от 30.12.75 об изготовлении партии трибометров (в том числе и для стран СЭВ).

Использование роликового трибометра Коломенским тепловозостроительным заводом им. В, В. Куйбышева при испытаниях тепловозов показало его высокую эксплуатационную надежность и хорошие метрологические характеристики.

На основании проведенных исследований разработана методика определения ограничения силы тяги по сцеплению с учетом реальных фрикционных особенностей рельсового пути.

По полученным результатам теоретических и экспериментальных исследований построена расширенная номограмма фрикционных условий тяги. Использование полученной расширенной номограммы закладывает основы для создания системы автоматического регулирования силы тяги с учетом фрикционных особенностей рельсового пути и отдельных колесных пар локомотивов при минимальных энергетических затратах на скольжение колесных пар.

ВЫВОДЫ.

1. Теоретические исследования и анализ имеющихся данных показывают, что в настоящее время остается нерешенной проблемам устойчивой реализации силы тяги локомотивами, главным образом, по причине недостаточно ясного представления о процессах, происходящих во фрикционном контакте и определяющих уровень реализации основного коэффициента сцепления.

2. Разработаны специальные методы и приборы, позволяющие при проведении тяговых испытаний локомотивов и в лабораторных условиях объективно оценивать фрикционные свойства поверхностей трения колес и рельсов в строго контролируемых условиях. Усовершенствованный вариант устройства для контроля фрикционных свойств колес и рельсов, защищенного авторским свидетельством & 492 412, неоднократно использовался при проведении тяговых и специальных испытаний локомотивов BJI8, ВЛ10, ЧС2, ТЭЗ, 2ТЭ10Л, ТЭПбО и ТЭП75, отмечен медалями ВДНХ СССР и используется в учебном процессе МИИТ&-. Годовой экономический эффект от внедрения усовершенствованного варианта роликового трибометра на железнодорожном транспорте составляет около I млн. рублей в год.

3. Установлено, что фрикционные свойства слоя поверхностных загрязнений, постоянно присутствующих на дорожках трения колес и рельсов, определяют изменение реализуемых коэффициентов сцепления отдельных колесных пар локомотивов. Наиболее низкие коэффициенты сцепления на прямых участках пути реализуются первыми по ходу движения колесными парами лдкомотивов и далее о ни постепенно повышаются, что вызывается улучшением фрикционного состояния поверхностей колес и рельсов для каждой последующей по ходу движения колесной пары, в основном, за счет выделяемого в кон-тактв:ых зонах теплая.

4. Величина и положение максимумов коэффициента сцепления определяются фрикционными свойствами трущихся тел, и, как правило, наблюдаются при улучшении исходного фрикционного состояv ния. Наибольшим процентам относительного скольжения соответствует наихудшее фрикционное состояние. Установлено, что на рельсах с повышенным исходным фрикционным состоянием, соответствующим коэффициенту трения 0,3 — 0,45, максимумы коэффициента сцепления чаще всего реализуются при относительном скольжении колес по рельсам менее 1%, а при очень низком исходном фрикционном состоянии (с коэффициентом трения 0,15 — 0,05) максимум коэффициента сцепления реализуется при относительном скольжении 5 -10 $. Сдвиг максимума коэффициента сцепления в область больших относительных скольжений колес по рельсам связан с воздействием выделяющейся тепловой энергии в зоне трения колеса с рельсом на структурно-реологические и фрикционные свойства поверхностных слоев трущихся тел, на нагрев контактирующих тел и другие виды трибоизлучения.

5. Экспериментально установлено, что затраты мощности тягового привода при скольжении колесных пар могут достигать 300кВт на колесную пару в зависимости от относительного скольжения колесных пар и исходного фрикционного состояния рельсов. Лля снижения затрат мощности тягового привода при скольжении колесных пар необходимо подводить регулируемый поток энергии от внешнего источника, устанавливаемого на локомотиве. В работе даны оптимальные уровни относительного скольжения колес в зависимости от исходного фрикционного состояния для достижения максимума коэффициента сцепления.

