Помощь в написании студенческих работ
Антистрессовый сервис

Научные основы совершенствования поглощающих аппаратов автосцепки

Диссертация: Научные основы совершенствования поглощающих аппаратов автосцепки
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

По данным доля вагонов, поврежденных на железных дорогах, постоянно растет: если в 1971;75 гг. она составила 8,5%, то в 1992 г. — 33,4%. При этом повреждения вагонов почти полностью происходят при маневровых работах, и основной причиной этого остается превышение скорости соударения вагонов, нарушение технических условий погрузки и крепления грузов и Правил перевозок грузов, приводящие… Читать ещё >

Научные основы совершенствования поглощающих аппаратов автосцепки (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Содержание

  • 1. ВВЕДЕНИЕ. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА. ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЙ
    • 1. 1. Состояние вопроса
    • 1. 2. Разновидности современных поглощающих аппаратов
    • 1. 3. Обзор современных исследований. Цель и задачи исследований
  • 2. ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ ПОГЛОЩАЮЩИХ АППАРАТОВ
    • 2. 1. Основные показатели работоспособности поглощающих аппаратов и их нормирование
    • 2. 2. Технико-экономические критерии эффективности работы поглощающих аппаратов
    • 2. 3. Расчетная оценка критериев эффективности с использованием методики имитационного моделирования нагруженности вагона
    • 2. 3. Л. Методика расчета критериев эффективности
      • 2. 3. 2. Математическое моделирование маневровых операций
      • 2. 3. 3. Особенности математического моделирования переходных режимов движения поезда
      • 2. 3. 4. Математические модели различных типов вагонов, оборудования и перевозимых грузов
      • 2. 3. 5. Основы построения физических и математических моделей поглощающих аппаратов автосцепки
        • 2. 3. 5. 1. Фрикционные поглощающие аппараты
        • 2. 3. 5. 2. Резинометаллические поглощающие аппараты
        • 2. 3. 5. 3. Полимерные амортизаторы
        • 2. 3. 5. 4. Гидропружинные и гидрогазовые поглощающие аппараты
        • 2. 3. 5. 5. Эластомерные поглощающие аппараты
        • 2. 3. 5. 6. Комбинированные фрикционные амортизаторы
        • 2. 3. 5. 7. Гидрополимерные амортизаторы
    • 2. 4. Совершенствование методики оптимизации поглощающих аппаратов
      • 2. 4. 1. Структурная и параметрическая оптимизация поглощающих аппаратов
      • 2. 4. 2. Выбор критериев оптимизации
      • 2. 4. 3. Разработка алгоритмов оптимизации с использованием современных численных методов
  • 3. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПОГЛОЩАЮЩИХ АППАРАТОВ АВТОСЦЕПКИ
    • 3. 1. Фрикционные поглощающие аппараты
      • 3. 1. 1. Использование современных фрикционных материалов
      • 3. 1. 2. Разработка новых конструкций аппаратов
        • 3. 1. 2. 1. Модификация аппарата ПМК-110 с автоматической компенсацией износа
        • 3. 1. 2. 2. Использование полимерного возвратно-подпорного устройства
        • 3. 1. 2. 3. Гидрофрикционные поглощающие аппараты
        • 3. 1. 2. 4. Фрикционный амортизатор с эластомерной вставкой
        • 3. 1. 2. 5. Аппараты с объемным распором
      • 3. 1. 3. Особенности математического моделирования работы фрикционных аппаратов
        • 3. 1. 3. 1. Фрикционно-полимерный аппарат ПМКП
        • 3. 1. 3. 2. Гидрофрикционный аппарат ПМКГ
        • 3. 1. 3. 2. Фрикционно-эластомерный аппарат ПМКЭ
        • 3. 1. 3. 3. Расчет характеристик аппаратов с объемным распором
      • 3. 1. 4. Оптимизация параметров фрикционных поглощающих аппаратов
        • 3. 1. 4. 1. Пружинно-фрикционные поглощающие аппараты
        • 3. 1. 4. 2. Фрикционно-полимерные поглощающие аппараты
        • 3. 1. 4. 3. Гидрофрикционные поглощающие аппараты
        • 3. 1. 4. 4. Фрикционно-эластомерные поглощающие аппараты
      • 3. 1. 5. Экспериментальные исследования фрикционных поглощающих аппаратов
        • 3. 1. 5. 1. Испытания поглощающих аппаратов ПМКП
        • 3. 1. 5. 2. Экспериментальные исследования гидрофрикционных поглощающих аппаратов ПМКГ
        • 3. 1. 5. 3. Экспериментальные исследования фрикционно-эластомерных поглощающих аппаратов ПМКЭ
    • 3. 2. Эластомерные поглощающие аппараты
      • 3. 2. 1. Основные положения конструирования эластомерных поглощающих аппаратов
      • 3. 2. 2. Разработка математических моделей эластомерных поглощающих аппаратов
      • 3. 2. 3. Оптимизация параметров эластомерных поглощающих аппаратов
      • 3. 2. 4. Экспериментальные исследования эластомерных поглощающих аппаратов
    • 3. 3. Гидрополимерные аппараты
      • 3. 3. 1. Особенности конструирования гидрополимерных аппаратов
      • 3. 3. 2. Расчет характеристик и оптимизация параметров гидрополимерных поглощающих аппаратов
      • 3. 3. 3. Экспериментальные исследования аппарата ГП-120А
  • 4. ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ СОВРЕМЕННЫХ ПОГЛОЩАЮЩИХ АППАРАТОВ ДЛЯ РАЗЛИЧНЫХ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РЕЖИМОВ
    • 4. 1. Сравнительная оценка эффективности работы поглощающих аппаратов при маневровых соударениях для различных типов вагонов
      • 4. 1. 1. Грузовые вагоны
      • 4. 1. 2. Контейнерные платформы
      • 4. 1. 3. Цистерны
    • 4. 2. Особенности работы поглощающих аппаратов при поездных режимах эксплуатации
      • 4. 2. 1. Расчет характеристик при трогании поезда
      • 4. 2. 2. Расчеты торможения поезда
      • 4. 2. 3. Исследование работы поглощающих аппаратов в длинносос-тавных и наливных поездах
      • 4. 2. 4. Влияние начальной затяжки поглощающих аппаратов на продольную нагруженность вагона
    • 4. 3. Статистические распределения продольных сил, действующих на грузовой вагон в эксплуатации

Железнодорожный транспорт России переживает сейчас достаточно ответственный период реформирования. Наблюдающийся в последние годы рост экономики и, соответственно, объемов перевозок требует от перевозчиков обеспечить своевременную и качественную доставку грузов. Это может быть достигнуто при условии эксплуатации современных надежных грузовых вагонов, удовлетворяющих возросшим требованиям народного хозяйства. Специалисты ОАО «РЖД» и ведущих научных организаций отрасли разработали Программу развития грузового вагоностроения на 2004 — 2010 гг. Она предусматривает создание вагонов нового поколения с улучшенными потребительскими свойствами и технико-экономическими параметрами [79]. Одно из направлений при проектировании таких конструкций — повышение надежности и долговечности автосцепного устройства, в том числе за счет применения высокоэнергоемких поглощающих аппаратов, позволяющих обеспечить сохранность перевозимого груза и самого вагона.

1.1. Состояние вопроса.

За последние годы скорость соударения вагонов при маневрово-горочных операциях значительно увеличилась, растут массы вагонов и поездов [179].

По данным [168] доля вагонов, поврежденных на железных дорогах, постоянно растет: если в 1971;75 гг. она составила 8,5%, то в 1992 г. — 33,4%. При этом повреждения вагонов почти полностью происходят при маневровых работах, и основной причиной этого остается превышение скорости соударения вагонов, нарушение технических условий погрузки и крепления грузов и Правил перевозок грузов, приводящие к их сдвигу. Повреждения вагонов на маневрах обычно носят более тяжелый характер, чем повреждения при погрузке или выгрузкезатраты на ремонт вагона в этом случае в среднем в 3,3 раза выше. Удары на горках могут вызывать ряд опасных неисправностей: самопроизвольное открывание люков у загруженных полувагонов, дверей крытых вагонов и бортов платформв практике работы сортировочных горок известны случаи, когда вследствие разгрузки при ударе одной из тележек порожнего вагона происходит выпадение пружин рессорного комплекта [250]. Правилами технической эксплуатации предусмотрены скорости соударения вагонов, не превышающие 5 км/ч, однако фактические скорости соударения значительно выше: количество соударений со скоростями, превышающими 5 км/ч — св. 80%, более 7,5 км/чсв. 17% и более 10 км/ч, достигает 11% [168, 257]. Таким образом, по-прежнему, как и в 70-е годы прошлого столетия [256], существующие ограничения по максимальной скорости соударения не выполняются. Особенно неблагополучно с соблюдением установленных норм соударения на механизированных и автоматизированных горках. В настоящее время наибольшие скорости превышают 16 км/ч, при этом на механизированных горках со скоростями более 8 км/ч происходит уже до 60% соударений вагонов. По данным обследования, проведенного Уральским отделением ВНИИЖТ [10], максимально замеренные скорости составили 19 км/ч. Вероятность соударений с повышенными скоростями постоянно возрастает из-за увеличения осевых нагрузок, роста числа механизированных горок и вагонов на роликовых подшипниках.

В настоящее время грузооборот железных дорог России по-прежнему самый высокий в мире (в США примерно втрое меньше) [92]. Нагрузка на ось, а также вес поездов не снижаются, а наоборот имеют тенденцию к увеличению, в том числе и за счет применения восьмиосных вагонов и увеличения длины составов. С повышением веса и скорости движения поездов увеличиваются и продольные усилия в межвагонных связях, достигающие наибольших значений при переходных режимах движения.

На железных дорогах многих стран мира также наметилась тенденция к увеличению пропускной и провозной способности основных линий [293]. Это достигается за счет возрастания масс и скоростей движения поездов, а также интенсификации маневровых операций.

Как следствие этого, увеличивается поступление грузовых вагонов и цистерн в текущий ремонт с одновременным возрастанием работ при ремонтах, проводимых в депо. Практика показывает, что на устранение повреждений, вызванных продольными нагрузками, за срок службы вагона затрачиваются средства по меньшей мере равные его первоначальной стоимости [105]. Велик урон и от повреждения при ударах транспортируемых грузов [258, 284].

Особенно чувствителен к продольным нагрузкам рефрижераторный подвижной состав, что связано как с особенностями перевозимых грузов, так и с дорогостоящим холодильным оборудованием вагонов. Опасны также аварийные ситуации в поезде, возникающие вследствие действия значительных продольных нагрузок. В связи с повышением массы поездов участились случаи разрыва автосцепок [255], реже, но все же имеют место случаи разрыва рам вагонов.

Проблема безопасности особенно актуальна для вагонов и цистерн, перевозящих различные химические продукты, ценные, опасные и оборонные грузы. Многих произошедших в последние годы аварий и катастроф с жертвами и серьезными экологическими последствиями можно было бы избежать, оснащая такие вагоны высокоэффективными амортизирующими системами с применением гидравлических звеньев и эластомеров, которые позволяют повысить энергоемкость поглощающих аппаратов в 2 v 3 раза по сравнению с серийно выпускаемыми, снизить вероятность аварийных ситуаций на транспорте в десятки раз. Проблема становится особенно важной в связи с отмеченным в настоящее время значительным ростом производства новых вагонов и модернизацией существующих [79]. В Постановлении Правительства Российской Федерации № 253 [237] содержится прямое указание на необходимость разработки перспективных отечественных поглощающих аппаратов, не уступающих мировым стандартам.

