Помощь в написании студенческих работ
Антистрессовый сервис

Влияние триботехнического состояния колес и рельсов на динамику движения грузового тепловоза в режимах выбега и тяги

Диссертация: Влияние триботехнического состояния колес и рельсов на динамику движения грузового тепловоза в режимах выбега и тяги
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

Анализ сил в контакте колёс с рельсами (сил крипа и продольной силы трения на гребнях) показал, что лубрикация выкружки наружного рельса и круга катания внутреннего рельса приводит к значительному уменьшению поперечных сил крипа и момента всех сил в точках контакта колёс с рельсами, препятствующих повороту тележки при движении в кривой, что и является причиной значительного уменьшения воздействия… Читать ещё >

Влияние триботехнического состояния колес и рельсов на динамику движения грузового тепловоза в режимах выбега и тяги (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Содержание

  • Глава 1. Состояние вопроса и задачи исследования
    • 1. 1. Анализ исследований взаимодействия локомотива и пути при движении в прямых и кривых участках
    • 1. 2. Анализ исследований по оценке влияния геометрии профилей колёс и рельсов на взаимодействие подвижного состава и пути
    • 1. 3. Анализ исследований влияния трибологического состояния колёс и рельсов на динамику взаимодействия экипажей и пути
    • 1. 4. Анализ исследований влияния силы тяги на динамику взаимодействия колёс экипажей и пути
    • 1. 5. Выводы по анализу работ и задачи исследований
  • Глава 2. Методика теоретических исследований движения грузового тепловоза в режимах выбега и тяги
    • 2. 1. Разработка математической модели пространственных колебаний грузового шестиосного тепловоза для исследования движения в режимах выбега и тяги
    • 2. 2. Методика компьютерного моделирования пространственных колебаний локомотива при движении по пути произвольного очертания в режимах выбега и тяги
  • Глава 3. Результаты теоретических исследований влияния триботехни-ческого состояния колёс и рельсов на динамику движения грузового тепловоза в режимах выбега и тяги
    • 3. 1. Анализ динамических качеств тепловоза ТЭ116 и сравнение с данными натурных испытаний
    • 3. 2. Влияние силы тяги на ходовые качества и износ гребней колёс тепловоза 2ТЭ
    • 3. 3. Влияние геометрии профилей колёс и рельсов на динамику движения тепловоза в режиме выбега и тяги
    • 3. 4. Влияние трибологического состояния колёс и рельсов на динамику движения тепловоза в режимах выбега и тяги
    • 3. 5. Выводы по анализу теоретических исследований
  • Глава 4. Экспериментальные исследования по оценке влияния трибологического состояния колёс и рельсов на динамику движения грузового тепловоза
    • 4. 1. Методика исследований
    • 4. 2. Боковое воздействие локомотива не путь при различном трибологи-ческом состоянии рельсов
    • 4. 3. Выводы по экспериментальным исследованиям 147 Общие
  • выводы и рекомендации
  • Литература
  • Приложение 1
  • Приложение 2
  • Приложение

В настоящее время во всём мире широко ведутся исследования по проблеме взаимодействия рельсовых экипажей и пути и, в частности, подсистемы колесо — рельс, которая помимо чисто экономического аспекта (потери энергоресурсов на преодоление сопротивления движению, износ колёс и рельсов), тесно связана с обеспечением безопасности движения железнодорожного транспорта.

В связи с тем, что на железнодорожном транспорте мира в последнее десятилетие всё большее внимание уделяется экономическим факторам, обусловленным конкурентным выживанием его в общей транспортной системе, сокращение громадных эксплуатационных ресурсов, связанных с износом колёс и рельсов, она является одной из важнейших проблем.

Эта проблема комплексная. Можно выделить основные направления решения этой проблемы:

— применение специальных технических решений в конструкции экипажных частей рельсового подвижного состава (ПС), направленных на уменьшение угла набегания колёсных пар и скольжения в контакте колёс с рельсами (радиальная установка колёсных пар в кривой, свободное вращение колёс на оси);

— использование специальных профилей колёс и рельсов;

— лубрикация гребней колёс и рельсов.

В нашей стране первое направление реализуется в виде отдельных опытных конструкций тележек для различного подвижного состава, и не вышло из стадии эксперимента.

Второе направление используется более широко: предложены и испытаны десятки профилей колёс для тягового подвижного состава и вагонов, два типа профилей для наиболее распространённого рельса Р65. В настоящее время из всех экспериментальных профилей колёс наибольшее распространение получил профиль колеса, предложенный Днепропетровским металлургическим институтом (ДМетИ), который по своему очертанию близок к среднесетевому изношенному колесу.

При разработке этого профиля и его внедрении основное внимание уделялось оценке его с точки зрения уменьшения износа колёс и рельсов, и в меньшей степени влияния на ходовую динамику рельсовых экипажей, на которых он использовался, особенно это касается локомотивов.

Третье направление — лубрикация гребней колёс и особенно рельсов вышло из стадии эксперимента и получило широкое признание на железнодорожном транспорте мира и России. Накоплен большой опыт, созданы новые эффективные смазки, оборудование и технологии по её нанесению на гребни колёс и рельсы.

Подробный анализ многих работ в области лубрикации показывает, что в них рассматривается проблема с позиций трибологии подсистемы колесорельс и результатов её действия с точки зрения уменьшения износа колёс и рельсов, энергозатрат на тягу. Практически не раскрыта это проблема с точки зрения влияния трибологического состояния контактирующей с рельсом колёсной пары на динамику взаимодействия подвижного состава и пути.

В ряде сообщений американских специалистов говорится о возможном увеличении воздействия на путь вагонов при лубрикации гребней колёс или боковой поверхности рельсов (особенно после их шлифования). По локомотивам информация отсутствует.

Вопрос влияния лубрикации на динамику взаимодействия подвижного состава и пути становится особенно актуальным после опытов, выполненных в 1997 г. американскими исследователями на железных дорогах США и Канады по смазыванию боковой поверхности наружного рельса и поверхности катания внутреннего. В результате был получен неожиданный эффект — снижение силы бокового воздействия вагонов на путь в кривых. Подобные опыты, но применительно к локомотивам, ведутся и в России ГУП ВНИТИ (г. Коломна).