6. Экспериментально установлено, что при импульсном нагреве железнодорожных смазок, снятых с поверхностей трения колес и рельсов, их граничные фрикционные свойства мало изменяются вплоть до температур 250 — 300 °C. При нагреве поверхностных загрязнений колес и рельсов до температур свыше 550−600°С начинают проявляться свойства материала подложки и коэффициентызре-ния падают.

7. Улучшение фрикционных свойств поверхностей трения колес и рельсов при их относительном скольжении происходит в результате окисления и испарения жидкой фазы из поверхностного слоя загрязнений, повышения поверхностной энергии твердых тел и частиц загрязнений, приводящих к возрастанию сопротивления сдвигу промежуточного третьего тела между колесом и рельсом. Максимальные значения коэффициентов сцепления колес и рельсов, определяемых фрикционными свойствами поверхностей трения, наблюдаются при условии выделения в зоне контакта колеса и рельса вполне оцреде-ленного количества энергии,.

8. Предложены новые способы активного воздействия на исходное фрикционное состояние поверхностей трения с целью улучшения сцепления колес локомотивов с рельсами, защищенные авторскими свидетельствами № 732 155, № 732 156, В 943 053.

9. На основании проведенных исследований разработаны и внедрены рекомендации по определению ограничения силы тяги по условиям сцепления с учетом реальных фрикционных особенностей рельсового пути и степени использования сцепной массы локомотивов.

10. По полученным результатам теоретических и экспериментальных исследований построена расширенная номограмма фрикционных условий тяги локомотивов и получена математическая модель цроцесса сцепления, позволяющие установить взаимную связь между факторами, определяющими сцепление колес с рельсами, и заложить основы инженерного проектирования систем автоматического управления сцеплением колес локомотивов с рельсами.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Авторское свидетельство № 492 412 (СССР). Устройство для измерения коэффициента трения между колесом и рельсом. Лужнов Ю. М., Черепашенец Р. Г., Попов В. А. — Опубл. в Ш: 1975, В 43.

2. Дерягин Б. В., Карасев В. В., Лужнов Ю. М., Хромова Е. Н., Попов В. А. Граничная вязкость железнодорожных смазок. — Труды Всесоюзной конференции: «Физико-химические основы смазочного действия». Кишинев, Изд. Штиинца, 1979.

3. Авторское свидетельство № 732 155 (СССР). Способ повышения сцепления колес железнодорожного транспортного средства с рельсами. Лужнов Ю. М., Попов В. А. — Опубл. в БИ: 1980,.

Ш 17.

4. Авторское свидетельство' № 732 156 (СССР). Способ повышения сцепления колес железнодорожного транспортного средства с рельсами. Лужнов Ю. М., Шевандин М. А., Федоров А. Е., Черепашенец Р. Г., Шишканов В. М., Попов В. А. — Опубл. в ЕИ: 1980, 17.

5. Дерягин Б. В., Лужнов Ю. М., Прунцев А. П., Хромова Е. Н., Михайлов В. А., Попов В. А. Изменение структуры поверхностно-активных веществ в процессе трения. — Журнал физической химии, 1980, т. LJV, вып.6.

6. Лужнов Ю. М., Попов В. А. Влияние скольжения на фрикционные характеристики колес и рельсов. — Сборник: Трибоника и антифрикционное материаловедение. — Новочеркасск, Изд. НПИ, 1980.

7. Авторское свидетельство № 943 053 (СССР). Способ повышения сцепления колес железнодорожного транспортного средства с рельсами. Лужнов Ю. М., Попов В. А., Пыдаев В. А. — Опубл. в Ей: 1982, & 26.