В свете вышеизложенного вопросы моделирования, расчета и оптимального проектирования широкого ряда амортизаторов удара являются актуальными.

Устанавливаемый на подвижном составе амортизатор удара (поглощающий аппарат) должен снижать продольные силы при формировании состава на сортировочных горках и при переходных режимах движения поезда. От исправного и эффективного действия амортизатора зависит сохранность самого подвижного состава и перевозимых грузов.

Работы по созданию новых и совершенствованию существующих поглощающих аппаратов автосцепки ведутся как у нас в стране, так и за рубежом. Они развиваются в следующих направлениях: совершенствование конструкции фрикционных амортизаторов удара, применение в них перспективных металло-керамических материалов, термоэластопластовсоздание новых гидравлических и эластомерных поглощающих аппаратов, а также комбинированных: гидрофрикционных, гидрополимерных, фрикционно-эластомерных и т. п.

Рассмотрим существующие разновидности современных поглощающих аппаратов автосцепки.

5. ОБЩИЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ. ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПОГЛОЩАЮЩИХ АППАРАТОВ АВТОСЦЕПКИ.

1. Повреждения вагонов и порча грузов, допущенные при маневровых работах, за последние годы не снижаются, и основной причиной этого остается превышение скорости соударения вагонов, нарушение технических условий погрузки и крепления грузов. Защита грузовых вагонов от действия продольных сил и ускорений эффективно может быть обеспечена за счет применения в автосцепном устройстве высокоэнергоемких поглощающих аппаратов со стабильной силовой характеристикой.

Сформулированы основополагающие научные принципы проектирования поглощающих аппаратов автосцепки для различных типов вагонов: грузовых, рефрижераторных, платформ, цистерн.

1.1. Усовершенствована методика оптимального проектирования амортизаторов удара, использующая критерии эффективности амортизаторов удара, которые учитывают реальные условия эксплуатации, физику возможных отказов, величину экономического ущерба от продольных перегрузок, а также затраты на производство, эксплуатацию и ремонт поглощающего аппарата.

Разработана система показателей и критериев, всесторонне оценивающих свойства амортизаторовпри этом важное место уделяется экономическим критериям эффективности, учитывающим затраты на устранение ущерба от продольных перегрузок.

1.2. Предлагаемая методика оптимизации поглощающих аппаратов предусматривает возможно более подробное воспроизведение всего спектра условий эксплуатации грузового вагона — это различные режимы маневровых соударений и переходные режимы движения поезда.

Показано, что основную долю повреждений вагон получает при соударениях на маневрах и сортировочных горках. Это позволяет сделать вывод о возможности оптимизации амортизаторов удара по условиям работы вагона на сортировочных горках. Переходные поездные режимы при оптимизации должны рассматриваться как контрольный заключительный этап, на котором проверяются детерминированные ограничения, особенно при экстремальных режимах (экстренное торможение, тяжеловесные составы и т. д.).

2. Отработана методика имитационного моделирования нагруженности вагона продольными силами, включающая моделирование маневровых операций, переходных режимов движения поезда для различных типов вагонов, поглощающих аппаратов и перевозимых грузов.

2.1. Разработан широкий ряд математических моделей новых поглощающих аппаратов — полимерных, эластомерных, фрикционно-полимерных, фрик-ционно-эластомерных, гидрополимерных и т. д.

Модели учитывают специфические свойства перспективных полимерных материалов, а также реальные физические процессы, происходящие при ударном сжатии амортизаторов: характер дросселирования рабочего тела, влияние температуры, податливости жидкости и эластомерных материалов, наличие воздушной фракции в жидкости и эластомерах и т. д. Подробно описана работа различных клапанных систем эластомерных, гидрофрикционных и гидрополимерных аппаратов: обратных клапанов, клапанов высокого давления, саморегулируемых дросселирующих систем.

Усовершенствованы математические модели серийных амортизаторов удара. Для фрикционных поглощающих аппаратов учтены поперечные перемещения деталей клиновой группы и неподвижных фрикционных пластин, а также инерционные свойства отдельных деталей, что позволило точнее описать характеристики аппаратов.

Предложена методика идентификации параметров математических моделей аппаратов, как задача оптимизации. Использование такой методики позволило с высокой степенью точности описать работу различных поглощающих аппаратов. Так, для амортизатора ЭПА-120 отличия расчетных и экспериментальных значений сил не превысили 3 -г 5%.

2.2. Разработаны математические модели различных типов вагонов (грузовых, рефрижераторных, контейнерных платформ, цистерн), оборудования и перевозимых грузов, а также модели связей оборудования и грузов с кузовом вагона. На основе расчетно-экспериментальных исследований даны рекомендации по использованию различных моделей.

3. Методика оптимального проектирования использована при создании конструкций перспективных поглощающих аппаратов — полимерных, эласто-мерных, фрикционно-полимерных, фрикционно-эластомерных, гидрополимерных.

3.1. Совершенствование конструкции аппаратов фрикционного типа проводилось по трем направлениям:

— применение современных фрикционных материалов на поверхностях трения;

— использование высокоэффективных подпорно-возвратных устройств;

— разработка новых способов создания давления на поверхностях трения.

Применение специальных порошковых фрикционных материалов, в разработке которых принимал участие автор (получен патент РФ [223]), позволило повысить ресурс и энергоемкость поглощающих аппаратов ПМК-11 OA.

При непосредственном участии автора разработаны и защищены авторскими свидетельствами [14, 16] конструкции фрикционных поглощающих аппаратов с автоматической компенсацией износа.

3.2. Показано, что в серийных аппаратах ПМК-110К-23 и Ш-6-Т04 вследствие недостаточной эффективности работы подпорных пружин не удается достичь нормативных показателей класса Т1. Показатели могут быть получены в комбинированных фрикционных поглощающих аппаратах. Основное поглощение энергии в них происходит на поверхностях трения, однако использование современных высокоэффективных полимерных материалов, а также применение в качестве рабочих элементов гидравлических и эластомерных амортизаторов значительно улучшает характеристики аппаратов.

При участии автора разработана и защищена патентом РФ [226] конструкция нового амортизатора удара для железнодорожных вагонов ПМКП-110 класса Т1. Использование полимерного упругого блока повышает полноту и энергоемкость силовых характеристик амортизатора. Это достигается за счет повышения жесткости подпорного комплекта, что позволяет уменьшить управляющие углы клиновой системы и, соответственно, стабилизировать трение на вспомогательных поверхностях. Кроме того, демпфирующие свойства полимеров значительно снижают фрикционные автоколебания, сопровождающие ударное сжатие.

В результате проведенного комплекса теоретических и экспериментальных исследований:

— подобран оптимальный материал для подпорного блока — полиэфирные термоэластопласты (к ним относятся материалы типа Hytrel фирмы ДюпонСША, Durel — Германия и Беласт — Беларусь). Перспективность этих материалов для изготовления амортизаторов удара определяется сочетанием требуемых показателей податливости и диссипативных свойств при высокой технологичности и возможности утилизации элементов, исчерпавших свой ресурс;

— разработана форма полимерного элемента из условия получения необходимой жесткости и начальной затяжки пакета элементов, коэффициента полноты силовой характеристики. Для обеспечения стабильных деформационных характеристик элементов проводятся тренировочные циклы деформации элементов;

— по результатам оптимизационных расчетов с учетом экспериментальных данных выбраны рациональные параметры конструкции, обеспечивающие выполнение нормативов класса Т1 (номинальная энергоемкость — 70 кДж, максимальная — 80 кДж). Значения углов клиновой системы составили: а= 38°, /?= 15°, у= 3°;

— определены основные эксплуатационные характеристики аппарата для различных температур окружающей среды. Обеспечено выполнение нормативов ОСТа;

— установлено, что поглощающий аппарат ПМКП-110 по окончании ресурсных испытаний полностью сохранил свою работоспособность. Изменение выходных параметров аппарата за время ресурсных испытаний не превысило 30%, что соответствует ОСТу [221].

Результаты расчетно-экспериментальных исследований использованы при разработке рабочей конструкторской документации для промышленной партии аппаратов ПМКП-110, которая к настоящему времени изготовлена на ООО «ПК БСЗ». Со второй половины 2005 года начат серийный выпуск аппаратов.

3.3. Установлено, что более высокие показатели комбинированных поглощающих аппаратов достигаются при использовании в качестве возвратно-подпорного устройства специального гидроамортизатора — гидровставки. Положительный эффект от использования гидровставки заключается в повышении сопротивления аппарата в начале ходакроме того, гидравлическое демпфирование снижает скачки силы сопротивления, обусловленные фрикционными автоколебаниями, и, наконец, повышенная мощность подпора позволяет значительно уменьшить управляющий угол, а клиновой системы, что также стабилизирует трение. Таким образом, удается повысить полноту и стабильность силовых характеристик и, соответственно, энергоемкость аппарата.

При непосредственном участии автора разработана конструкция пластинчатого аппарата ПМКГ-110. Аппарат создан на базе серийного аппарата ПМК-110А, внутренняя пружина которого заменена гидровставкой с клапаном высокого давления [47].

По результатам расчетно-экспериментальных исследований с использованием высокоэффективных математических моделей определены параметры конструкции аппарата — углы клиновой системы и размеры основных элементов гидровставки. Оптимизация параметров аппарата с использованием стохастических критериев позволила довести расчетную максимальную энергоемкость до 160 кДж.

Опытные образцы аппаратов показали при испытаниях достаточно высокие результаты — номинальная энергоемкость аппарата ПМКГ-110 составила 138 кДж. Следует отметить, что внедрение таких аппаратов затруднено из-за некоторой сложности конструкции и необходимости обеспечения надежной работы гидровставки при различных условиях эксплуатации.

3.4. Применение в качестве возвратно-подпорного устройства эластомерной вставки позволяет при сохранении всех преимуществ гидроамортизатора значительно повысить надежность конструкции при сравнительной простоте изготовления. Эластомерная вставка одновременно выполняет две функцииобеспечивает подпорное усилие при ударном сжатии и восстанавливает фрикционную часть после удара.

Фрикционно-эластомерный амортизатор ПМКЭ-110 разработан в Брянском государственном техническом университете при непосредственном участии автора. Аппарат создан на базе серийного аппарата ПМК-110К-23, под-порно-возвратные пружины которого заменены эластомерным амортизатором (вставкой). Конструкция защищена патентом РФ [228].

Достаточная жесткость подпора позволила значительно уменьшить управляющий угол, а клиновой системы, что в сочетании с демпфирующими свойствами эластомерной вставки стабилизировало трение при ударном сжатии. В результате фактически ликвидированы скачки и срывы на силовых характеристиках.

Определены оптимальные параметры конструкции аппарата — углы клиновой системы и основные размеры деталей и проходных сечений эластомерной вставки.

Проведены всесторонние экспериментальные исследования, включающие статические, стендовые ударные испытания, испытания при соударении натурных вагонов, ресурсные и климатические испытания. По полученным экспериментальным зависимостям определены основные динамические показатели поглощающего аппарата ПМКЭ-110. Их значения близки к нормативам для аппаратов класса Т2, номинальная энергоемкость составила — 102 кДж, максимальная — 114 кДж. Выполнены также требования ОСТа по ресурсу и стабильности характеристик.