Представляет значительный научный и практический интерес дать физическое объяснение этому явлению. Ориентируясь на локомотив, как на объект исследования, с учётом возможности его движения в режиме тяги и выбега, можно одновременно выявить роль силы тяги в динамике его взаимодействия с 6 рельсом и износ колёс. Следует отметить, что вопрос влияния силы тяги локомотива на его динамические качества и особенно износ колёс до сих пор изучен явно недостаточно.

Автором поставлена цель изучить влияние силы тяги и триботехнического (профили и лубрикация) состояния подсистемы колесо — рельс на динамические качества и износ гребней колёс локомотива. В качестве объекта исследований принят грузовой тепловоз 2ТЭ116, экипажная часть которого перспективна не только по своим конструкторским решениям, но и имеет преимущества при применении асинхронных двигателей. Кроме того, для этого тепловоза, в своё время, был выполнен значительный объём динамических натурных испытаний и имеется большой опыт его эксплуатации.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ.

Представленная работа относится к одному из важнейших направлений развития современного локомотивостроения — исследованию динамики с целью снижения силового и трибологического взаимодействия Локомотива и пути. В соответствии с целями работы выработаны новые подходы к решению проблемы, созданы алгоритмы компьютерного моделирования. Основные научные результаты и их практическое применение автор формулирует в следующем виде.

1. Разработана и используется в расчётах математическая модель грузового тепловоза, в которой учтены нелинейности, присущие экипажу этого локомотива: трение в подшипниковых узлах при поперечных перемещениях колёсных пар, силы трения в подвесках тяговых двигателей к раме тележки и в опорно-возвращающих устройствах, зазоры в зубчатых зацеплениях тяговых редукторов, нелинейность в упругом венце редуктора и шкворневом узле.

2. Расширено число оценочных параметров экипажа, которые реализованы с помощью программного комплекса UM Loco. К числу дополнительных показателей, в разработке которых принимал участие автор, относятся: силы в точке забега, координаты забега, факторы износа колёс и рельсов по скорости скольжения и по удельной работе сил трения в контакте (для кривых), времени контактирования (для прямых).

3. Анализ влияния силы тяги на ходовые качества и износ гребней колёс позволяет сделать следующие основные выводы:

— действие силы тяги на динамические качества грузового шестиосного локомотива проявляется главным образом при скоростях движения, когда сила тяги достаточно велика;

— при движении экипажа в прямых участках пути в режиме тяги вертикальные и горизонтальные ускорения кузова практически не изменяются;

— сила тяги не вызывает у экипажа с коническими колёсами заметных изменений рамных и боковых сил, у экипажа с профилем колёс типа ДМетИ наблюдается незначительный рост боковых сил;

— при движении в кривых участках пути сила тяги влияет преимущественно на квазистатические значения показателей;

— в тяговом режиме увеличиваются максимальные рамные силы для экипажа с коническими колёсами при 30 км/ч до 15%, а для экипажа с профилем ДМетИ, они практически не изменились и происходит перераспределение максимальных рамных сил с передних на задние оси тележек.

— действие силы тяги у экипажа с коническими колёсами уменьшает на набегающих осях боковые силы на 10. 14%, фактор износа по удельной работе сил трения на гребнях — на 5.8%. У экипажа с профилем колёс ДМетИ боковое воздействие набегающих колёсных пар увеличивается на 25.28%, фактор износа — в 1,6. 1,75 раза, однако он значительно меньше, чем фактор износа на гребнях конических колёс (в 1,8. .2 раза);

— влияние силы тяги на динамику экипажа с профилями колёс типа ДМетИ проявляется в большей степени, чем на экипаж со стандартным коническим профилем колёс.

4. Компьютерное моделирование движения грузового тепловоза экспериментальные исследования в прямых и кривых участках пути при различной степени износа профилей колёс и рельсов показывает следующее:

— конический профиль при набегании колеса на рельс реализует двухточечный контакт независимо от величины бокового износа рельса;

— криволинейный профиль колеса типа ДМетИ во взаимодействии с новым и изношенным рельсом имеет одноточечный контакт;

— при движении в кривой явные преимущества имеют близкие по очертаниям профили ДМетИ и среднесетевой, которые реализуют одноточечный контакт с наименьшим среди рассматриваемых профилей воздействием на путь, что делает их наиболее эффективными с точки зрения минимального износа колёс по сравнению со стандартным коническим профилем;

— при одноточечном контакте нормальное усилие в точке контакта (на выкружках гребня и рельса) больше, чем при двухточечном контакте, что повышает усталостное изнашивание колес и рельсов.

5. Анализ влияния трибологического состояния рельсов на динамику движения экипажа в кривой показал следующее:

— смазывание боковой поверхности наружного рельса приводит к незначительному увеличению бокового воздействия на путь: на 4.8% у экипажа с коническими колёсами и до 19% с профилем колёс типа ДМетИ. У экипажа с коническим профилем колёс уменьшение фактора износа по удельной работе сил трения примерно пропорционально коэффициенту трения в контакте;

— смазывание боковой поверхности наружного рельса и поверхности катания внутреннего даёт значительное уменьшение бокового воздействия экипажа на путь, особенно при низкой скорости движения: в 2.4,5 раза при колёсах с коническим профилем и в 3,1 раза на колёсах с профилем ДМетИуменьшение углов набегания направляющих колёсных пар на 3.4%- значительное уменьшение фактора износа по удельной работе сил трения на гребнях направляющих колёс: в 10,8 раз при V = 30 км/ч и в 4,1 раза при V = 70 км/ч;

— анализ сил в контакте колёс с рельсами (сил крипа и продольной силы трения на гребнях) показал, что лубрикация выкружки наружного рельса и круга катания внутреннего рельса приводит к значительному уменьшению поперечных сил крипа и момента всех сил в точках контакта колёс с рельсами, препятствующих повороту тележки при движении в кривой, что и является причиной значительного уменьшения воздействия экипажа на путь и показателей износа колёс при движении в кривых.