Показать весь текст

Список литературы

  1. Материалы Ш1 съезда КПСС. — М., Политиздат, 1981.
  2. Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О мерах по улучшению работы и комплексному развитию железнодорожного транспорта в 1981 1985 годах». — М., Политиздат, 1981.
  3. Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «Об усилении работы по экономии и рациональному использованию сырьевых, топливно-энергетических и других материальных ресурсов». -М., Политиздат, 1981.
  4. К.В. Курсом научно-технического прогресса. Железнодорожный транспорт, 1981, № 6.
  5. Н.А. О направлениях развития железнодорожного транспорта. Железнодорожный транспорт, 1980, $ 4.
  6. .И. Освоение растущих перевозок на железных дорогах СССР. Железные дороги мира, 1982, № 2.
  7. А.А. Трение и его роль в развитии техники. М., Наука, 1976
  8. Мур. Д. Основы и применения трибоники. Пер. с англ. М., Наука, 1976.
  9. В.Н. Тяговое обеспечение поездов повышенного веса. -Железнодорожный транспорт, 1980, J6 4.
  10. А.Л. Провозная способность, вес грузовых поездов и основные принципы выбора тяговых средств. Вестник ВНИИЖТ, 1980, J? 4.
  11. Р.Г. Зависимость силы сцепления от фрикционного состояния контакта колес электровозов с рельсами. Дисс.. канд.техн.наук. -М., 1978.
  12. Р.Г., Лужнов Ю. М., Шевандин М. А. Зависимость сцепления электровозов от коэффициента трения на поверхности рельсов. Вестник ВНИИЖТ, 1978, }? 6.
  13. Г. Современное представление о сцеплении и его использовании. Железные дороги мира, 1974, № 4.
  14. Ю.М. Физические основы и закономерности сцепления колес локомотивов с рельсами. Дисс.. докт.техн.наук. -М., 1978.
  15. И.П. Случайные факторы и коэффициент сцепления. -М., Транспорт, 1970.
  16. Д.К. Повышение тяговых свойств электровозов и тепловозов с электрической передачей. -М., Транспорт, 1965.
  17. А.Н. Экспериментальная оценка влияния конструкции экипажа на степень использования сцепного веса локомотива. «Ежемесячный бюллетень МАЖ, 1969, № 4.
  18. Д.К. Роль скольжения колес и реализации тягового усилия и структура коэффициента сцепления при электрической тяге.- Известия АН СССР, ОТН, 1947, Л 4.
  19. Н.Н. Зависимость между силой сцепления и скоростью скольжения колесной пары локомотива. Вестник ВНИИЗЕТ, I960, J& 7.
  20. Д.К. Теория процесса реализации сил сцепления при электрической тяге и способы повышения их использования.
  21. Сб.: Проблемы повышения эффективности работы транспорта. -1953, АН СССР, вып.1.
  22. А.В. Повышение тяговых свойств эксплуатируемых электровозов. Техника железных дорог., 1946, .? 8 — 9.
  23. ЗЗарский М.Р., Сердинова И. Н. Экспериментальные исследования процессов боксования и юза электровозов. Сб.: Проблемы повышения эффективности работы электровозов, АН СССР, 1953, вып. I.
  24. В.Н. Определение коэффициента использования сцепного веса электровозов в кривых участках пути. Сборник: Вопросы электрификации железных дорог на однофазном токе, Ж СССР, 1957.
  25. A.M., Егорченко В. Ф. Тяга поездов. М., Трансжел-дориздат, 1962.
  26. Л.А., Челноков В. Ф. и др. Вагоны. М., Транспорт, 1965.
  27. Н.Т., Спицын М. А. Заклинивание колесных пар и меры его предупреждения. -М., Транспорт, 1964.
  28. В.Б. Взаимодействие электровоза и пути. М., Транс-:келдориздат, 1956.