Преимущества комбинированных фрикционных поглощающих аппаратов по сравнению с серийными фрикционными подтверждают необходимость скорейшего перехода отечественного вагоностроения на применение таких амортизаторов удара. Организация промышленного выпуска аппаратов класса Т1 и Т2 — ПМКП-110 и ПМКЭ-110 не требует объемной подготовки производства и значительных первоначальных затрат, их продвижению на транспорт будет способствовать и существенно меньшая по сравнению с эластомерными аппаратами стоимость.

3.5. Конструкциям фрикционных аппаратов с клиновым распором в определенной степени присуща нестабильность силовых характеристик, проявляющаяся в скачкообразном изменении силы сопротивления.

Для улучшения характеристик комбинированных фрикционных аппаратов при непосредственном участии автора разработана и защищена авторским свидетельством [17] конструкция фрикционно-гидравлического амортизатора удара с гидравлическим объемным распором, отличающаяся от аппарата ПМКГ-110 наличием распорного блока, выполненного в виде силового гидроцилиндра, давление в котором создает силы прижатия на поверхностях трения. Расчетная силовая характеристика по форме близка к прямоугольной. Достигнута энергоемкость 237 кДж при максимальной силе до 2,5 МН и ходе аппарата 110 мм, при этом коэффициент полноты силовой характеристики составил 0,81.

Автором также разработана конструкция комбинированного фрикционного поглощающего аппарата с эластомерным распорным блоком, более простого по конструкции и надежного по сравнению с предыдущим. Расчетная энергоемкость аппарата составила 210 кДж при максимальной силе до 2,5 МН и ходе аппарата 110 мм, при этом коэффициент полноты силовой характеристики составил 0,8. Однако значения параметров, позволившие получить высокие величины энергоемкости и коэффициента полноты, нуждаются в уточнении после изготовления опытных образцов и проведения испытаний аппарата.

3.6. Показано, что одно из наиболее перспективных направлений повышения эксплуатационных свойств аппаратов — применением эластомерных материалов. Эластомер, обладая значительной вязкостью, может одновременно выполнять функцию упругого и демпфирующего элемента. Таким образом, эла-стомерные поглощающие аппараты обеспечивают силовые характеристики, весьма близкие к гидравлическим амортизаторам. Амортизирующие устройства с использованием эластомера при равных габаритных размерах по сравнению с другими амортизаторами удара имеют высокую удельную энергоемкость, приходящуюся на единицу их веса при сравнительно простой конструкции. В то же время высокие давления требуют обеспечения прочности рабочих цилиндров и герметичности конструкции.

С участием автора разработана и защищена патентом РФ [225] конструкция поглощающего аппарата ЭПА-120. Принципиальное отличие аппарата ЭПА-120 от известных заключается в том, что его корпус выполнен в единой отливке с тяговым хомутом, что позволило использовать пространство в хребтовой балке вагона между боковыми стенками заднего упора и повысить объем используемого в аппарате эластомерного материала. За счет увеличения объема удалось снизить рабочие давления в основных камерах аппарата в 1.5 + 2 раза: с 500 -г 600 МПа до 350 МПа. В результате повысились эксплуатационные характеристики аппарата, надежность используемых уплотнительных узлов, снизились требования к механическим характеристикам сталей — появилась возможность использования для изготовления деталей слаболегированных конструкционных сталей, что в конечном счете существенно снизило стоимость аппарата.

В процессе проектирования аппарата ЭПА-120 основные параметры конструкции определены на основании расчетов с использованием уточненных математических моделей. По результатам оптимизации дросселирующей системы были уточнены размеры радиального ступенчатого зазора между штоком и плунжером.

Изготовленная АО «Термотрон», ОАО «БМЗ» и ООО «НПП Дипром» опытная партия аппаратов ЭПА-120 была подвергнута всесторонним испытаниям. Проведены статические испытания, испытания на натурных вагонах, ресурсные и эксплуатационные испытания. Достигнутые показатели — номинальная энергоемкость аппарата — 153 кДж, максимальная энергоемкость — 190 кДж при коэффициентах полноты 0,7 -г 0,8 — обеспечили выполнение нормативов ОСТа для класса ТЗ.

Учитывая положительные результаты испытаний, Департаментом вагонного хозяйства МПС России (ОАО «РЖД») дано разрешение на изготовление опытно-промышленной партии поглощающих аппаратов ЭПА-120 в количестве 1000 комплектов. В настоящее время промышленное производство аппаратов осваивается на предприятии ООО «ВЕРТЭКС-ТРАНЗИТ» .

3.7. Общим недостатком эластомерных поглощающих аппаратов является их относительная высокая стоимость (S 900.1200). Альтернативой таким аппаратам могут служить гидрополимерые амортизаторы удара, которые, сохраняя все преимущества эластомерных, значительно (на 30 — 50%) дешевле.

С участием автора разработан гидрополимерный поглощающий аппарат ГП-120А (конструкция защищена патентом РФ [230]), в котором в качестве материала упругих элементов используются термоэластопласты. Разнесение функций поглощающего аппарата — гашения удара и восприятия квазистатической нагрузки — между гидравлической и полимерной частями — определило ряд преимуществ в надежности и себестоимости такой конструкции. Особенностью конструкции является размещение комплекта полимерных элементов в рабочей камере гидравлического амортизатора. Это позволило по сравнению с аналогичными конструкциями, в которых гидравлическая и полимерная части выполнены раздельно, существенно повысить эффективность и надежность за счет снижения рабочих давлений и сокращения количества уплотнений.

Проведена оптимизация параметров конструкции аппарата по обобщенному критерию экономической эффективности J0e. Энергоемкость аппарата с оптимальными параметрами Еном составила 164 кДж, в то время как для исходной конструкции Еном = 143 кДж. Положительный эффект достигнут за счет регулировки параметров клапанной системы, обеспечивающей низкий уровень сил сопротивления аппарата при малых скоростях и повышение сил сопротивления при высоких начальных скоростях соударения.

Проведен комплекс экспериментальных исследований опытных образцов аппарата. Оценена работоспособность элементов подпорного комплекта при воздействии рабочей жидкости (масла АМГ-10). Показано, что при длительной выдержке полимерного элемента в масле наблюдается некоторое его ужесточение, которое постепенно стабилизируется.

В результате стендовых ударных испытаний опытного образца достигнуты следующие показатели:

— номинальная энергоемкость 107 кДж при силе 1,87 МН;

— коэффициенты полноты силовых характеристик 0.5 -г 0.7.

Полученные расчетные и экспериментальные результаты позволяют отнести аппарат к классу ТЗ и рекомендовать его к проведению широкого комплекса испытаний при соударении натурных вагонов и в реальных условиях эксплуатации.

4. Проведена сравнительная оценка эффективности работы поглощающих аппаратов при маневровых соударениях для различных типов вагонов.

4.1. Для грузовых вагонов наилучшие детерминированные и стохастические показатели обеспечивают аппараты класса ТЗ: ЭПА-120 и ГП-120А, близкие показатели дает аппарат класса Т2 — ПМКЭ-110. В зоне средних скоростей соударения (до 2,5 м/с) достаточно эффективно работает аппарат ПМКП-110. Экономический анализ возможности установки различных аппаратов на грузовых вагонах показал целесообразность установки на них аппаратов ПМКП-110. Расчетный экономический эффект от внедрения аппаратов ПМКП-110 составил 32 800 руб. на 1 вагон при сроке окупаемости 8,5 лет.

4.2. Проведены расчеты маневровых соударений контейнерной платформы для ситуации удара грузового вагона в неподвижную платформу. При этом исследованы вертикальные и горизонтальные ускорения контейнеров и перевозимых в них грузов.

Установлено, что на скоростях соударения до 9 км/ч минимальные ускорения контейнеров достигаются в случае оборудования вагонов пружиннофрикционными аппаратами. В области средних и высоких скоростей лучше работают аппараты ПМКП-110, ПМК-110А и ЭПА-120.

Результаты расчетов ускорений грузов также подтвердили, что преимущества высокоэнергоемких аппаратов класса ТЗ проявляются при больших скоростях соударения свыше 13 -г 14 км/ч.

Целесообразна установка на платформах поглощающих аппаратов ПМКП-110, обеспечивающих минимальные значения сил и ускорений на контейнерах и перевозимых грузах в широком диапазоне скоростей. Экономический эффект от использования аппаратов ПМКП-110 на платформах в расчете на один вагон составляет 28 100 руб. при сроке окупаемости 9,3 лет.

4.3. Исследована динамическая нагруженность цистерны при маневровых соударениях. При этом использованы уточненные математические модели цистерны с жидкостью. Анализировалось воздействие жидкости на вагон путем сопоставления максимальных ускорений и сил, возникающих при различных начальных скоростях соударения для различных уровней заполнения цистерны.

Установлено, что аппараты ЭПА-120 и ПМКП-110 обеспечивают минимальные ускорения котла, а также минимальные уровни сил между котлом и рамой цистерны.

4.4. Проведены исследования особенностей работы поглощающих аппаратов при поездных режимах эксплуатации.

Снижение продольных усилий для режимов трогания и экстренного торможения поездов при использовании перспективных аппаратов ПМКП-110, ПМКЭ-110 и ЭПА-120 может достигать 25 4- 35%. В неоднородных поездах наблюдается снижение продольных сил в сечениях, где устанавливались перспективные поглощающие аппараты на 20 4- 25%.

Расчеты переходных режимов для тяжеловесных поездов массой 10 000 т показали аналогичные результаты: наименьшие продольные силы возникают в поезде, оснащенном поглощающим аппаратами ПМКЭ-110 и ЭПА-120. Снижение уровня сил при использовании перспективных поглощающих аппаратов может достигать 35 4- 40%.

Рассмотрено также движение однородных наливных поездов, оборудованных различными поглощающими аппаратами. Максимальные силы имеют наименьшие значения для аппаратов ЭПА-120, ПМКЭ-110, ПМКП-110. В зависимости от режима снижение сил может достигать 20 ч- 40% по сравнению с фрикционными аппаратами Ш-2-В и ПМК-110А.

В целом исследование работы перспективных поглощающих аппаратов ПМКП-110, ПМКЭ-110 и ЭПА-120 при поездных режимах эксплуатации показало, что практически для всех расчетных ситуаций они обеспечивают снижение продольных сил по сравнению с серийными аппаратами Ш-2-В и ПМК-110А.

5. Оценено влияние начальной затяжки поглощающих аппаратов на продольную нагруженность вагона на примере поглощающего аппарата ЭПА-120.

Расчетами установлено:

— для маневровых соударений с уменьшением начальной затяжки увеличивается вероятность возникновения малых сил (интервалы 100 -г- 400 кН), однако одновременно вследствие снижения энергоемкости максимальные силы на наиболее нагруженных режимах повышаются;

— для поездных режимов эксплуатации повышение начальной затяжки аппарата ЭПА-120 приводит к увеличению вероятности появления продольных сил превышающих 100 кН, т. е. к смещению статистического распределения максимальных сил вправо.