6. Выполнена экспериментальная оценка бокового воздействия на путь тепловоза ТЭ116 по кромочным напряжениям и по боковым силам, полученным по методу Шлюмпфа при различном трибологическом состоянии рельсов.

7. Экспериментальные исследования бокового воздействия тепловоза на путь подтвердили прогнозируемую компьютерным моделированием эффективность лубрикации боковой грани наружного и поверхности катания внутреннего рельсов.

В заключение сделаем некоторые выводы по анализу влияния трибологиче-ского состояния рельсов на динамику движения экипажа в кривой, которые также описаны в [51, 54]:

1. При низкой скорости движения V = 30 км/ч (ан = -0,3 м/с2) в кривой радиусом 300 м лубрикация наружного и внутреннего рельсов практически не влияет на максимальные значения рамных сил экипажа как с коническими колёсами, так и с профилем ДМетИ, хотя и вызывает некоторое перераспределение этих сил по колёсным парам;

2. При высокой скорости движения V = 70 км/ч (ан = 0,7 м/с2) наряду с перераспределением рамных сил смазывание рельсов (как наружного, так и внутреннего) вызывает уменьшение максимальных рамных сил у экипажа с профилем колёс ДМетИ;

3. Наибольшее влияние лубрикации наружного рельса проявляется на боковом воздействии экипажа (боковые и направляющие силы уменьшаются при малой скорости движения под тягой в несколько раз) и показателях износа гребней его колёс (на выбеге они уменьшились в 2,84 на всех скоростях движения) при двухточечном контакте и движении в режиме тяги;

4. Смазывание боковой поверхности наружного рельса приводит к уменьшению бокового воздействия на путь экипажа с профилем ДМетИ на 10.20% в зависимости от скорости движения;

5. У экипажа с коническими колёсами уменьшение фактора износа по удельной работе сил трения примерно пропорционально коэффициенту трения;

6. Смазывание боковой поверхности наружного рельса и поверхности катания внутреннего вызывает:

— значительное уменьшение максимального бокового воздействия экипажа на путь, особенно при низкой скорости движения: до 50% при конических колёсах и до 45% на колёсах с профилем ДМетИ;

— уменьшение углов набегания направляющих колёсных пар у экипажа с коническими колёсами на 3.4% при движении в режиме тяги;

— значительное уменьшение фактора износа по удельной работе сил трения на гребнях направляющих колёс: в 11 раз при V = 30 км/ч и в 4,1 раза при V = 70 км/ч (режим тяги).

7. Анализ сил в контакте конических колёс с рельсами (сил крипа и продольной силы трения на гребнях) показал, что лубрикация наружного и внутреннего рельсов приводит к значительному уменьшению поперечных сил крипа, и момента всех сил в точках контакта колёс с рельсами, препятствующего повороту тележки в кривой. Эти два фактора являются основными причинами, вызывающими существенное уменьшение воздействия экипажа на путь и показателей износа колёс рассматриваемого экипажа при движении в кривых.

На основании выполненных исследований можно сделать следующие основные выводы:

1. Действие силы тяги на динамические качества грузового шестиосного локомотива проявляется главным образом при скоростях движения, когда сила тяги достаточно велика: в прямых участках менее 60 км/ч, в кривых участкахменее 50 км/ч.

2. В прямых, при движении экипажа в режиме тяги вертикальные и горизонтальные ускорения кузова практически не изменяются, по отдельным колёсным парам увеличиваются коэффициенты вертикальной динамики, в основном за счёт перераспределения нагрузки, а не из-за колебаний.

3. Сила тяги не вызывает у экипажа с коническими колёсами заметных изменений рамных и боковых сил, у экипажа с профилем колёс типа ДМетИ наблюдается рост боковых сил, однако максимальный уровень этих сил меньший (до 30%), чем у экипажа с коническими колёсами.

4. При движении в кривых сила тяги влияет преимущественно на квазистатические значения показателей.

5. В тяговом режиме увеличиваются максимальные рамные силы на 1-й оси для экипажа с коническими колёсами при V = 30 км/ч до 15%, а для экипажа с профилем ДМетИ, они практически не изменились. Происходит перераспределение максимальных рамных сил с передних на задние оси тележек.

6. Действие силы тяги у экипажа с коническими колёсами уменьшает на набегающих осях (1-й и 4-й) боковые силы на 10. 14%, фактор износа на гребнях — на 5.9%. У-экипажа с профилем колёс ДМетИ боковое воздействие набегающих колёсных пар увеличивается на 25.28%, фактор износа — в 1,6. 1,75 раза, однако он значительно меньше, чем фактор износа на гребнях конических колёс (в 1,8.2 раза).

7. Влияние силы тяги на динамику экипажа с профилями колёс типа ДМетИ проявляется в большей степени, чем на экипаж со стандартным коническим профилем колёс.

8. Колесо с коническим профилем, набегая на рельс, реализует только двухточечный контакт независимо от величины бокового износа рельса.

9. Колесо с профилем ДМетИ, взаимодействуя с новым и сильно изношенным рельсом, имеет одноточечный контакт, а с рельсом, изношенным на 4 мм двухточечный контакт возможен в кривой при высоких скоростях.

10. Среднесетевой профиль колеса при взаимодействии с новыми и слабо изношенными рельсами имеет одноточечный контакт, а на значительно изношенных рельсах — двухточечный.

11. При движении в прямой у экипажа с профилем колёс типа ДМетИ обнаруживается чувствительность его к состоянию пути, выражающаяся в росте боковых сил и, особенно, поперечных ускорений кузова, хотя общий уровень сил меньше, чем при коническом и среднесетевом профилях.

12. При движении в кривой явные преимущества имеет профиль ДМетИ, обеспечивающий в основном одноточечный контакт с минимальным квазистатическим воздействием на путь (по боковым силам), что делает его наиболее эффективным с точки зрения минимального износа колёс.

13. Среднесетевой профиль колеса также обеспечивает лучшие динамические качества и меньший износ колёс экипажа тепловоза по сравнению с экипажем, имеющим конические колёса.