  29. И.В., Рыбников Е. К. Методика исследования динамики тяговых приводов при сложном спектре возмущения. Труды МИИТ, 1971, вып.374.
  30. А.Л., Потапов А. С. Выбор расчетного коэффициента оцепления грузовых локомотивов. Электрическая и тепловозная тяга, 1976, 4.
  31. AndzemH.J. Л> adhesion of МФис? ocomotim~ fhtcmduvj of tk ЫМшь of ЩЬыт!^figimu. Vol Ж Pad A., 1955, № 6.
  32. ЬлсалН.Ы and Rcrim&on AS. Стмлй<�ж on аМшмь. Contc
  33. СилЛил ?W. and ICnlJ^&^A. Neue S^Lmtm^e. d&fhfttmj.
  34. ШшЖм, %гс?тс/ имс/ icAlem. -ё&с^шА^^ЯаЛ^л^А/^^, p. 25, /949- p^ mg. № 9, р.20/ то.
  35. Правила тяговых расчетов для поездной работы. М., Транспорт, ' 1969.
  36. Н.П. О непрерывных тормозных системах. Известия С. -Пб. технологического института, 1878.
  37. Poi/m. MetcrUieb da. ia dwUeAdte йгдш&ияе. соыА. Poem, $ 52.
  38. И.П. Коэффициент сцепления как результат реализации нестационарного случайного процесса сцепления колес локомотива с рельсами. Железные дороги мира, 1972, № 7.
  39. JllciMn АЕ. Оъф -ШАи^ Лгй^д № 8, S-/7.
  40. А.Ю. Трение качения. Прикладная математика и механика, АН СССР, 1938, т.2, вып.2.
  41. А.Ю. 0 проскальзывании в области контакта при трении качения. Известия АН СССР, 1956, ОТН, # 6.
  42. Н.И. Сопротивление перекатыванию цилиндрических тел.- Прикладная математика и механика, 1945, т. IX, вып.4.
  43. Н.И. Работа сил трения и износ перекатываемых тел.- Труды Ш Всесоюзной конференции по трению и износу в машинах. Изд. АН СССР, I960, т.2.
  44. И.П. Проблемы повышения надежности технических устройств железнодорожного транспорта. М., Транспорт, 1968.
  45. И.П. К проблеме сцепления колес локомотива с рельсами.- Физико-химическая механика сцепления. Труды МИИТ, 1973, вып. 445.
  46. И.П. Влияние режимов работы электрического подвижного состава на коэффициент сцепления. Электричество, 1963, № 7.
  47. И.П., Самые Г. В. Пути повышения использования силы сцепления колес локомотивов с рельсами. Сб.: Вопросы повышения сцепления колес. электрических локомотивов с рельсами. Труды ВЗИИТ, 1977, вып.88.
  48. В.Е., Исаев И. П., Сидоров Н. Н. Электрическая тяга.--М., Трансжелдориздат, 1962.
  49. Ю.М., Черепашенец Р. Г. Исследование трения на железнодорожных рельсах в интервале положительных температур.- Труды МИИТ, 1973, вып.445.
  50. Ю.М., Черепашенец Р. Г., Сазонова Н. А. 0 выборе расчетных коэффициентов сцепления. Электрическая и тепловозная тяга, 1977, № 6.
  51. Ю.М. Особенности трения на рельсах в зимних условиях.- Труды МИИТ, 1973, вып.445.
  52. Н.Н. Исследование скольжения колесной пары электровоза при реализации силы тяги. Днсс.. канд.техн.наук. -М., 1961.
  53. Н.Н. Исследование скольжения колесной пары электровоза при реализации силы тяги в эксплуатационных условиях. М., Труды ЦНИИ МПС, I960, вып.188.
  54. Г. В., Меншутин Н. Н. Автоматическое регулирование возбуждения тяговых двигателей для повышения сцепления локомотивов. Труды ЦНИИ МПС, 1969, вып.396.
  55. Г. В. 0 зависимости предельной силы тяги по сцеплению локомотива от скорости движения. Труда ВЗИИТ, 1969, вып.37.
  56. Г. В. Вопросы теории сцепления. Труды ВЗИИТ, 1977, вып.83.
  57. А.П. Аналитическое исследование влияния степени увлажнения граничной среды на основной коэффициент сцепления. -Труды МИИТ, 1976, вып.522.
  58. В.И., Прунцев А. П., Лужнов Ю. М. Определение влажности коллоидной пленки, образующейся на поверхности катания рельса. Труды МИИТ, 1975, вып.467.