Учитывая, что пониженный уровень продольных сил в поезде наряду с положительным эффектом приводит также к интенсивному износу деталей автосцепного устройства, рекомендуется сохранение начальной затяжки на уровне 0,2 МН.

6. Получено статистическое распределение продольных сил, действующих на грузовой вагон в эксплуатации в случае оборудования его различными поглощающими аппаратами. Учтены как маневровые, так и поездные режимы.

При этом использованы статистические данные по массам вагонов и поездов, скоростям соударений и т. д.

Установлено заметное снижение вероятности возникновения величин продольных сил превышающих 1 ч- 1,5 МН на вагонах, оснащенных перспективными поглощающими аппаратами ЭПА-120, ПМКЭ-110 и ПМКП-110.

Расчеты стохастических критериев эффективности также подтвердили преимущества новых аппаратов — величина вероятности параметрического отказа и критерия J0б в 3 -г 10 раз ниже, чем для серийных аппаратов Ш-2-В и ПМК-11 OA.

7. Проведенные исследования в целом подтвердили требования нормативной документации [218] к установке поглощающих аппаратов класса Т1 на вагоны, эксплуатируемые в замкнутых маршрутах постоянного формирования, а также на полувагоны, хоппера, универсальные платформы и крытые вагоныпоглощающих аппаратов класса Т2 — на цистерны, специализированные платформы, некоторые типы крытых вагонов, перевозящие ценные и опасные грузыаппаратов класса ТЗ — на цистерны для сжиженных газов, а также вагоны перевозящие особо опасные и ценные грузы.

8. Основными путями повышения эффективности поглощающих аппаратов являются:

— совершенствование конструкций с использованием методик оптимизации в широком плане, учитывающих как техническую, так и экономическую целесообразность установки на вагоны конкретного типа поглощающего аппарата и обеспечивающих минимальные значения стохастических критериев эффективности;

— обеспечение стабильной и надежной работы в широком диапазоне эксплуатационных параметров;

— применение современных фрикционных и полимерных материалов;

— использование комбинированных конструкций поглощающих аппаратов — фрикционно-полимерных, фрикционно-эластомерных, гидрополимерных и т. д.

9. Основные научные положения работы использованы при создании ряда поглощающих аппаратов автосцепки, получивших признание на железнодорожном транспорте:

— 1986 года выпускается и устанавливается на всех грузовых вагонах общего назначения фрикционный поглощающий аппарат ПМК-11 OA (ПМК-110К-23), разработанный с участием автора;

— дальнейшее совершенствование аппарата ПМК-110А привело к созданию с участием автора двух конструкций — фрикционно-полимерного аппарата класса Т1 — ПМКП-110, который приходит на смену аппарату ПМК-11 OA, и более энергоемкого фрикционно-эластомерного аппарата класса Т2 — ПМКЭ-110.

— для вагонов, имеющих сложное оборудование, перевозящих оборонную технику, а также цистерн для перевозки опасных продуктов при непосредственном участии автора разработаны поглощающие аппараты класса ТЗ — эла-стомерный ЭПА-120 и гидрополимерный ГП -120А, также внедряемые на железнодорожном транспорте.

10. Реализация проведенных исследований даст значительный народнохозяйственный эффект за счет повышения грузооборота, связанного с увеличением веса поездов, интенсификацией маневровых работ, а также обеспечения сохранности подвижного состава и перевозимых грузов.

Разработанные методики и научные принципы, обширный расчетный и экспериментальный материал могут служить научной основой в проблеме проектирования перспективных амортизирующих устройств железнодорожных и других транспортных средств.