14. При низкой скорости движения в кривой радиусом 300 м лубрикация наружного и внутреннего рельсов практически не влияет на максимальные значения рамных сил экипажа, как с коническими колёсами, так и с профилем ДМетИ, хотя и вызывает некоторое перераспределение этих сил по колёсным парам;

15. При высокой скорости движения наряду с перераспределением рамных сил смазывание рельсов (как наружного, так и внутреннего) вызывает уменьшение максимальных рамных сил у экипажа с профилем колёс ДМетИ;

16. Наибольшее влияние лубрикации наружного рельса проявляется на боковом воздействии экипажа (боковые и направляющие силы уменьшаются при малой скорости движения под тягой в несколько раз) и показателях износа гребней его колёс, которые уменьшились примерно пропорционально изменению коэффициента трения;

17. Смазывание боковой поверхности наружного рельса и поверхности катания внутреннего вызывает:

— значительное уменьшение бокового воздействия экипажа на путь;

— уменьшение углов набегания направляющих колёсных пар у экипажа с коническими колёсами в режиме тяги;

— значительное уменьшение фактора износа по удельной работе сил трения на гребнях направляющих колёс: в 11 раз при V = 30 км/ч и в 4,1 раза при V = 70 км/ч (режим тяги);

18. Анализ сил в контакте конических колёс с рельсами (сил крипа и продольной силы трения на гребнях) показал, что лубрикация наружного и внутреннего рельсов приводит к значительному уменьшению поперечных сил крипа, и момента всех сил в точках контакта колёс с рельсами, препятствующего повороту тележки в кривой. Эти два фактора являются основными причинами, вызывающими значительное уменьшение воздействия экипажа на путь и показателей износа колёс рассматриваемого экипажа при движении в кривых.

ГЛАВА 4. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ПО ОЦЕНКЕ ВЛИЯНИЯ ТРИБОЛОГИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ КОЛЁС И РЕЛЬСОВ НА ДИНАМИКУ ДВИЖЕНИЯ ГРУЗОВОГО ТЕПЛОВОЗА.

4.1. Методика исследований.

Исследования проводились во ВНИТИ, который располагает современным научно-экспериментальным комплексом для проведения динамических, прочностных и по воздействию на путь испытаний локомотивов. Комплекс включает опытный полигон с кривыми радиусом 300, 600 и 1000 м, вагоны-лаборатории с современной аппаратурой, тормозную единицу для испытаний в режиме тяги, стендовое оборудование и необходимые производственные площади.

Для проведения испытаний формировался опытный поезд, включавший испытываемый локомотив, вагон-лабораторию и тяговый локомотив. Исследования проводились при движении передним и задним ходом в режимах выбега и тяги. Здесь приведены результаты исследований в режиме тяги.

Опытные поездки осуществлялись в кривой радиусом 300 м. Скорости движения составляли 30, 50 и 70 км/ч. Вертикальный износ рельсов составлял 1,8 мм, боковой — не более 4 мм для наружного рельса и не более 0,27 мм для внутреннего.

Смазывание рельсов проводилось в соответствии с табл.4.1. Использовалась рельсовая смазка РС6 «В». Смазка наносилась по всей длине тензометрического участка. Для определения коэффициента трения использовался трибометр.