  59. И.П., Петраковский С. С. Методика учета климатическихи эксплуатационных факторов при определении весовых норм грузовых поездов железных дорог Крайнего Севера. Труды МИИТ, 1976, вып.524.
  60. Испытания локомотивов и выбор рациональных режимов вождения поездов. Под ред. Е. И. Осипова. -М., Транспорт, 1975.
  61. С.С. Тягово-энергетические свойства магистральных тепловозов в условиях Крайнего Севера. Автореф.. канд.техн.наук. -М., 1979.bZ.CajtiviF.Vl. On tkicuctiorL of a ixxxmotw otru/bin^ ъьАЛ-Рък. гоу. soc. А. № 7, //2, /Я
  62. AnckmiH.lЗМ^&лсмЖхл^ of щл/ат си> othmed on dzel talk. -ttXwc, /9boi. 6-, /1/° ^ 262.
  63. HouirLon F. S&c/jUcjoJcmtho? oflooomr&i>e adfwUon. ён^йьеж /963,2/6.
  64. BovmeliFT., Woo&ucott R.G. УУш N.E.L.a>nlhdutlm to adtmcQK-~$UUcLm. —Cmwdion on aMmion, London, /963 Pocp&z 9.
  65. H.A., Бендиткис P.С., Заяц Я. И. Движение колеса по рельсу. Иркутск. Межвузовский сб.:ИРПИ: Управляемые механические системы, 1977.
  66. Н.А., Бендиткис Р. С. Исследование сцепления колес локомотива с рельсами. Железнодорожный транспорт, 1978, № 7.
  67. Р.С., Лужнов Ю. М., Ляпушкин Н. Н. Исследование влияния раствора нитрит-нитрата хлорида кальция на механические свойства льда. ЖФХ, 1975, т.49, В 8.
  68. Л.А., Спвдын М. А. Исследование коэффициента сцепления колесных пар с рельсами при торможении. М., Вестник ВШЖГ, 1958, № 8.70. Mekim$ei№ fBmmcrZ^Mg.с!иЪгйс/ш& du Яши^оАпишиб, ШЗ.
  69. М.А. Физическая природа сцепления колес с рельсамии способы повышения величины коэффициента сцепления. Труды ВНИИЖТ, 1961, вып.212.
  70. А.Т., Некрасов О. А. Проблемы коэффициента сцепления электровозов. М., Вестник ВНИИЖТ, 1975: № 7.73 .^ЬосЫ.МоимМб udwcfa* ым ←ЫЛ* М пшш, -t. Ш, р 2?- №.
  71. Butt. ь*лмсс$е nut cut/elm Моим
  72. И.В., Михин Н. М. 0 природе контактного предварительного смещения твердых тел. М., ДАН СССР, 1963, т. 153, ЖЕ,
  73. Н.Б. Контактирование шероховатых поверхностей. М., Наука, 1970.
  74. Ю.М. Методы моделирования и особенности трения на железнодорожных рельсах. Труды Всесоюзной конференции по физическому моделированию и кибернетике энергетических систем. Баку, 1972.
  75. С.М. Тяговые свойства электровозов серии ВЛ-19, ВЛ-22, CC-II и их улучшение. Дисс.. канд.техн.наук, 1946.
  76. С.М. Коэффициент сцепления паровозов при движении их по кривым участкам пути. Дисс.. канд.техн.наук, 1951.
  77. Е.Я. О трении качения при действии избыточного вращающего момента. Л., Сб. трудов ЛЮТ, 1958, вып.160.
  78. А.И. 0 проскальзывании колес при наличии касательной силы. Техника железных дорог, 1955, № 8.
  79. Г. В. Исследование режимов пуска грузового электровозаи реологических свойств фрикционного контакта колесо-рельс. --Дисс.. канд техн. наук, 1965.
  80. .Д. Влияние изменения осевой нагрузки и геометрии бандажа локомотива на коэффициент сцепления. Дисс.. канд. техн.наук. М., 1977.85. Lan^dbn ~ G*^of ASHE. /980> lr./02,
  81. Фин X., Вейнгард M., Зевенховен Н. Опытный электровоз с тяговым двигателем трехфазного тока Нидерландских железных дорог. Измерение сил сцепления колеса с рельсом. Железные дороги мира, 1980, Jfc II.87. %Jiauoc Н.} lam Ж V/wc, //, 5/. (/968).
  82. М.А. Фрикционное взаимодействие при ударе. Автореф. дисс.. канд.техн.наук, 1974.