Показать весь текст

Список литературы

  1. Автосцепное устройство железнодорожного подвижного состава / В. В. Коломийченко, Н. А. Костина, В. Д. Прохоренков и др. — М.: Транспорт, 1991. -232 с.
  2. Автосцепные устройства подвижного состава железных дорог/В .В. Коломийченко, В. И. Беляев, И. Б. Феоктистов и др. М.: Транспорт, 2002. — 230 с.
  3. Автосцепное устройство подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм. Типовые методики испытаний: СТ ССФЖТ ЦВ-ЦЛ 09.01−99 СТ
  4. ССФЖТ 09.10−99. Стандарт системы сертификации на Федеральном железнодорожном транспорте. Методика статических испытаний поглощающих аппаратов автосцепного устройства, 1999. С. 27 — 33.
  5. Ю.С. Обеспечение сохранности парка грузовых вагонов // ЦНИИТЭИ. Вагоны и вагонное хозяйство. М., 1999. — Вып. 3. — С. 1 — 32.
  6. А.Д. Гидравлические сопротивления. М.: Недра, 1970. — 216 с.
  7. Анализ отказов грузовых вагонов и сохранности вагонов при сортировке с горок: Отчет по НИР / Уральское отд. ВНИИЖТ- Руководитель Г. К. Сендеров. № ГР 044/127−89. Свердловск., 1989.
  8. И.И., Фролов К. В. Оптимизация динамических процессов в машинах и механизмах // Вестн. АН СССР. 1978. № 7, С. 30 — 36
  9. А.с. 398 674 СССР, МКИ3, С 22 С 33/02. Металлокерамический фрикционный сплав /В.П. Мигунов, B.C. Раковский, Е. В. Иванов, В. Д. Шевандин, JI.H. Никольский, Б. Г. Кеглин и др.- Опубл. 27.09.73, Бюл. № 38.
  10. А.с. 906 762 СССР, МКИ 3, В 61 G 9/04. Фрикционный амортизатор /Б.Г. Кеглин, А. Г. Стриженок, Д. Д. Поляков и др.- Опубл 23.02.82, Бюл. № 7.
  11. А.с. 1 240 666 СССР, МКИ 4 В61 G 9/08. Гидрогазовый поглощающий аппарат/ П. Ю. Шалимов, А.П. Болдырев- Опубл. 30.06.86- Бюл. № 24.
  12. А.с. 1 341 088 СССР, МКИ 4 В61 G 9/04. Поглощающий аппарат автосцепки железнодорожного транспортного средства. / А. П. Болдырев, А.И. Ермаков- Опубл. 30.09.87- Бюл. № 36.
  13. А.с. 1 315 352 СССР, МКИ 4 В61 G 9/08. Фрикционно-гидравлический поглощающий аппарат автосцепки / А. П. Болдырев, П. Ю. Шалимов, Б.Г. Кеглин- Опубл. 07.06.87- Бюл. № 21.
  14. А.с. 1 643 265 СССР, МКИ 4 В61 G 9/08. Фрикционно-гидравлический поглощающий аппарат автосцепки / П. Ю. Шалимов, Б. Г. Кеглин, А.П. Болдырев-
  15. Опубл. 23.04.91- Бюл. № 15.
  16. П.Н., Гребенюк П. Т., Скворцов А. И. Справочник по тяговым расчетам. М.: Транспорт, 1973. — 116 с.
  17. .Д. Методы оптимизации. Вводный курс. — М.: Радио и связь, 1988.
  18. Н. С. Нагруженность и прочность элементов вагонов из вязкоупру-гих высокоэластичных материалов: Автореф. дис. д-ра техн. наук: 05.22.07 / Петербург, ин-т инж. ж-д. транспорта Санкт-Петербург, 1991. — 52 с.
  19. Бачурин Н С., Горячев С. А. Статистическая оптимизации эластомерного поглощающего аппарата автосцепки // Железнодорожный транспорт сегодня и завтра: Тез. докл. науч.-техн. конф. -УрГАПС Екатеринбург, 1998. — С. 17−18
  20. Н.С. Численные методы. М.: Наука, 1975. — 621 с.
  21. Т. М. Машиностроительная гидравлика. М.: Машиностроение, 1971.-672 с.
  22. Н.Г. Поглощающие аппараты для перспективных условий эксплуатации железных дорог. // Проблемы перспективной автосцепки. Труды ВНИИЖТ. М.: Транспорт, 1980. — Вып. 626. — С. 32 — 42.
  23. Н.Г., Костин Г. В. и др. Исследование гидрофрикционного поглощающего аппарата // Вестн. ВНИИЖТ. 1983. — № 3. — С. 40 — 43.
  24. Н.Г., Сазонов М. В., Семин Н. А. Совершенствование поглощающих аппаратов // Ж-д. транспорт. 1975. — № 12. — С. 44−45.
  25. С. В., Корниенко Н. А. Математическая модель гидрогазового поглощающего аппарата ГА-500 // Вестн. ВНИИЖТ. 2001. — № 3. — С. 41 — 45.
  26. Е.П. Исследование переходных режимов движения поездов с существенно нелинейными междувагонными соединениями: Дис. д-ра техн. наук. -Днепропетровск, 1971. 293 с.
  27. Е.П. О пуске в ход объединенных поездов // Труды ДИИТ. -Днепропетровск, 1972. Вып. 128. — С. 12 — 31.
  28. Е. П., Иваницкий Р. П., Манашкин JI. А., Скрипкин В. В. Ускоренные испытания рефрижераторного подвижного состава // Ж-д. транспорт. 1980. -№ 5. — С. 48 — 49.
  29. Е.П., Каракашьян З. О., Крутиков И. А., Першин В. Я. Исследование работы гидрогазовых поглощающих аппаратов типа ГА-500 при ударах / ДИИТ. Днепропетровск, 1974. — Деп. в ЦНИИТЭИ МПС 28.06.74, № 133/74.
  30. Е. П., Манашкин JI. А. Динамика поезда (нестационарные продольные колебания). М.: Транспорт, 1982. — 222 с.
  31. Е.П., Маслеева Л. Г., Стамблер Е. Л. О форме кривой наполнения тормозного цилиндра // Труды ДИИТ. 1977. — Вып. 190/23. — С. 73 — 78.
  32. Е.П., Стамблер Е. Л. Об уточнении модели межвагонного пружинно-фрикционного амортизатора удара // Труды МИИТ. М., 1979. — Вып. 643. — С. 122- 128.
  33. БлохиН Е.П., Стамблер Е. Л. О сопоставлении результатов поездных динамических испытаний различных поглощающих аппаратов автосцепки // Труды ДИИТ. Днепропетровск, 1977. — Вып. 195/24. — С. 43 — 48.
  34. О.Г., Гребенюк Н. Т., Блохин Е. П. Феоктистов И.Б. Экспериментальные исследования продольных усилий в грузовых поездах массой до 10 тыс. т при переходных режимах движения // Труды ЦНИИ МПС. М.: Транспорт, 1970. — Вып. 425. — С. 55 — 85.
  35. Г. И. Динамика железнодорожных вагонов-цистерн. Киев: Наук, думка, 2004. — 224 с.
  36. А.П. Оптимизация параметров гидрофрикционных поглощающих аппаратов автосцепки рефрижераторных вагонов // Проблемы механики железнодорожного транспорта: Тез. Всесоюз. конф. Днепропетровск, 1988. — С. 47
  37. А.П. Оптимизация параметров конструкции фрикционно-эластомерного поглощающего аппарата ПМКЭ-110 класса Т2 // Известия вузов. Машиностроение, 2005. — № 2. — С. 44 — 50.
  38. А.П. Продольная динамика рефрижераторных вагонов, оборудованных гидрофрикционными поглощающими аппаратами // Вопросы качества, надежности, прочности и долговечности машиностроительной продукции: Тез. докл. XIII науч. техн. конф. Калинин, 1989.
  39. А.П. Разработка и внедрение комбинированных фрикционных поглощающих аппаратов на базе ПМК-11 OA // Сборка в машиностроении. Машиностроение, 2004. — № 12 (53) — С. 42 — 45.
  40. А.П. Разработка и внедрение перспективных конструкций поглощающих аппаратов автосцепки // Наука в транспортном измерении: Тез. докл. I международной науч. практич. конф. — Киев, 2005. — Спец. выпуск № 3/1. — С. 196.
  41. А.П. Разработка и исследование гидрополимерного поглощающего аппарата автосцепки // Подвижной состав железнодорожного транспорта: Материалы Международной науч.-практ. конф. / Под. общ. ред. В. И. Сенько. -Гомель: БелГУТ, 2004. С. 3 — 7.
  42. А.П. Разработка перспективных конструкций и выбор рациональных параметров гидрофриционных поглощающих аппаратов автосцепки для рефрижераторных вагонов: Автореф. дис.. канд. техн. наук. Брянск, БИТМ, 1988.
  43. А.П. Расчетно-экспериментальная оценка параметров конструкции эластомерных амортизаторов удара // Известия вузов. Машиностроение, 2005.-№ И, С. 39−46.
  44. А.П. Расчет характеристик гидроамортизатора (гидровставки)комбинированного поглощающего аппарата автосцепки // Динамика, прочность и надежность транспортных машин: Сб. науч. трудов. Брянск: БИТМ, 1986.-С. 113 -124.
  45. А.П. Расчет характеристик гидрофрикционных поглощающих аппаратов автосцепки // Вопросы исследования динамики и надежности элементов подвижного состава и транспортных машин: Сб. науч. трудов Брянск: БИТМ, 1988.-С. 12−22.
  46. А.П., Бакун Д. В., Николайчик А. Н. Расчетная оценка эффективности работы поглощающих аппаратов ЭПА-120 при поездных режимах движения // Динамика, прочность и надежность транспортных машин: Сб. науч. трудов. Брянск: БГТУ, 2002. — С. 50 — 57.
  47. А.П., Бакун Д. В., Прилепо Т. Н. Расчет характеристик фрикционного амортизатора удара с полиуретановыми упругими элементами // Динамика, прочность и надежность транспортных машин: Сб. науч. трудов. Брянск: БГТУ, 2000. — С. 37 — 45.
  48. А.П., Бакун Д.В.. Сравнительная оценка продольной нагружен-ности контейнерной платформы при переходных режимах движения поезда // Динамика, прочность и надежность транспортных машин: Сб. науч. трудов. -Брянск: БГТУ, 2002. С. 58 — 64.
  49. А.П., Кеглин Б. Г. Перспективные конструкции поглощающих аппаратов автосцепки. Железнодорожный транспорт. 2005. — № 6. — С. 41 — 45.
  50. А.П., Кеглин Б. Г. Разработка и внедрение перспективных поглощающих аппаратов автосцепки для грузовых вагонов // Тяжелое машиностроение. 2005. — № 12. — С. 20 — 24.
  51. А.П., Кеглин Б. Г., Шлюшенков А. П. Выбор рациональных параметров фрикционно-эластомерного поглощающего аппарата ПМКЭ-110: Тез. докл. 57-й науч. конф. проф.-препод. состава. Брянск: БГТУ, 2005. С. 29 — 30.
  52. А.П., Кеглин Б. Г. Расчет и проектирование амортизаторов удара подвижного состава. М.: Изд-во «Машиностроение -1″, 2004. — 199 с.
  53. А.П., Кеглин Б. Г., Абрашин А. В. Разработка и исследование гидрополимерного поглощающего аппарата автосцепки // Visnik of the East Ukrainian National University named in memory of Vladimir Dal. Луганск, 2005. -№ 8 (90). — С. 22 — 25.
  54. А.П., Кеглин Б. Г., Абрашин А. В. Эффективность работы поглощающих аппаратов новых типов при низких температурах // Visnik of the East Ukrainian National University named in memory of Vladimir Dal. Луганск, 2004. -№ 8 (78). — С. 48 — 52.
  55. А.П., Кеглин Б. Г., Иванов А. В. Разработка и исследование фрик-ционно-полимерного поглощающего аппарата ПМКП-110 класса Т1 // Вестник ВНИИЖТ № 4, 2005, С. 40 — 44.
  56. А. П. Кеглин Б.Г., Шлюшенков А. П. Разработка и исследование фрикционно-эластомерного поглощающего аппарата класса Т2 ПМКЭ-110//
  57. Вестник БГТУ. Брянск: БГТУ, 2004. — № 3 (3). — С. 54 — 61.
  58. А.П., Клименков С. В. Расчетная оценка характеристик фрикционного поглощающего аппарата с эластомерным подпорным блоком // Динамика, прочность и надежность транспортных машин: Сб. науч. трудов. Брянск: БГТУ, 2002. — С. 65 — 69.
  59. А.П., Шалимов П. Ю. Исследование работы гидрофрикционных поглощающих аппаратов с гидравлическим объемным распором // Динамика вагонов: Сб. науч. тр. Л.: ЛИИЖТ, 1991. — С. 65 — 73.
  60. А.П., Шлюшенков А. П., Филонова И. М. Конструкция и результаты теоретического исследования эластомерного поглощающего аппарата ЭПА-120 // Динамика, прочность и надежность транспортных машин: Сб. науч. трудов. Брянск: БГТУ, 1997. — С. 28 — 36.
  61. А.И. Об оптимальной характеристике межвагонных связей: Авто-реф. дис. канд. техн. наук. М., 1973. — 20 с.
  62. С.В., Бойчевский О. Г., Гребенюк П. Т. Исследование поглощающих аппаратов автосцепки // Вестник ВНИИЖТ. 1962. — № 6. — С. 3 — 7.