Показать весь текст

Список литературы

  1. Аммерал J1. Интерактивная трехмерная машинная графика//Пер с англ. -М.: «Сол Систем», 1992. — 317 с.
  2. С.М. Боковой износ рельсов на кривых. М.: Трансжел-дориздат//Тр.ЦНИИ МПС. — 1961. — Вып.207. — 168 с.
  3. В.В., Гусаков В. Г., Добрынин JI.K., Кокорев А. И., Коссов B.C. и др. Комплексные испытания тепловоза 2ТЭ116 с радиальной установкой колесных пар//Тр.ВНИТИ, Коломна. 1997. — вып.76. — С.60−70.
  4. И.В., Беляев А. И., Рыбников Е. К. Тяговые передачи электроподвижного состава железных дорог. М.: Транспорт, 1986. — 256 с.
  5. В.М. Снижение интенсивности износа гребней колёс и бокового износа рельсов//Железнодорожный транспорт. 1992. — № 12. — С.30−34.
  6. В.М., Горячев А. П., Горячева И. Г., Добычин М. Н. и др. Моделирование процессов контактирования, изнашивания и накопления повреждений в сопряжении колесо рельс//Трение и износ. — 1996. — Т. 17. — № 1. — С. 1226.
  7. А.П., Дибров С. А. Обеспечение эффективного смазывания бандажей локомотивов//Железнодорожный транспорт. 1994. — № 11. -С.60−61.
  8. .Л. Лубрикаторы снизят износ пары гребень рельс//Локомотив. — 1995. -№ 1.-С.34−35.
  9. О., Яшинский А. Исследование механических систем методами динамического моделирования//Железные дороги мира. 1987. — № 12. -С.36−45.
  10. М.Ф. Анализ методов математического моделирования динамических процессов в исследованиях интенсивности развития бокового износа рельсов и гребней колёс//Вестн. ВНИИЖТ. 1997. — № 6. — С.24−32.
  11. М.Ф. Взаимодействие пути и подвижного состава в кривых малого радиуса и борьба с износом рельсов и гребней колёс. Москва, 1997.
  12. М.Ф., Коган А. Я. Взаимодействие пути и подвижного состава/ Под ред. М. Ф. Вериго. М.: Транспорт, 1986. — 559 с.
  13. М.Ф., Петров Г. И., Хусидов В. В. Имитационное моделирование сил взаимодействия экипажа и пути//Бюллетень ОСЖД. Варшава. — 1993. -№ 4. — С.3−8.
  14. Ю.Д., Юнкевич В. Г. Оптимизация динамических эффектов в пределах переходных кривых//Тр.ДИИТ. 1980. — вып.209/22. — С. 101—117.
  15. М., Стокич Д. Управление манипуляционными роботами. М.: Мир, 1985.
  16. А.Г. Влияние силы тяги на ходовые качества и износ гребней колёс тепловоза 2ТЭ116/Сб.науч.тр. Вопросы транспортного машиностроения. -Брянск, С.63−68.
  17. В.К., Дуккипати Р. В. Динамика подвижного состава//Пер с англ- под ред. Н. А. Панькина. М.: Транспорт, 1988. — 391 с.
  18. Годыцкий-Цвирко A.M. Взаимодействие пути и подвижного состава. -М.: Высш. школа, 1977. 479 с.
  19. А.Л. Сцепление колеса с рельсом. Изд. 2-е, доп. и перераб., -Луганск: Изд. во ВУГУ, 1999. 476 с.
  20. В.Д. Пространственные колебания вагонов на инерционном пути: Дис. д-ра техн. наук. М., 1982. — 398 с.
  21. Динамика установившегося движения локомотива в кривых./ Под ред. С. М. Куценко. Харьков: Вища школа, 1975. — 132 с.
  22. М.А., Сиддел Д. Ж., Элмрой В. Влияние неровностей рельсового пути на динамическую характеристику железнодорожных экипа-жей//Конструирование и технология машиностроения. 1974. — сер.Б. — № 4. -С.50−62.
  23. Ю.А., Майба И. А. Силикатная смазка//Путь и путевое хозяйство. 1992. — № 8. — С. 19.
  24. О.П. Определение боковых давлений вагонов на путь в кривых. Вестник ВНИИЖТ. 1961. — № 8. — С.54−58.
  25. О.П. Построение графиков удельных характеристик и графиков-паспортов вписывания железнодорожных экипажей (теоретические осно-вы)//Тр.ВНИИЖТ. 1963. — вып.268. — С.64.
  26. О.П. Расчёт поперечных горизонтальных сил в кривых. М.: Транспорт, 1966. — 235 с.
  27. О.П. Расчёт рельса на действие боковых сил в кривых// Тр.ВНИИЖТ. 1960. — вып.332. — 168 с.
  28. О.П. Решение задачи ЭЦВМ «Урал-4» о движении железнодорожного экипажа по кривой переменной кривизны и возвышение наружного рельса//Тр.ВНИИЖТ. 1957. — вып.347. — С. 169−181.
  29. Р. Исследование поперечной устойчивости железнодорожного подвижного состава при движении с высокими скоростями//Железные дороги мира. 1973. — № 2. — С.23−50.
  30. Р. Поперечная динамическая устойчивость подвижного состава и возможности системы колесо рельс//Железные дороги мира. — 1984. — № 10. -С.2−9.
  31. Н.Е. Трение бандажей железнодорожных колёс о рель-сы//Собр.соч. М.Л.: Госиздат, 1949. — ТЗ. — С.329−333.
  32. А.А. Прогнозирование переходных режимов в электромеханической системе электровоза: Автореф. дисс.. д-ра техн. наук. Ростов-на-Дону, 1997.-34 с.
  33. Инструкция по формированию, ремонту и содержанию колёсных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм. М.: Техинформ, 2001.- 136 с.
  34. Исследования процесса взаимодействия пути и подвижного соста-ваУ/Э.и./ВИНИТИ/ЖДИСТМ. 1991. — № 6. — С.8−17.
  35. А.А. Влияние сил трения в опорах кузова на вписывание экипажа в кривые//Тр.БИТМ. 1964. — вып.ХХГ. — С.65−75.
  36. А.А. Исследование горизонтальной динамики 16-осных транс-портеров//Бюлл. техн.-экономич. индустрии. Брянск, 1958. -№ 4. — С.41−43.
  37. А.А. Исследование на моделях воздействия подвижного состава на путь в кривых. В кн.: Улучшение динамических и экономических характеристик локомотивов. М.: Машгиз, 1961. — (сб. тр. БИТМ, вып. ХХ). — С.5−42.
  38. А.А. К вопросу создания метода моделирования динамики подвижного состава железнодорожного транспортаУ/Тр.БИТМ. Брянск, 1957. -вып.ХУП. — С. 55−84.