  83. В.Д. Физика твердого тела., т.1У. Томск, Полиграф-издат, 1947.
  84. П.А., Петрова Н. Н. Физико-химические основы явлений износа трущихся поверхностей и смазки при высоких давлениях. -- Всесоюзная конференция по трению и износу в машинах, т.1, М, Изд. АН СССР, 1939.
  85. М.Р. Влияние динамических процессов на коэффициент сцепления электровозов. Труды ЦНИИ МПС, 1952, вып.64.
  86. С.М. Боковой износ рельсов в кривых. Труды ЦНИИ МПС, 19, вып.207.
  87. Ю.М., Попов В. А. Влияние скольжения на фрикционные характеристики колес и рельсов. Сб.: Трибоника и антифрикционное материаловедение. Новочеркасск, Изд. НПИ, 1980.
  88. Г. В. Как предупредить боксование. Электрическая и тепловозная тяга, 1957, А 2.
  89. И.В., Львов Н. В. Влияние характеристик тягового привода на условия реализации сцепления. Труды МИИТ, 1973, вып. 445.
  90. Э.М. К вопросу о сцеплении колеса с рельсом. Сб. трудов ХИИТ, 1953, вып.23.
  91. Л.В., Науменко B.C., Элисман С. А. Анализ динамических процессов в системе экипаж путь. — Труды АКХ, 1975, в.121.
  92. С.И. Условия скольжения на рельсе. Известия АН СССР, ОТН, 1957, № 8.
  93. С.И. Фрикционные свойства железнодорожных рельсов. -М, Наука, 1967.
  94. С.И. Причины появления ледяной пленки на рельсах и возможные меры борьбы с ней. Железнодорожный транспорт, 1956, J& 2.
  95. Ю.М., Черепашенец Р. Г., Сальман Р. В. Методика и аналитические исследования состава поверхностных загрязнений. -Труды МИИТ, 1973, вып.445.
  96. Ю.М. Капиллярное взаимодействие между твердыми частицами поверхностного загрязнения колес и рельсов. Труды МИИТ, 1973, вып. 445.
  97. Ю.М., Русакова Н. В., Черепашенец Р. Г. Рентгено-струк-турные исследования состава поверхностных загрязнений железнодорожных рельсов. Труды МИИТ, 1973, вып.445.
  98. А.Д. Энергетика трения и износа деталей машин. М.,-К,. Машгиз, 1963.
  99. А.В. Расчет и исследование внешнего трения при торможении. М., Наука: 1968.
  100. А.В. Тепловая задача трения. Сб.: Исследование структуры фрикционных материалов цри трении. М., Наука, 1972.
  101. B.C., Чичинадзе А. В., Трояновская Г. И. Влияние температурного поля на фрикционные характеристики и моделирование процесса трения. В кн.: Труды Ш Всесоюзной конференции по трению и износу. М., Изд. АН СССР, I960.
  102. B.C. Температура на скользящем контакте. В сб.: Трение и износ в машинах. X., Изд. АН СССР, 1955.
  103. И.В. Трение и износ. М., Машиностроение, 1968.
  104. ПО. Крагельский И. В., Трояновская Г. И. Влияние температурногорежима на фрикционные характеристики. В кн.: Исследование по физике твердого тела. М., Изд. АН СССР, 1957.
  105. И.В. Молекулярно-механическая теория трения. -В кн.: Трение и износ в машинах. М. Л., Изд. АН СССР, 1949, т.III.
  106. .И. Трение, смазка и износ в машинах. Киев, Техника, 1970.
  107. .И. Сопротивление изнашиванию деталей машин. -- Киев-, Техника, 1970.
  108. М.В. Основы теории термического контакта при локальном трении. В сб.: Новое в теории трения. М., Наука, 1966.
  109. P.M. Температурная стойкость граничных смазочных слоев и твердых смазочных покрытий при трении металлов и сплавов. -М., Наука, 1971.
  110. P.M., Буяновский И. А., Лазовская О. В. Исследование температурных цределов защитных свойств смазочных слоев при трении. В кн.: Износостойкость. М., Наука, 1975.
  111. Шьо11м1иссаи1л Jftd. Mzcl. «/937, M,