  63. Виницкий J1.E., Блинова З. А. Выбор материала для резино-металлических элементов поглощающих аппаратов // Вестник ВНИИЖТ. 1962. — № 5. — С. 38 -43.
  64. Н.С. Гидравлический привод систем управления. М.: Машиностроение, 1972. — 376 с.
  65. В.А. Парк грузовых вагонов: перспективы развития // Вагоны и вагонное хозяйство. 2004. — Пилотный вып. — С. 2 — 5.
  66. В.К., Дуккипати Р. В. Динамика подвижного состава / Пер. с англ. М.: Транспорт, 1988.-391с.
  67. С. Динамические свойства резины // Химия и технология полимеров. 1959.-№ 5. — С. 36−84.
  68. Г. А. Влияние различных ингредиентов на фрикционные свойства пластмасс // Трение и износ в машинах. М.: АН СССР, 1963 — Вып. 16. -С.121 — 151.
  69. Гидравлика, гидромеханика и гидроприводы/ Башта Т. М., Руднев С. С. и др. М.: Машиностроение, 1982 — 423 с.
  70. Гоз JI. А. Разработка методики ускоренных испытаний 5-вагонной рефрижераторной секции на ударную выносливость: Автореф. дис. канд. техн. наук. Брянск, 1987. — 23 с.
  71. А.И. Разработка метода оценки нагруженности грузового вагона продольными силами в реальных условиях его эксплуатации: Автореф. дис. канд. техн. наук. Брянск, 1996. — 21 с.
  72. А.И. Статистические распределения продольных нагрузок, действующих на грузовой вагон при переходных режимах движения поезда // Динамика, прочность и надежность транспортных машин: Сб. науч. трудов. -Брянск: БГТУ, 1997. С. 11 -19.
  73. С.А. Разработка методики проектирования и выбор параметров эластомерного поглощающего аппарата грузовых вагонов: Автореф. дис. канд. техн. наук. Екатеринбург, 1999. — 26 с.
  74. ГОСТ 3475–81 „Устройство автосцепное подвижного состава железных дорог колеи 1520 (1524) мм. Установочные размеры“
  75. П. Т. Динамика торможения грузовых поездов // Вестник ВНИИЖТ. 2002. — № 1. — С. 17 — 22.
  76. П.Т. Динамика торможения тяжеловесных поездов // Труды ВНИИЖТ. М.: Транспорт, 1977. — Вып. 585. — 150 с.
  77. П. Т. Переходные режимы движения длинносоставных грузовых поездов на спусках // Вестник ВНИИЖТ. 2001. — № 3. — С. 31 — 35.
  78. П. Т. Продольная динамика поезда//Труды ВНИИЖТ. М.: Ин-текст, 2003. — 95 с.
  79. П.Т., Панькин Н. А., Филимонов A.M. Методика расчета мягкой характеристики межвагонных соединений // Труды ВНИИЖТ. М.: Транспорт, 1979.-Вып. 604.-С. 66−71.
  80. .В., Пуш В.Э., Толстой Д. М. Теория скольжения твердых тел с периодическими остановками // Журн. техн. .физики. 1956. — Вып. 6. — С. 1329 -1343.
  81. А.А., Кудрявцев Н. Н. Динамика и прочность четырехосных железнодорожных цистерн // Труды ВНИИЖТ. М.: Трансжелдориздат, 1963. -Вып. 263.- 124 с.
  82. С.И., Санкин В. А. Расчет резино-металлического призматического амортизатора // Вопросы динамики и прочности. Рига: Зинатне. — Вып. 27. — С. 48 — 49.
  83. П.Т., Болотин З. М. Сохранность вагонов // Ж-д. Транспорт.1977.-№ 12.-С. 25 -27.
  84. В.Я. Сравнительная оценка методов исследования напряженно-деформированного состояния элементов вагона при продольных динамических воздействиях: Автореф. дис. канд. техн. наук.- Брянск, 1997. 21 с.
  85. В.Я., Прасолов А. Н. Программный пакет МКЭ для расчета динамической нагруженности элементов транспортных машин // Динамика, прочность и надежность транспортных машин. Брянск, 1994. — С. 12 -18.
  86. Инструкция осмотрщику вагонов. № 4853. М.: Транспорт, 1992. — 109 с.
  87. В.В. Разработка конструкции и выбор рациональных параметров амортизирующего устройства автосцепки платформ для перевозки крупнотоннажных контейнеров: Автореф. дис. канд. техн. наук. М., 1991. — 22 с.
  88. В.В., Шелкова Т. С. О расчетных схемах для исследования продольных колебаний платформы для крупнотоннажных контейнеров // Динамика прочность и надежность транспортных машин. Брянск, 1990. — С. 35 — 42.
  89. Испытание гидрофрикционных и пружиннофрикционных комбинированных поглощающих аппаратов автосцепки грузовых вагонов: Отчет о НИР/ ЦНИИ МПС- Рук. Беспалов Н. Г. М., 1980. — 88 с.
  90. Исследование способов размещения и закрепления грузов в крупнотоннажных контейнерах: Отчет о НИР (заключ.) / ВНИИЖТ, М., 2000. — 46 с.
  91. Исследование эксплуатационной надежности вагонов и совершенствование организации и технологии ремонта: Отчет по НИР / ВНИИЖТ, М., 1978. -87 с.
  92. А.Ю., Крагельский И. В. О скачках при трении // Журн. техн. физики. 1944. — Вып. 4−5. — С. 276 — 283.
  93. З.О., Болотин В. В., Першин В. Я., Тимошук А. И. Трехкамерный гидрогазовый поглощающий аппарат автосцепки подвижного состава // Труды МИИТ. 1975. — Вып. 451. — С. 165 — 169.
  94. З.О., Болотин М. М., Першин В. Я., Драгоненко JI.A. Гидрогазовый аппарат автосцепки повышенной энергоемкости // Труды МИИТ. 1975. -Вып. 451.-С. 161 -165.
  95. .Г. Автоколебания при соударении вагонов, оборудованных фрикционными аппаратами. М: Транспортное машиностроение, 1975. — С. 34 -37.
  96. .Г. Виды нестабильности работы фрикционных аппаратов автосцепки и способы их расчетной оценки // Научно-технический сборник. -Брянск: Приокское кн. изд-во, 1970. С. 54 — 64.
  97. .Г. Выбор расчетной модели вагона в различных задачах продольной динамики // Вопросы исследования надежности и динамики элементов подвижного состава железных дорог: Труды Брянск, ин-та трансп. машиностр. -1971.-Вып. XXIV.-С. 102−111.
  98. .Г. Исследование методов повышения стабильности работы фрикционных поглощающих аппаратов автосцепки: Дисс. канд. техн. наук. -Брянск, 1963.-214 с.
  99. .Г. Исследование уточненных расчетных схем вагона применительно к задачам продольной динамики // Труды Брянск, ин-та трансп. машиностр. 1971. — Вып. XXIV. — С. 123 — 127.
  100. Кеглин Б. Г, Математические модели фрикционного амортизатора удара // Вопросы транспортного машиностроения. Тула: Тульск. политехи, ин-т, 1981. -С. 26−28.
  101. .Г. Метод оптимизации силовой характеристики амортизатора удара // Труды МИИТ. -1981. Вып. 679. — С. 48 — 52.
  102. .Г. Научные принципы создания амортизаторов удара подвижного состава железных дорог // „Справочник“. Инженерный журнал». 2000. -№ 1.-С. 13−16.
  103. .Г. Новая пара трения для амортизаторов удара вагонов // Трениеи износ. -1981. Т. II. — № 3. — С. 537 — 539.
  104. .Г. Оптимальная величина необратимого поглощения энергии амортизатора удара грузового вагона // Транспортное машиностроение. 1981, 5−81−15.
  105. .Г. Оптимизация межвагонных амортизирующих устройств: Дисс. д-ра. техн. наук. Брянск, 1981.-401 с.
  106. .Г. Оптимизация силовой характеристики поглощающего аппарата грузового вагона по детерминированным критериям эффективности // Проблемы механики ж.д. транспорта. Киев: Наукова думка, 1980. — С. 67.
  107. .Г. Оптимизация силовой характеристики пружинно-фрикционного поглощающего аппарата автосцепки // Вестник ВНИИЖТ. -1981.-№ 1.-С. 39−43.
  108. .Г. О расчете релаксационных колебаний, возникающих при ударе во фрикционный амортизатор // Известия вузов. Машиностроение. 1962. -№ 4.-С. 117- 126.
  109. .Г. О расчетной схеме грузового вагона в некоторых задачах продольной динамики // Вестник ВНИИЖТ. 1969. — № 3. — С. 16 — 20.
  110. .Г. О статистическом распределении продольных нагрузок, используемом в «Нормах для расчета вагонов.» 1983 г. // Динамика, прочность и надежность транспортных машин: Сб. научн. Трудов. Брянск: БИТМ, 1990.
  111. .Г. Параметрическая надежность фрикционных устройств М.: Машиностроение, 1981. — 136 с.
  112. . Г. Параметрическая оптимизация резино-металлических поглощающих аппаратов автосцепки // Транспортное машиностроение. -1981.-5−81−14.
  113. .Г. Повреждающее действие продольных нагрузок при различных режимах эксплуатации грузового вагона // Транспортное машиностроение. 1980.- 5−80−20.-С. 10−12.
  114. .Г. Синтез оптимального амортизатора удара вагона // Известия вузов. Машиностроение. -1981. № 3. — С. 9 — 14.
  115. .Г. Современное состояние и основные проблемы совершенствования амортизаторов удара грузового подвижного состава // Динамика, прочность и надежность транспортных машин: Сб. науч. трудов. Брянск: БГТУ, 2003. — С. 6 — 9.
  116. .Г., Болдырев А. П. Гидрофрикционные поглощающие аппараты и их математические модели // Проблемы механики ж.-д. транспорта: Тез. докл. Всесоюз. конф. Днепропетровск, 1984. — С. 82 — 83.
  117. .Г., Болдырев А. П. Основные направления совершенствования амортизаторов удара подвижного состава железных дорог // «Справочник». Инженерный журнал". Прил. № 11.- 2004. — С. 5 — 8.
  118. .Г., Болдырев А. П. Поглощающий аппарат автосцепки ПМК-110А с применением металлокерамических элементов для основных поверхностей трения: Информ. листок о научно-тех. достижении № 84−17. Брянск: ЦНТИ, 1984, — Юс.
  119. .Г., Болдырев А. П. Проблемы совершенствования поглощающих аппаратов подвижного состава // Проблемы и перспективы развития ж.-д. транспорта: Тез. докл. 65 Междунар. науч-практич. конф.- Днепропетровск, 2005. С. 44 — 45.
  120. .Г., Болдырев А. П. Совершенствование математической модели фрикционного амортизатора удара // Известия вузов. Машиностроение. — 1984. — № 5. — С. 89−93.
  121. .Г., Болдырев А. П., Абрашин А. В. Современное состояние и основные проблемы совершенствования поглощающих аппаратов грузового подвижного состава // Visnik of the East Ukrainian National University. 2003. — № 9 (67).-C. 37−41.
  122. .Г., Болдырев А. П., Прилепо Т. Н., Белоусов А. Г. Экспериментальное исследование упругих элементов из материала беласт // Динамика, прочность и надежность транспортных машин: Сб. науч. трудов. -Брянск: БГТУ, 2002. С. 77 — 79.
  123. .Г., Болдырев А. П., Прилепо Т. Н. Повышение эксплуатационных качеств фрикционных поглощающих аппаратов автосцепки // Качество машин: Сб. трудов 4-й междунар. науч.-техн. конф. Брянск: БГТУ, 2001. — С. 61 — 63.
  124. .Г., Болдырев А. П., Прилепо Т. Н., Шилько С. В. Термоэласто-пласты в амортизаторах удара: анализ механических свойств // Полимерные композиты 2000: Тез. междунар. науч.-техн. конф. — Гомель: ИММС НАНБ, 2000. — С. 75 — 76.
  125. .Г., Болдырев А. П., Шалимов П. Ю., Шлюшенков А. П. Основные направления совершенствования амортизаторов удара для перспективных условий эксплуатации //Тез. докл. 53-й науч.-техн. конф. Брянск: БГТУ, 1996. -С. 41 -42.
  126. .Г., Игнатенко Ю. В. О расчете процесса удара в резиновый амортизатор сжатия // Каучук и резина. 1969. — № 2. —, С. 29 — 33.
  127. .Г., Никольский Л. Н. Обобщенный критерий оценки поглощающего аппарата грузового вагона // Вестник ВНИИЖТ. 1980. — № 6. — С. 38 — 41.
  128. .Г., Попкова Н. В., Ольшевский А. А. Определение рациональной степени дискретизации расчетной схемы вагона при исследовании продольногоудара в автосцепку //Динамика, прочность и надежность транспортных машин. -Брянск, 1999.-С. 23 -28.