  39. А.А., Камаев В. А., Апанович Н. Г., Петрунин B.C. Исследование влияния характеристик противоотносного устройства на горизонтальную динамику тепловоза. Транспортное машиностроение. М.: НИИИНФОРМтяжмаш. — 1971. — № 5. — С.61−64.
  40. А.А., Камаев В. А., Сороко М. И., Михальченко Г. С. Влияние параметров тележки на динамические качества вагона-рефрижератора. В кн.: Вопросы транспортного машиностроения. Брянск, 1971. — С.88−138.
  41. А.А., Кононов B.C., Квитко Б. И., Михальченко Г. С. и др. Физическое моделирование движения в кривых 8-осных локомотивов. В кн.: Динамика подвижного состава железных дорог//Тр.БИТМ. Брянск. — 1974. -вып.26. — С. 3−9.
  42. В.Н. К вопросу о динамических неровностях пути в плане и их влияние на характер входа и движения локомотива в кривых//Тр.РИИЖТ. -1972. вып.83. — С.9−13.
  43. В.Н. Электрическое моделирование входа экипажа в кривую с неравноупругостью пути в плане//Тр.РИИЖТ. 1968. — вып.77. — С.219−229.
  44. Н.А. Боковые колебания подвижного состава. М.: Трансжел-дориздат, 1956. — 248 с.
  45. В.М. Единые принципы исследования динамики железнодорожных экипажей в теории и эксперименте. М.: Интекс, 2001. — 190 с.
  46. Конструкция и динамика тепловозов. Изд. 2-е, доп. под ред. В. Н. Иванова. М.: Транспорт, 1974. — 336 с.
  47. К.П. Вписывание паровозов в кривые участи пути.//Тр.ЦНИИ ТЭИМПС, — 1950- вып.37. 224 с.
  48. B.C., Галичев А. Г., Ковалёв Р. В. Влияние триботехнических характеристик системы колесо рельс на динамические качества грузового теп-ловоза/Тез.докл. 55-й науч.конф.проф.-преп.сост. — Брянск: БГТУ, 1999. — С.85−86.
  49. B.C., Михальченко Г. С., Галичев А. Г. Анализ динамики грузового тепловоза при различной степени износа колёс и рельсов//Тр. Междунар. науч.-практ. конф. Гомель: БелГУТ, 2001. — С.78−79.
  50. B.C., Михальченко Г. С., Погорелов Д. Ю., Галичев А. Г. Анализ движения грузового тепловоза при различной степени износа колёс и рельсов //Вюн. Схщноукр. нац. ун-т. 2001. — Т. 1. — № 7(41). — С.37−40.
  51. КоссовВ.С., Михальченко Г. С., Погорелов Д. Ю., ГаличевА.Г. Математическая модель пространственных колебаний грузового тепловоза для исследования движения в режиме тяги и выбега/Тр.ВНИТИ. Коломна. — 1999. -вып.79. — С.143−158.
  52. B.C., Погорелов Д. Ю., Пузанов В. А. Компьютерное моделирование динамики навесного модульного рельсосмазывателя. Деп. в ЦНИИ ТЭИ МПС. 1998. -№ 1(313).-С.40.
  53. Н.Д. Влияние скорости движения на условия взаимодействия элементов пути в поперечном горизонтальном направлении при различной боковой жёсткости рельсовых скреплений//Тр.ВНИИЖТ. 1979. — вып.614. -С.23−33.
  54. С.М. Установившееся движение локомотивов в кривых участках железнодорожного пути. Устойчивость движения локомотивов. М.: Маш-гиз, 1954.
  55. С.М. Экспериментальное исследование некоторых явлений, протекающих в точках опоры колеса локомотива. В кн.: Вопросы конструирования, расчёта и испытания тепловозов. М.: Машгиз, 1957. — С.50−68.
  56. В.А. Динамика вагонов. -М.: Транспорт, 1964. 256 с.
  57. В.А., Длугач Л. А., Коротенко М. Л. Влияние нелинейности поверхности катания колеса на устойчивость движения железнодорожного экипажа. В кн.: Некоторые задачи механики скоростного транспорта. Киев.: Наук. думка, 1970.
  58. В.А., Мацур М. А., Зинченко В. И. О математической модели рельсового экипажа, движущегося в кривой произвольного очертания. В кн.: Некоторые задачи механики скоростного наземного транспорта. Киев: Наук, думка, 1974.-С. 13−20.
  59. Л. Динамика систем тел. М.: Мир, 1994.
  60. B.C. Причины и механизмы схода колеса с рельса. Проблема износа колёс и рельсов. М.: Транспорт, 1997. — 188 с.
  61. Математическое моделирование колебаний рельсовых транспортных средств/В.Ф. Ушкалов, Л. М. Резников, B.C. Иккол и др.- под ред. В.Ф. Ушкало-ва. Киев.: Наук, думка, 1989. — 240 с.
  62. В.Б. Исследование движения железнодорожных экипажей в кривых//Тр.Томского электромех. ин-та инж. ж.д. транспорта. 1955. — вып.20. — С.208−226.
  63. В.Б. Основные уравнения динамики подвижного состава железных дорог. Виляние локомотивов.//Тр.МЭМИИТ. 1948. — вып.55. — С.3−80.
  64. В.Б. Взаимодействие электровоза и пути. М.: Трансжелдор-издат, 1956. — 335 с.
  65. Механика промышленных роботов. Т.1. Кинематика и динамика/ Под ред. К. В. Фролова, Е. И. Воробьева. М.: Высш. шк., 1988.
  66. Г. С. Разработка методологии выбора структуры и параметров ходовой части мощных магистральных локомотивов и её реализация при проектировании восьмиосных тепловозов: Дис.. д-ра техн. наук / МИИТ. -М, 1987.-396 с.
  67. Г. С. Совершенствование конструкции бандажей колёсных пар подвижного состава государственных железных дорог ФРГ//Железно-дорожный транспорт за рубежом. М.: ЦНИИ ТЭИ МПС. — 1975. — № 3. -С.23−38.
  68. В.В. Паровозные тележки с рессорным и пружинными возвращающими устройствами. Харьков: Харьк. техн. ин-тут, 1928, Ч. И.
  69. В.В., Артаманюк A.M., Щербаков К. Ф. Новая технология смазывания рельсов//Железнодорожный транспорт. 1993. -№ 11.- С.52−55.
  70. Ю.М., Фуфаев Н. А. Динамика неголономных систем. М.: Наука, 1967.-520 с.
  71. А.Г., Плохов Е. М., Зарифьян А. А., Хоменко Б. И. Математическое моделирование динамики электровозов./ Под ред. А. Г. Никитенко. М.: Высш. шк, 1998.-274 с.
  72. .Д. Причины и способы предупреждения износа гребней колёс//Железнодорожный транспорт. 1995. -№ 2. — С.30−35.