  112. А.В., Браун Э. Д. К вопросу моделирования тепловой динамики трения. В сб.: Кибернетику на службу коммунизму. М., Энергия, 1973.
  113. Д.К. Движущиеся источники тепла и температура трения. -EMM, 1952,? 2.
  114. А.Г. Коэффициент распределения тепловых потоков при торможении.-В кн.: Расчет и испытание фрикционных пар. М., Машиностроение, 1974.
  115. Ю.Н., Арчегов В. Г., Смирнов В. И. Противозадирная стойкость трущихся тел. М., Наука, 1981.
  116. В.А. Расчет толщины теплового слоя в поверхностных слоях твердых тел, находящихся под действием кратковременного интенсивного трения. Машиноведение, 1979, Л 6.
  117. Н.К., Кончиц В. В. К определению температурной стойкости граничных смазочных слоев. Трение и износ, 1981, т.2,№ 4.
  118. Э.Д., Гинзбург А. Г., Чичинадзе А. В. Износостойкость. -М., Наука, 1975.
  119. В.М., Погосян А. К., Чичинадзе А. В. Тепловая динамика трения. -М., Наука, 1970.
  120. Л.С., Кишьян А. А., Романиков Ю. И. Методы планирования и обработки результатов физического эксперимента. --М., Атомиздат, 1978.
  121. Н., Лион Ф. Статистика и планирование эксперимента в технике и науке. Пер. с англ. М., Мир, 1981.
  122. А.П. Метод автоматического контроля сцепления колес локомотива с рельсами. Автореф. дисс.. канд.техн.наук. -- М., 1977.132. uund0tto6lm7.?edk^zm%^cl^del emtkudm lcr (^nwtkm. g? Jtfaueki AxJLm, /Щ A/k //f
  123. Д.К. Электрическое спаривание осей при электрической тяге. Электричество, 1949, № 6.
  124. A RsUjLn^ent.- S&iicUcie, АхА/ш, /968, ММ 6−9.
  125. Н.А., Антюхин В. М., Литовченко В. В., Назаров О. С., Шаров В. А. Асинхронный тяговый привод электроподвижного состава. Труды МИИТ, 1980, вып.678.
  126. Н.Н. Эффективное использование песка для тяги поездов. Труды ЦНИИ МПС, 1968, вып.366.
  127. Л.А. Опыт работы электровозных машинистов. М., Трансжелдориздат, 1954.
  128. Т.С.В. МлМеЛ-. МА&шь. —Сопщ^Шь on (zdJmani. Рареъ /., /jwdovb, № 63.139. j^wmeMp Т. Swjhce amtkaxt ut iJumg cmdpractice., ptoc.
  129. Jnd, much. 1<жокп, /96/, /75, 853.• НъилШь p? !Втпало/М. С&кпххшьгигел пхгиМгШл лшс^ du 1сг1ьот<>Ьшь e$ectkupu&>, (jpenje/zaJL с/м сЛетпоь
  130. А.С. 712 296 (СССР). Способ увеличения сцепления колеса с рельсом. Бендиткис Р. С., Ляпушкин Н. Н., Данькин Н. А., Макаренко И. Т., Кирста А. А., Дубовский С. Т., Ляпушкина Л. А., Меньшиков П. Г. Опубл. в Бй, 1980, № 4. •
  131. А.Н., Марголин Г. Н. Плазменный способ повыщения коэффициента сцепления. В сб.: Вопросы повышения сцепления электрических локомотивов с рельсами. Труды ВЗИИТ, 1977, вып. 88.
  132. Ю.М., Прунцев А. П. Влияние магнитного поля на механизм взаимодействия колес и рельсов. Труды МИИТ, 1975, вып.480.
  133. Ю.М., Прунцев А. П. Влияние постоянного магнитного поля на трение твердых тел. Труды МИИТ, 1974, вып.467.
  134. Ю.А., Колесников В. И., Тетерин А. И. Планирование и анализ экспериментов при решении задач трения и износа. -- М., Наука, 1980.
  135. В.Б. Планирование и анализ эксперимента. М., Легкая индустрия, 1974.
  136. Ю.В. Современные пассажирские тепловозы. Железнодорожный транспорт, 1979, $ 8.
  137. Положение о порядке разработки, изготовления и испытания новых локомотивов и вагонов. М., Транспорт, 1952.
  138. А.С. 492 412 (СССР). Устройство для измерения коэффициента трения между колесом и рельсом. Лужнов Ю. М., Черепашенец Р.Г.а Попов В. А. Опубл. в Б.И.: 1975, № 43. •