  129. .Г., Прасолов А. Н. К определению статистических характеристик продольных нагрузок, действующих на вагон при переходных режимах движения поезда // Вопросы транспортного машиностроения. Тула: Тульск. политех, ин-т, 1980. — С. 94 — 104.
  130. .Г., Прасолов А. Н., Стриженок А. Г. Исследование нагруженности вагонов рефрижераторных секций при соударениях на сортировочных горках // Вестник ВНИИЖТ. 1985. — № 4. — с. 43 — 47.
  131. .Г., Храпов Б. И. Исследование температурного режима фрикционного амортизатора удара // Вопросы трения и проблемы смазки. М.: Наука, АН СССР, 1968. — С. 98 — 103.
  132. .Г., Шалимов П. Ю., Болдырев А. П. Гидрорезиновый поглощающий аппарат для вагонов и цистерн, перевозящих особо ценные и опасные грузы // Проблемы механики ж.-д. транспорта: Тез. докл. VIII конф. -Днепропетровск, 1992. С. 85.
  133. .Г., Шлюшенков А. П., Болдырев А. П., Бакун Д.В., Башмаков
  134. А.Г. Разработка и внедрение эластомерного аппарата класса ТЗ ЭПА — 120 на подвижном составе: Тез. докл. 56-й науч. конф. профессорско-преподавтельского состава. — Брянск: БГТУ, 2002. — С. 67 — 68.
  135. .Г., Шлюшенков А. П., Болдырев А. П. Экспериментальное исследование высокоэффективного амортизатора удара ЭПА -120: Тез. докл. 55-й науч. конф. профессорско-преподавтельского состава. Брянск: БГТУ, 1999. -С. 49−51.
  136. Кеглин Б. Г, Шлюшенков А. П., Болдырев А. П., Ступин Д. А., Иванов А. В. Разработка и внедрение эластомерного поглощающего аппарата ЭПА-120 // Динамика, прочность и надежность транспортных машин: Сб. науч. трудов. -Брянск, БГТУ, 2003. С. 39 — 50.
  137. В.М., Сендеров Г. К., Ступин А. П., Мазуров Е.А Сохранностьгрузовых вагонов на железных дорогах России. ЦНИИТЭИ // Ж.-д. транспорт, сер. Вагоны и вагонное хозяйство. Ремонт вагонов. 1994. — Вып. № 1. — С. 8 -32.
  138. В.П. Расчеты на прочность при напряжениях, переменных во времени. М.: Машиностроение, 1977. — 227 с.
  139. Н. А., Г.Ф. Чугунов, Беспалько С. В. К вопросу о моделировании маневрового соударения вагонов // Вестн. ВНИИ ж.-д. трансп. 2000. -№ 4. — С. 27−31
  140. Кост Е. JL, Самсонова С. А. Поглощающие устройства зарубежных грузовых вагонов // Транспортное машиностроение. М.: НИИинформтяжмаш., 1975.-5−75−18.-41 с.
  141. Н.А., Никольский JI.H. Статистические распределения продольных сил, действующих на подвижной состав через автосцепку, и методы их определения // Труды Брянск, ин-та трансп. машиностр. 1971. Вып. XXIV. -С. 69 — 82.
  142. Г. В. Исследование динамики ударного взаимодействия вагонов с подвижными хребтовыми балками // Труды ВНИИЖТ. 1970. — Вып. 425. — С. 36−41
  143. Л.А., Беспалов Н. Г. Оценка технико-экономической эффективности создания новых поглощающих аппаратов // Вестник ВНИИЖТ. 1977. -№ 4. — С. 22.
  144. Г. Б., Кузнецов А. В. О результатах комплексного исследования гидрофрикционных поглощающих аппаратов автосцепки. // Труды ВНИИ вагоностроения. 1982. — Вып. 46. — С. 41 — 52.
  145. Г. Б., Кузьмич Л. Д. К вопросу выбора силовой характеристикипоглощающего аппарата автосцепки // Труды ВНИИ вагоностроения. М., 1976.-Вып. 29.-С. 47−55.
  146. Л.Д. К методике испытания вагонных конструкций на выносливость // Труды МИИТ, 1966. Вып. 234. — С. 4 — 21.
  147. Л.Д., Рахмилевич А. А. Повышение прочности и эксплуатационной надежности грузовых вагонов //ВНИИТЭИТЯЖМАШ. 1980. — № 5. — 80 -36.-48 с.
  148. В.А. Динамика транспортных средств. Избранные труды. К.: Наукова думка, 1985. — 528 с.
  149. В.А. О переходных режимах движения поездов // Труды ДИИТ. -1973.-Вып. 152.-С. 3−43.
  150. В. А. Блохин Е.П. Барбас И. Г., Манашкин Л. А., Юспина Е. П. Исследование работы резино-металлических амортизаторов при ударах // Труды ДИИТ. М.: Транспорт, 1967. — Вып. 68. — С. 70−85.
  151. В. А., Блохин Е. П., Барбас И. Г. и др. К вопросу о влиянии характеристик связей одномерных механических систем на переходные режимы движения // Труды ДИИТ. 1966. — Вып. 59. — С. 3 — 8.
  152. В.А., Блохин Е. П., Белик Л. В. Влияние неоднородности состава на продольные усилия в поезде: Труды Днепр, ин-та инж. транспорта. М.: Транспорт, 1970, вып. 120. — С. 5−15.
  153. В.А., Блохин Е. П., Каракашьян З. О., Крутиков И. А., Першин В. Я. Исследование работы гидрогазовых поглощающих аппаратов типа ГА-100М при ударах: Труды Днепр, ин-та инж. транспорта, М.: Транспорт, 1975, -вып. 158,-С. 34−44.
  154. В.А., Блохин Е. П., Манашкин Л. А., Белик Л. В. К вопросу о математическом описании процессов, происходящих при переходных режимах движения поездов с зазорами в упряжи // Труды ДИИТ. М.: Транспорт, 1971. -Вып. 103. — С. 18−23.
  155. В.А., Блохин Е. П., Манашкин Л. А. и др. Моделирование соударений сцепов из вагонов с подвижными хребтовыми балками // Труды ДИИТ.1968.-Вып. 76.-С. 26−33.
  156. В.А., Львов А. А., Блохин Е. П. Продольные усилия, возникающие в тяжеловесных грузовых поездах при трогании с места // Труды ДИИТ. 1961. -Вып. 35.-С. 112−147.
  157. В.А., Манашкин Л. А., Музыкин В. А. Моделирование силовых характеристик связей, имеющих упруго-пластическую область деформаций // Динамика и прочность машин. Харьков: Харьк. гос. ун-т, 1967. — Вып. 6. — С. 136- 142.
  158. В.А., Манашкин Л. А., Рыжов А. В. Исследование переходных режимов одномерных систем при воздействии на них распространяющегося возмущения // Труды ДИИТ. Вып. 114. — С. 24 — 35.
  159. А.Л. Провозная способность грузовых поездов и основные принципы выбора тяговых средств // Вестник ВНИИЖТ. 1980. — № 4. — С. 1 — 9.
  160. И.А., Прокофьев В. Н. Экспериментальное определение адиабатического модуля объемной упругости жидкости // Проблемы гидроавтоматики. М., 1969. — С. 25 — 30.
  161. А.Д. Проблема крепления грузов в вагонах: Автореф. дис.. д-ра техн. наук. М., 1980. — 29 с.
  162. Л.А. Динамика вагонов, сцепов и поездов при продольных ударах: Дис. д-ра техн. наук. — Днепетровск, 1979. — 371 с.
  163. Л.А. Определение оптимальной формы силовой характеристики возвращающих устройств гидравлических амортизаторов удара при соударениях вагонов // Механика наземного транспорта. Киев: Наукова думка, 1977.-С. 16−20.
  164. Л.А., Бондарев A.M., Кедря М. М. Исследования с помощью АВМ сил, действующих на вагоны неоднородного поезда при пуске в ход иэкстренном торможении // Труды ДИИТ, 1977. Вып. 190/23. — С. 78 — 83.
  165. JI.A. Кедря М. М., Шумилин В. И. Электронное моделирование силовых характеристик междувагонных соединений, оборудованных фрикционными поглощающими аппаратами // Известия вузов. Машиностроение, 1977.-№ 2.-С. 135 — 139.
  166. JI. А., Ратнер Б. С., Юрченко А. В. и др. Исследование с помощью ЦВМ нагрузок, действующих на вагоны и амортизированные грузы при соударении сцепов и пуске в ход грузовых поездов // Труды ДИИТ, 1978. -Вып. 199/25.-С. 87 93.
  167. JI.A., Юрченко А. В. Исследование гидропневматических амортизаторов удара с помощью электронного моделирования // Вестник машиностроения. 1977. — № 6. — С. 7 -11.
  168. JI.A., Юрченко А. В., Нечай В. Я. О выборе расчетных схем вагонов при исследовании продольно-изгибных колебаний, вызванных продольным ударом // Проблемы механики железнодорожного транспорта. Киев, Нау-кова думка, 1980. — С. 94 — 95.
  169. Мигу нов В. П. Современные металлокерамические фрикционные материалы и пути их усовершенствования // Технология легких сплавов. 1966. — № 4. — С. 63 — 67.
  170. В. П. Кеглин Б.Г. Тихомиров В. П. Селинов И.В. Выбор состава и исследование фрикционной металлокерамики для работы при нестационарных режимах трения // Технология легких сплавов. 1968. — № 5. — С. 95 — 99.
  171. И.А. Графоаналитический метод расчета гидроприводов. -М.: Машиностроение, 1968. 144 с.
  172. JI.H. Метод определения оптимальных параметров амортизаторов удара // Вестник машиностроения. 1967. — № 11.- С. 38 — 42.
  173. Л.Н. Метод расчетного определения стабильности работы фрикционных аппаратов автосцепки // Вестник ВНИИЖТ. 1958. — № 4. — С. 26 -28.
  174. Л.Н. Об эффективности фрикционных аппаратов автосцепки // Труды Брянск, ин-та транспортного машиностроения. 1952. — Вып. XII. — С. 93 — 107.
  175. Л.Н. О скачкообразном изменении сил при ударном сжатии фрикционных аппаратов автосцепки // Труды Брянск, ин-та транспортного машиностроения. -1961. Вып. XIX. — С. 5 -13.
  176. Л.Н. Работа фрикционных амортизаторов автосцепки при соударении вагонов: Дисс. д-ра. техн. наук. 1951. — 280 с.
  177. Л.Н. Фрикционные амортизаторы удара. -М.: Машиностроение, 1964.- 167 с.
  178. Л.Н., Гоз Л.А. Испытания рефрижераторных секций // Ж.-д. транспорт. 1984. — № 3. — С. 45 — 46.
  179. Л.Н., Кеглин Б. Г. Амортизаторы удара подвижного состава. -М.: Машиностроение, 1986. 144 с.
  180. Л.Н., Кеглин Б. Г., Тихомиров В. П., Селинов И. В. Особенности процесса трения и износа во фрикционных амортизаторах удара // Физико-химическая механика контактного взаимодействия и фреттинг-коррозия. Киев, 1973.-С. 138- 142.
  181. Л.Н., Селинов И. В., Кеглин Б. Г. О работе фрикционных материалов в амортизаторе удара // Вестник машиностроения. 1963. — № 10. — С. 33 -37.
  182. В.И. Анализ неисправностей энергооборудования изотермических вагонов при соударениях // Труды ВНИИЖТ. М.: Транспорт, 1972.1. Вып. 456.-С. 29−31.
  183. Нормы для расчета и проектирования вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (не самоходных). М.: ГосНИИВ — ВНИИЖТ, 1996. — 186 с.
  184. Нормы для расчета и проектирования вагонов-самосвалов (думпкаров) колеи 1520 мм. М.: ВНИИВ, 1986. — 154 с.
  185. Нормы для расчета и проектирования новых и модернизируемых вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (не самоходных). М.: ВНИИВ -ВНИИЖТ, 1983.-94 с.
  186. ОСТ 32.175−2001. Аппараты поглощающие автосцепного устройства грузовых вагонов и локомотивов. Общие технические требования. 12 с.
  187. Н.А. Распространение сильных возмущений в поезде. М.: Ученые записки Всес. заочн. ин-та инж. транспорта, 1961. — Вып. 7. — С. 105 — 167.
  188. Пат. 2 034 086 РФ МПК 6 С22 СЗЗ/02. Порошковый фрикционный сплав на основе железа / Кеглин Б. Г., Мигунов В. П., Добрострой Н. И., Прилепо Т. Н., Ионов В. В., Болдырев А. П. Опубл. 30.04.95. Бюл. № 12.
  189. Пат. 2 083 406 РФ МПК 6 В61 G11/12. Поглощающий аппарат автосцепки / Шалимов П. Ю., Кеглин Б. Г., Болдырев А. П., Иванов А. В., Феоктистов И. Б., Филипов В. Н., Цюренко В. Н. Опубл. 10.07.97. Бюл. № 19.
  190. Пат. 2 115 578 РФ МПК 6 В 61 G 9/08. Поглощающий аппарат автосцепки / Кеглин Б. Г., Болдырев А. П., Шлюшенков А. П., Шалимов П. Ю., Игнатенко Ю. В., Иванов А. В., Ульянов О. А. Опубл. 20.07.98. Бюл. № 20.