  73. Новая технология смазывания рельсов. ЦНИИ ТЭИ МПС//Железнодорожный транспорт за рубежом. Сер. IV. Путь и путевое хозяйство.-М.: 1999. вып.1. — С. 1−6.
  74. Обеспечение эффективного смазывания бандажей локомотивов/Железнодорожный транспорт. 1999. -№ 11.- С.60−61.
  75. Отчет AAR «Энергетические испытания при смазке боковой поверхности рельса» США. 1997.
  76. Перспективы смазывания колёс и рельсов//Железные дороги мира. -1995. № 6. — С.60−62.
  77. Н.П. Давление колёс на рельсы железных дорог, прочность рельсов и устойчивость пути. Петроград, 1915.
  78. Д.Ю. Введение в моделирование динамики систем твёрдых тел: Учебное пособие. Брянск: БГТУ, 1997. — 156 с.
  79. .В., Мокрий Т. Ф. К составлению математической модели двухосного экипажа, движущегося по кривой произвольного очертания. В кн.: Некоторые задачи механики скоростного наземного транспорта. Киев: Наук, думка, 1974. — С.26−34.
  80. Поперечные горизонтальные силы, действующие на железнодорожный путь в прямых участках пути/ Под ред. А. Я. Когана.//Тр.ВНИИЖТ. 1979. -вып.619. — 88 с.
  81. Правила технической эксплуатации железных дорог СССР. М.: Транспорт, 1979.-414 с.
  82. Правила тяговых расчетов для поездной работы: Утв. 15 авг. 1980 г./ ВНИИЖТ. М.: Транспорт, 1985. — 287 с.
  83. Предварительная оценка шлифования рельсов//Железные дороги мира. -1997.-№ 3. С.61−64.
  84. Н.А. Криволинейное движение рельсовых транспортных средств. Киев: Наук, думка, 1988. — 216 с.
  85. Н.А., Зинченко В. И. О применении и упрощении математических моделей криволинейного движения рельсовых экипажей. В кн.: Нагру-женность и динамические качества механических систем. Киев: Наук, думка, 1981.-С.31−42.
  86. Регулирование трения в контакте колесо рельс//Железные дороги мира. — 1998. — № 3. — С.45−47.
  87. Ю.С. Исследование бокового воздействия подвижного состава на путь с применением электронных вычислительных машин//Тр.ВНИИЖТ. -1969. вып.385. — С.71−94.
  88. Ю.С. О влиянии рассеивания энергии в системе на характер горизонтальных колебаний четырехосных грузовых вагонов//Тр.ВНИИЖТ. 1969. — вып.385.-С.108−115.
  89. Ю.С. О нелинейных колебаниях железнодорожного экипажа в кривых произвольного очертания//Тр.ВНИИЖТ. 1967. — вып.347. — С.5−26.
  90. А.А. Исследование и выбор рациональных методов снижения износа бандажей колёсных пар. М.: Транспорт ЛТД, 1998. — 23 с.
  91. А.А., Трусков А. А. Смазка колёсных пар и рельсов (опыт депо Бекасово сортировочное)//Локомотив. — 1998. — № 2. — С.30−31.
  92. Д.П. Смазка против износа//Путь и путевое хозяйство. 1997. -№ 5. — С.32−35.
  93. Содержание рельсов на железных дорогах Северной Америка/Железные дороги мира. 1997. -№ 7. — С.55−57.
  94. М.М., Хусидов В. Д., Минкин Ю. Г. Динамическая нагружен-ность вагона. М.: Транспорт, 1981. — 207 с.
  95. Статистическая динамика рельсовых экипажей/В.Ф. Ушкалов, JI.M. Резников, С. Ф. Редько. Киев: Наук, думка, 1982. — 368 с.
  96. Т.А. Автоколебания тепловозов тележечного типа// Тр.ВНИИЖТ. 1958, вып.149. — С.186−198.
  97. Т.А. Об устойчивости экипажа тележечного типа, движущегося по рельсовому пути. Известия АН СССР, Отделение техн. наук, 1955. -№ 10.
  98. ТкаченкоВ.П. Кинематическое сопротивление движению рельсовых экипажей. Луганск: Издательство Восточно-украинского государственного университета. — 1996. — 200 с.
  99. А.Х. Вопросы динамики поперечных колебаний подвижного состава на железнодорожном транспорте//Конструирование и технология машиностроения. 1969. — сер.Б. — № 3. — С.328−337.
  100. В.Ф. Применение метода корректирующих множителей при расчёте конструкций проектируемого железнодорожного экипажа на случайные воздействия. В кн.: Некоторые задачи механики скоростного наземного транспорта. Киев: Наук, думка, 1974. — С.82−90.
  101. В.Ф., Резников Л. М., Редько С. Ф. Статистическая динамика рельсовых экипажей. Киев: Наукова думка, 1982. — 360 с.
  102. Ю.П. Оценка влияния сил взаимодействия колеса и рельса на результаты моделирования боковых колебаний подвижного состава. В кн. Динамика подвижного состава железных дорог Брянск, 1974. — Сб. тр. БИТМ. -вып.26. — С. 18−22.
  103. X. Направление железнодорожных экипажей рельсовой колеёй. -М: Трансжелдориздат, 1957. -416 с.
  104. И.В. Исследование влияния геометрии профиля бандажа и характеристик упруго-диссипативных связей на горизонтальную динамику тепловоза: Автореф. дисс.. канд. техн. наук. Брянск, 1982. — 23 с.
  105. И.В., Ткаченко А. Т., Михальченко Г. С. Профили рабочих колёс железнодорожного подвижного состава. Транспортное машиностроение (НИИИНФОРМтяжмаш). 1975. -№ 23. — С.22−30.
  106. К.Ю. Железнодорожный путь в кривых М., 1903. — 155 с.
  107. Ф. Современная теория управления//Пер. с англ. М.: Мир, 1975.- 424 с.
  108. В.В. Комплексная технология рельсосмазывания// Железнодорожный транспорт. 1999. — № 5. — С.27−30.
  109. В.В., Евдокимов Ю. А., Богданов В. М., МайбаИ.А. Повышение эффективности лубрикации//Железнодорожный транспорт. 1993. — № 7.- С.40−41.
  110. В.Н. Аналитическое исследование касания колеса и рель-са//Тр.ВНИИЖТ. 1966. — вып.317.
  111. В.Н. Разработка способов уменьшения поперечных колебаний локомотивов в эксплуатационных условиях с целью повышения допускаемых скоростей движения: Автореф. дис.. д-ра техн. наук, М., 32с.