  139. В.А. Теория подобия и моделирования. М., Высшая школа, 1966.
  140. Ю.А., Шаповалов В. В., Григориади К. Ю. Расчет масштабного фактора при исследовании коэффициента сцепления колеса с рельсом. Труды РИМ, 1978, В 142.
  141. Л.С. 183 802 С СССР). Устройство для определения коэффициента сцепления колес с рельсами. Глушко М., Караваев И. И. Оцубл. в Б.И.: 1966, J6 15.
  142. .Г., Картавцев В. Ф. Цветовые индикаторы температуры. -М., Энергия, 1978.
  143. В.Б., Лукичев А. Ю. Бесконтактный измеритель темпера-ауры поверхности. Приборы и техника эксперимента, 1980, $ 3.
  144. Э.Д. Построение моделей сложных систем в трибонике. --В кн.: Оптимальное использование фрикционных материалов в узлах трения машин. М., Наука, 1973.
  145. Ю.М. Методы химического и электроискрового воздействия на поверхности трения железнодорожных рельсов. В кн.: Коси-ков С. И. Фрикционные свойства железнодорожных рельсов. М., Наука, 1967.
  146. В.В., Измайлова Г. И. Метод очистки поверхностей стекла и металла в газовом разряде. ЖТФ, 1954, вып.5.
  147. В.Р., Лазаренко Н. И. Физика искрового способа обработки металлов. М., ред.изд. отд. ЦБТИ, 1946.
  148. Приборы для неразрушающего контроля материалов изделий. Справочник. Кн.1. -М., Машиностроение, 1976.
  149. .В., Титиевская А. С. Экспериментальное изучение толщины слоя жидкости, оставляемого на твердой стенке позади отступающего мениска. ДАН, 1950, 50, 307.
  150. Л .И. Физические основы обработки материалов лучами лазера. М., МГУ, 1975.
  151. К.И., Прокопенко В. Т., Митрофанов А. С. Применение лазеров в машиностроении и приборостроении. Л., Машиностроение, 197 8.
  152. В.П. Опыт внедрения лазерной обработки тонких пленок в микроэлектронике. Л., ЛДНТИ, 1977.
  153. .В., Карасев В. В., Л^щнов Ю.М., Хромова Е. Н., Попов В. А. Граничная вязкость железнодорожных смазок. Труды Всесоюзной конференции: Физико-химические основы смазочного действия, Кишинев, Изд. Штиинца, 1979.
  154. Э.Д., Буяновский И. А. Энерго-информационный метод моделирования триботехнических характеристик для условий граничной смазки. В кн.: Решение задач тепловой динамикии моделирование трения и износа: М., Наука, 1980.
  155. Г. К связи между трением и износом. В кн.: Контактное взаимодействие твердых тел и расчет сил трения и износа. М., Наука, 1971.
  156. В.А. Основы прочности поверхностного слоя. Гомель, Изд. Гомельск. гос. ун-та, 1974.
  157. Н.М. Вычисление наибольших расчетных напряжений при сжатии соприкасающихся тел. В сборнике ЛИИЖГ, Л.', 1929, вып. CII.
  158. O&mton Е. Siwbw> amtcuct zom —СснгшгЬдп ст.adlimovi. London, 1963.
  159. М.А., Михеева И. М. Основы теплопередачи. М., Энергия, 1977.
  160. А.С. 732 156 (СССР). Способ повышения сцепления колес же-, лезнодорожного транспортного средства с рельсами. Лужнов Ю. М., Шевандин М. А., Федоров А. Е., Черепашенец Р. Г., Шишканов В.М.
  161. В.А. Опубл. в Б.И.: 1980, В 17
  162. А.С. 732 155 (СССР). Способ повышения сцепления колес железнодорожного транспортного средства с рельсами. Лужнов Ю. М., Попов В. А. Опубл. в Б.И.: 1980, Л 17.
  163. А.С. 943 053 (СССР). Способ повышения сцепления колес железнодорожного транспортного средства с рельсами. Лужнов Ю. М. Попов В.А., Пылаев В. А. Опубл. в Б.И.: 1982, № 26.
Заполнить форму текущей работой

Сессия? Спокойно!