  191. Пат. 2 128 301 РФ МПК 6 F 16 F 7/08, В 61 G 9/02. Фрикционный амортизатор / Кеглин Б. Г., Болдырев А. П., Харитонов А. Т., Ступин Д. А., Иванов А. В., Ульянов О. А., Прилепо Т. Н., Сухов A.M., Синельников Я. М. Опубл. 27.03.99. Бюл. № 9.
  192. Пат. 2 130 471 РФ МПК 6 С 08 L 83/04, С 08 К 13/02//(С 08 К 13/02 3:24, 3:38, 5:55). Композиция для получения амортизирующего материала на основе полиорганосилоксанов / Северный В. В., Олейник Н. В., Сунеканц Т. И. и др. Опубл. 20.05.99. Бюл. № 6.
  193. Пат. 2 198 809 РФ МПК 7 В 61 G 1/12, 11/14, F 16 F 7/08, 9/14, 9,16, 11/00.
  194. Фрикционный поглощающий аппарат автосцепки / Кеглин Б. Г., Болдырев А. П., Шлюшенков А. П., Прилепо Т. Н., Игнатенко Ю. В., Ступин Д. А., Иванов А. В. Опубл. 20.02.03. Бюл. № 5.
  195. Пат. 94 015 012 РФ МПК 6 С 08 L 83/04. Силоксановая композиция, поглощающая механическую энергию / Хабарова Е. В., Касьянова И. Н., Морозов Ю. Л., Характерова Л. В. Опубл. 10.05.96. Бюл. № 18
  196. Пат. 2 260 533 РФ МПК 7 В 61 G 9/08, 11/12 Поглощающий аппарат автосцепки. Кеглин Б. Г., Болдырев А. П., Шалимов П. Ю., Шлюшенков А. П., Прилепо Т. Н., Алдюхов В. А., Иванов А. В., Ступин Д. А. опубл. 20.09.05, бюл. № 26
  197. Пат. 6 141 853 США МПК7 В 23 Р 11/02. Method of manufacturing and energy absorption apparatus for a railroad car: Miner Enterprises, Inc., O' Donnel William P. № 09/204 484- Заявл. 03.12.1988- Опубл. 07.11.2000- НПК 29/446.
  198. П.З. Буферные устройства. М.: Машгиз, 1948 — 105 с.
  199. Д.Д. Исследование фрикционно-гидравлических поглощающих аппаратов автосцепки: Дис. канд. техн. наук. Брянск, 1974. — 181 с.
  200. Д.Д., Кеглин Б. Г. Влияние скачкообразного изменения силы сопротивления гидрофрикционного аппарата автосцепки на его работоспособность // Транспортное машиностроение. 1975. — 5−75−5. — С. 40 — 42.
  201. Н.В. Разработка методики решения задач продольной динамики вагона как системы «кузов-оборудование-груз»: Автореф. дис. канд. техн. наук. Брянск, 1998. — 23 с.
  202. Постановление Правительства РФ от 29 марта 1994 г. № 253 «Об увеличении парка специализированных железнодорожных вагонов-цистерн» / Собрание актов Президента и Правительства Российской Федерации, 1994, № 14, ст. 1105.
  203. В.Н. Резиновые и резинометаллические детали машин. М.: Машиностроение, 1966. — 285 с.
  204. В.Н., Дырда В. И. Резиновые детали машин. М.: Машиностроение, 1977. — 210 с.
  205. А.Н. К оценке напряжений в котле 8-осной цистерны при продольных динамических воздействиях // Динамика, прочность и надежность транспортных машин. Брянск, 1986. — С. 41 — 48.
  206. Проведение ходовых испытаний с целью установления статистических нагрузок, действующих на оборудование рефрижераторных вагонов: Отчет по НИР / ДИИТ. № ГР 76 036 896. — 129 с.
  207. В.Д. Исследование гидрофрикционных поглощающих аппаратов автосцепки грузовых вагонов для перспективных условий эксплуатации. Автореф. дис. канд. техн. наук. М., 1987. — 20 с.
  208. Разработка методики определения энергоемкости пружинно-фрикционных поглощающих аппаратов в приработанном состоянии: Отчет по НИР / ВНИИВ- Руководитель Крайзгур Г. Б. № ГР 79 009 999. — М., 1979. — 49 с.
  209. B.C. Основы порошкового металловедения. М.: Оборонгиз, 1962. — 86 с.
  210. Расчет вагонов на прочность /Под общ. ред. J1.A. Шадура. М.: Машиностроение. 1971. — 425 с.
  211. Расчеты и испытания тяжеловесных поездов /Блохин Е. П., Манашкин JI. А., Стамблер Е. JI. и др. М.: Транспорт, 1986. — 265 с.
  212. Г., Рейвиндран А., Регсдел К. Оптимизация в технике: В 2-х кн. / Пер. с англ. М.: Мир, 1986. — 670 с.
  213. Д.Я., Панаиоти И. И., Федорченко И. М., Бабутин И. А. Изучение свойств фрикционных пар при работе в открытом тормозе // Порошковая металлургия. 1972. — № 5. — С. 71 — 75.
  214. В.М. Влияние погрешностей АРС на образование «окон» и скорость соударения вагонов в подгорочном парке // Вестник ВНИИЖТ. 1977. — № 3. — С. 47 — 50.
  215. В.М., Нетеса А. Г., Сендеров Г. К., Макарова Н. Е. Повышение допустимых скоростей соударения вагонов при роспуске с горок // Ж.-д. транспорт. 1978. — № 4. — С. 35 — 36.
  216. Руководство пользователя к программному комплексу «Универсальный механизм». Доступно по адресу http://www.umlab.ru.
  217. И.В. Исследование коэффициентов трения и степени схватывания при ударе, применительно к условиям работы фрикционных аппаратов автосцепки: Дис. канд. техн. наук. Брянск, 1960. — 228 с.
  218. И.В. Экспериментальное исследование расчетных коэффициентов трения при ударе // Известия вузов. Машиностроение. 1958. — № 7−8. — С. 88 — 94.
  219. И.В. Экспериментальное исследование схватывания металлов при ударном трении // Известия вузов. Машиностроение. 1958. — № 10. — С. 100 -107.
  220. Н.А. Исследование надежности автосцепного устройства с учетом перспективных условий эксплуатации подвижного состава железных дорог: Автореф. дис. канд.техн. наук. М., 1980. — 22 с.
  221. Г. К., Нетеса А. Г. Обеспечить сохранность вагонов на сортировочных станциях // Ж.-д. транспорт. 1973. — № 9. — С. 55 — 57.
  222. Г. К., Поздина Е. А., Ступин А. П., Вологдина Л.Б, Ступин Д. А. Причины отцепок вагонов в текущий ремонт: Бюллетень ОСЖД 4−5. 1999. -С. 20 — 25.
  223. В.И., Статников И. Н., Чернявский И. Т. К вопросу об объеме машинных экспериментов на ЭВМ в методе ПЛП поиск // Решение задач прикладной механики на ЭВМ. — М.: Наука, 1978. — С. 9 — 14.
  224. И.М. Численные методы Монте-Карло. М.: Наука, 1973. — 311 с.
  225. Д.А. Определение рациональных параметров эластомерных поглощающих аппаратов автосцепного устройства грузовых вагонов: Дис. канд. техн. наук. М., ГУП ВНИИЖТ, 2001.- 107 с.
  226. Д.А., Беляев В. И. Разработка российского эластомерного поглощающего аппарата для автосцепного устройства грузовых вагонов // Вестник ВНИИЖТ. 1998.-№ 6.-С. 29−31.
  227. А.И. Исследование динамики гидрогазовых поглощающих аппаратов железнодорожного подвижного состава: Дис. канд. техн. наук. М., 1976- 145 с.
  228. Л.И. Вероятность отцепов различной длины в расформировываемых составах // Труды Ростов, ин-та инж. ж.-д. транспорта. 1968. — Вып. 79. -С. 40 — 44.
  229. В.П., Кеглин Б. Г., Селинов И. В. Лабораторные исследования металлокерамических фрикционных материалов для поглощающих аппаратов автосцепки // Труды Брянского ин-та трансп. машиностроения. 1968. — Вып. XXII.-С. 66−71.
  230. К.К. Теоретические основы выбора оптимальных весовых норм грузовых поездов: Труды МИИТ. М.: Транспорт, 1970. — Вып. 331. — 198 с.
  231. Ударные и поездные испытания контейнерных платформ, оборудованных гидрорезиновым поглощающим аппаратом ГР-120.: Отчет о НИР (заключ.) / ВНИИЖТ- Руководитель Иванов А. В. 34 с.
  232. П.А. Методика определения оптимальной характеристики межвагонной связи для снижения динамических сил, воздействующих на оборудование рефрижераторных вагонов // Труды МИИТ. 1974. — Вып. 153. — С. 103 -111.
  233. П.А. Методика построения расчетной схемы энергетического оборудования рефрижераторных вагонов при их соударениях // Труды МИИТ. -1974.-Вып. 467.-С. 220−225.
  234. И.Б. Расчет кольцегидравлического поглощающего аппарата с учетом сжимаемости жидкости // Вестник ВНИИЖТ. 1970. — № 5. — С. 48
  235. И.Б., Ступин Д. А. Поглощающие аппараты грузовых вагонов // Ж.-д. транспорт. 2000. — № 3. — С. 37 — 39.
  236. О. В. Шахнюк Л.А. К уточнению спектра ударных нагрузок, воспринимаемых вагоном на сортировочных горках // Труды Брянск, ин-та трансп. машиностроения. -1971. Вып. XXIV. — С. 83 — 91.
  237. А.Т. Механические свойства резиновых элементов применительно к работе поглощающих аппаратов // Каучук и резина. 1959. — № 2. — С. 50 — 54.
  238. А.Т., Виницкий Л. Е. Влияние некоторых геометрических факторов резино металлических элементов на их гистерезисные свойства при ударном сжатии // Каучук и резина. — 1966. — № 6. — С. 24 — 27.
  239. А.Т., Воробьев В. Н. Работоспособность резиновых поглощающих аппаратов при низких температурах // Транспортное машиностроение.- 1975.- 5−75−5. С. 45 -48.
  240. А.Т., Краснова Н. А., Виницкий Л. Е. О влиянии формы боковой поверхности резино металлических элементов // Каучук и резина. — 1963. -№ 10.-С. 38−43.
  241. Н.М., Юрченко А. В., Кривовязюк Ю. П., Хорошманенко Л. Г. О математическом моделировании соударений вагонов, оборудованных гидрогазовыми поглощающими аппаратами // Труды ДИИТ. 1977. — Вып. 190/23.-С. 86−90.
  242. В. Д., Филиппов В. Н., Шмыров Ю. А. Дифференциальные уравнения процесса маневрового соударения восьмиосных вагонов // Труды МИИТ.- 1974.-Вып. 453. С. 90−95.
  243. Ю.И. Динамика наливного поезда // Труды ВНИИЖТ. М.:
  244. Транспорт, 1975. Вып. 543. — 136 с.
  245. П.Ю. Разработка конструкций и математических моделей гидрорезиновых поглощающих аппаратов автосцепки вагонов для перевозки опасных и ценных грузов: Автореф. дис. канд. техн. наук. Брянск, 1994. — 26 с.
  246. Anounce of preventive effort in worth a pound of pay out. // Railway Age, 1977,№ 15,-P. 178.
  247. Block H. Fundamental mechanical aspects of boundary lubrication. // J. Soc. Aut. Eng. vol. 46, № 2,1940
  248. Bluhm Joachim. Auflayffestigkeit von Giiterwagen // Schienenfahrzeuge, 1986, № 1, S. 41 43
  249. Dorn C. Die neuen Giiterwagen // Eisenbahningenieur, 1997, № 8, S. 7 — 13.
  250. Dufek V. Kovokeramicke treci materialy na bazi bronzu. // Strojirenstvi, 1962, № 10.
  251. Hauptmann Dirk. Das System der Programme TRAIN fur die Modellierung langslaeufiger Dynamik des Zuges. // Eisenbahntechnische Rundschau, 1998, № 5, -S. 306−309.
  252. Langer und Tohme. Dinamiche Untersuchung den Eisen-bahnpuffer. // Zeitszift VDI, 1951, № 52.
  253. Mordan P., Muscat M., Keed P.W. Friction phenomena land the stick-slip process.//J. of Applied Physics, 1941, vol. 12.
  254. Murty Akella S.R., Sinha G.L., Datta B.N. Influence of entrained air on frequency response of hudraulic actuator controlled by open center three way spoolvalue 11 Mech. and Mach. Theory, 1985, 20, № 2, P. 139 — 144.
  255. Richter F. Heightening of efficiency of heavy transportations // Progressive Railroading, 1997, № 6, P. 43 — 46.
  256. Vantuono William C. Suppliers take up the slak // Railway Age, 1998, № 5, -P. 37 46.
  257. Wahi Mahinder K. Oil compessibility and politropic air compression analysis for oleopneumatic shock struts // J. Aircraft. 1976, 15, № 7.
  258. Wahi Mahinder K. Oleopneumatic shook strut dynamic analysis and its realtime simulation // J. Aircraft, 1976, 15, № 4.
Заполнить форму текущей работой

Сессия? Спокойно!