  112. Шлифование рельсов в Северной Америке//Железные дороги мира. -1996. № 8. — С.62−66.
  113. Эффективность смазывания рельсов//Железные дороги мира. 1996. -№ 6. — С.55−62.
  114. В.В. Исследование сил взаимодействия между колесом и рельсом и учёт их в задачах боковых колебаний вагона: Автореф. дисс.. канд. техн наук. Брянск 1977 -22 с
  115. Cain B.S. Safe Operation of Hinge Speed Locomotives. «Trans. ASME», 1935, vol. 57 P460
  116. Carter F W Qn the Action of a Locomotive Driving Wheel. Proceedings of the Royal Society, Щ6, Series A, vol. 112, P. 151−157.
  117. Carter F.W. On the Stability of Running of Locomotives. Proceedings of the BLoyal Society, 1Щ, Series Д, vol. 121, P. 585,611-
  118. Devies R.D. Some Experiments on the Lateral Oscillation of Railway Vehicles. Joum. Inst. Civil Eng., 1939, Ш, 8.
  119. Garivaltis D. S-, Garg V.IC., D’Souza A.F. Dynamic Response of a Six-Axle Locomotive to Random Track Impulse. «Vehicle Syst. Dyn,», 1980, 3, P. 117−147.
  120. Hedrick J.K., Arslan A.V. Nonlinear Analysis of Rail Vehicle Forced Lateral Response and Stability. Transactions of the ASME, Journal of Dynamic Systems, Measurement and Control, 1979, № 3, P. 130 437.
  121. Kalker J. J, On the Rolling Contact of Two Elastic Bodies in the Presence of Dry Friction. Doctoral Thesis, Delft University, 1967.134. talker JJ. The simplified theory of rolling contact//Delft University Press 1, Ser.C., 1973, pp. 140,
  122. KalkerJJ., PiotrowskiJ. Some New Results in Rolling ContactZ/Vehicle System Dynamics, 18(1989), pp 223−242.
  123. Kik W., Knothe K., Steinborn H, Theory and Numerical Results of a General Quasi-static Curving Algorithm, «Vehicle Syst, Dyn.», 1981, T.10, № 2−3, P. 139−144.
  124. Losted P., Petzold L. Mumerical solution of nonlinear differential equations with algebraic constraints I: Convergence results for backward differentiation formulas// Mathematics of Computation. Щ6. vol. 46. № 174. P. 491−516.
  125. Marcotte P.P., Mathewson K.J.R., Young R. A Practical Model of Rail Vehicle Curve Negotiation. «Vehicle Syst, Dyn.», 1981, T.1Q, № 2−3, P. 117−118.
  126. Moreau A. Characteristics of wheel/rail contact//Rail Engineering International, 1992, № 3, P. 16−22.
  127. Porter S.R.M. The Mechanics of a Locomotive on Curved Track. Railway Engineer, 1935, vol. 55, № 7, 8, 9, 10, 12.
  128. Possel R. Problems of Interaction of Vehicles and Track. ORE Intern. Report, Untrecht, 1960, Part 2, № 2.
  129. W. (Ed.) Multibody Systems Handbook. Berlin: Springer Verlag, 1990.
  130. Tuten J.M., Law E.H., Cooperrinder N.K. Lateral Stability of Freight Cars With Axles Having Different Wheel Profiles and Asymmetric Loading. Transactions of the ASME. Journal of Engineering for Industry, 1979, February, vol. 101, P. 1−16.
  131. Wormley D.N., Tombers P.A. Dynamic Performance of Single-Axle Freight Trucks. Transactions of the ASME. Journal Engineering for Industry, 1983, May, vol. 105, P. 71−74.
  132. Bychly I. Fiihrung und Lauf des Lokomotivrades in Gleise. Schweizerische Bauzeitung, 1923, vol. 32, № 2, S. 119−125.
  133. Dauner V., Geller E. Schtosswechselwirkung von Schienenfahrzeugen.-Beilage zum Organ f.d.F.E, 1903, № 7.
  134. De Pater A.D. Das dynamische Verhalten von Eisenbahnfahrzeugen in Gleisbogen. Archiv fur Eisenbahntechnik, 1957, F 10, S. 31−47.
  135. Gratzfeld P. Drehstrom Antriebstechnik fur die neunziger Jahre// ZEV+DET Glasers Annalen, 1990, № 11/12, s. 483−491.
  136. Johnson S. Die seitliche Laufstabilitat der Eisenbahnfahrzeuge in der Geraden. Glas. Ann., 1958, № 5, S. 164−172.
  137. Kik W. u.a. Auswirkungen des Rad- Schiene- Kontakts beim Bogeneinlauf auf eine Antribregelung//ZEV+DET Glas. Annalen.-1997.-№ 2/3.-S. 234−244.
  138. Klingel W. Uber den Lauf der Eisenbahnwagen auf geraden Bahn. Organ fur Fortschritte des Eisenbahnwesens. 38 (1883), S. 113.
  139. Leibe W., Rauch E. Die Spurkranzschmierung und ihre Auswirkung auf die Unterhaltungs Kosten der Triebfahrzeuge/Glas. Annalen. 93(1969),№ 4. S. 156−162.
  140. Muller G.Th. Dynamische Probleme der Bogenlaufs von Eisenbahn-fahrzeugen. Glas. Ann., 1956, № 8.
  141. Muller G.Th. Kraftwirkungen an einem Zweiachsigen Triebgestellt bei Antrieb der Radsatze durch Gelenkrollen//Glas. Annalen.-85.(1961)-№ 6.-S. 203−209.
  142. Nefzger A. Lauftechnische Erkentnisse aus den Schnellfahruntersuchungen der Deutschen Bundesbahn. Eutwicklung einheitlichen Radprofiles. ZEV+DET Glas. Annalen. 93(1969),№ 11,S. 346−350.
  143. Nefzger. Geometrie der Beriihrung zwischen Rad und Gleis. ETR, 1974, № 3, S. 113−122.
  144. Sachs G. Versuche iiber die Reibung fester Korper.- «Zeitschrift fiir angewandte Math, und Mech.», 1939, № 5, 8.
  145. Schiehlen W. Technische Dynamik. Stuttgart: B.G.Tuebner, 1986.
  146. Schmiicker В., Kirchlechner H. Spurkranzreilung und Spurkranzschmierung/ AET, 1973, Folge 28, S. 59−72.
  147. Uebelacker G. Untersuchungen tiber die Bewegung von Lokomotiven mit Drehgestellen in Bahnkriimmungen.-Beilage zum Organ f.d.F.E, 1903, B. 40.-S. 1−26.
  148. Weber H. Zur direkter Messung der Krafte zwischen Rad und Schiene. // Elektrische Bahnen.- 1961, № 5, S. 93−110.
  149. Rocard I. La stabilite de route des Locomotives. Paris, 1935, — 234 p.
Заполнить форму текущей работой

Сессия? Спокойно!