Влияние железнодорожного транспорта на экономические и культурные показатели жизнедеятельности государства

Содержание Введение

1. Теоретические аспекты государственной и муниципальной политики в железнодорожной отрасли

1.1 Значение железнодорожной отрасли и её роль в развитии государства

1.2 Нормативно-правовое регулирование железнодорожной отрасли

1.3 Современное состояние железнодорожной отрасли и влияние государственной политики на её развитие

2. Анализ государственной и муниципальной политики в железнодорожной отрасли на примере ООО ПО «Вагонмаш»

2.1 Общая характеристика муниципального образования «город Железногорск»

2.2 Оценка взаимодействия муниципальных властей и ООО ПО «Вагонмаш»

2.3 Анализ влияния ООО ПО «Вагонмаш» на социально-экономическое развитие муниципального образования «города Железногорск»

3. Пути повышения эффективности государственной и муниципальной политики в железнодорожной отрасли на примере ПО «Вагонмаш»

3.1 Основные направления развития железнодорожной отрасли в РФ

3.2 Приоритетные направления взаимодействия муниципального образования «город Железногорск» и ООО ПО «Вагонмаш» с целью повышения благосостояния жителей Заключение Список литературы Приложения

Введение

В широком смысле слова современный транспорт — это крупный и сложный комплекс народного хозяйства, в рамках которого действуют как самостоятельные отрасли различные виды так называемого магистрального транспорта, а также городской и промышленный транспорт. Несмотря на административно-хозяйственную самостоятельность, все виды транспорта находятся в известной взаимозависимости и оказывают существенное влияние, как на перевозочный процесс, так и на конечные технико-экономические результаты деятельности.

Железнодорожный транспорт играет исключительно важную роль в развитии экономики любого государства, так как, осуществляя перевозки грузов в соответствии с потребностями производства, он обеспечивает нормальное функционирование и развитие всех его отраслей, регионов и предприятий. Железнодорожный транспорт — жизненно важная отрасль хозяйства, обеспечивающая экономическую безопасность и целостность государства.

Актуальность исследования заключается в том, что при современных темпах развития промышленности России и увеличения роли России как мировой транзитной страны роль железнодорожного транспорта огромна и поскольку железнодорожный транспорт как грузовой, так и пассажирский требует реформирования, то необходимо запустить этот процесс, не мешая выполнять железнодорожному транспорту своих функций.

Данная тема очень актуальна в настоящее время, так как железнодорожный транспорт всегда останется главным транспортом страны.

Целью работы является рассмотрение влияния железнодорожного транспорта на экономические и культурные показатели жизнедеятельности государства, а в частности на примере муниципального образования города Железногорск.

Задачи работы представляют собой последовательные шаги по достижению цели. Для достижения цели в данной работе ставится ряд задач:

1. показать необходимость формирования законодательной базы для урегулирования взаимоотношений между владельцами железных дорог, обществом и государством.

2. рассмотреть нормативно-правовое регулирование железнодорожной отрасли.

3. изучить современное состояние железнодорожной отрасли и влияние государственной политики на её развитие.

4. исследовать влияние ООО ПО «Вагонмаш» на социально-экономическое развитие муниципального образования города Железногорск, оценку взаимодействия муниципальных властей и данного предприятия.

5. раскрыть основные направления развития железнодорожной отрасли в РФ.

Объектом исследования является оценка взаимодействия муниципальных властей и ООО ПО «Вагонмаш», политика органов государственной власти в железнодорожной отрасли.

Предметом исследования является железнодорожный транспорт как производственно-экономическая система, а также методы, модели, технологии и информационные системы, особенности государственной и муниципальной политики в железнодорожной отрасли муниципального образования города Железногорск.

В процессе написания использовались методы: анализ, синтез, системный, ориентирующий исследователя на раскрытие целостности вопроса, графический, наблюдение.

Информационную базу составили периодические издания по теме «железнодорожная отрасль», экспертные оценки специалистов городских комитетов, исследования ученых экономистов, а также статистические материалы, публикации программы социально-экономического развития города Железногорск, журнальные статьи о деятельности предприятия ООО ПО «Вагонмаш» .

Структура работы. Данная работа состоит из введения, трёх глав, содержащих по три параграфа, третья глава — два, заключения, списка литературы, приложения.

1. Теоретические аспекты государственной и муниципальной политики в железнодорожной отрасли

1.1 Значение железнодорожной отрасли и её роль в развитии государства Железнодорожный транспорт имеет весьма значимую роль в жизни России, и от способности железнодорожной отрасли осуществлять качественный и непрерывный процесс пассажироперевозок напрямую зависит рост промышленного сектора, способность государства эффективно выполнять такие важные функции, как защита национального суверенитета и безопасности страны, сохранение единого социально-экономического пространства, обеспечение прав граждан на свободу передвижения.

Для России — самой большой по территории страны мира — транспортный фактор был и остается одним из важнейших факторов внутренней и внешней политики. Так, основной пружиной промышленного подъема в стране с последней четверти ХIХ века был железнодорожный транспорт. Именно развитие железных дорог обеспечивало модернизационный прорыв в экономике, вело к появлению новых социальных субъектов в политической сфере, напрямую затрагивало задачи обеспечения геополитических интересов страны. В дальнейшем, развертывание модернизационного и геополитического потенциала российского транспорта играло важнейшую роль в реализации национальных интересов державы, в обеспечении ее национальной безопасности. И сегодня транспорт продолжает оставаться одной из важнейших, системообразующих отраслей отечественной экономики, и от его функционирования и развития во многом зависит текущее состояние и перспективы национального хозяйства, возможности занятия страной достойного места в формирующейся системе глобального разделении труда, в современной системе международных отношений и новых геополитических реалий.

Тем самым вполне уместно утверждать, что развитие транспортных коммуникаций влияло и продолжает влиять на материальное и духовное состояние общества, политическую сферу его жизнедеятельности, социальную структуру, его потенции к дальнейшему цивилизационному развитию. Решение данных задач лежит в сфере не только технико-экономических, но и важнейших политических (в том числе — геополитических) и социальных действий. Эти задачи не могут быть решены с позиций узкоспециализированного видения, они выступают стержневыми для государственной политики, интегрирующей концептуальные разработки теоретиков и практиков. В этом качестве проблема развития транспортных коммуникаций и входит в предметное поле современной политической науки Железнодорожный транспорт — основной вид магистрального транспорта, обеспечивающий межрайонные перевозки массовых видов грузов. Его ведущее значение обусловлено двумя факторами: технико-экономическими преимуществами над большинством других видов транспорта и совпадением направления и мощности, основных транспортно-экономических межрайонных и межгосударственных связей России с конфигурацией, пропускной и провозной способностью железнодорожных магистралей (в отличие от речного и морского транспорта).

Железнодорожный транспорт имеет целый ряд достоинств, которые и определили его преимущественное развитие в стране. Железнодорожный транспорт отличает универсальность, способность перевозить практически все виды грузов, высокая провозная и пропускная способность двухпутная электрифицированная железная дорога может пропустить в сутки до 150—200 пар поездов и обеспечить перевозку более 100 млн. т грузов в каждом направлении. Сравнительно невысокая себестоимость перевозок (в отличие от воздушного и автомобильного транспорта), относительно свободное размещение, то есть независимость от природных условий (строительство железных дорог практически на любой территории, регулярность, то есть возможность ритмично осуществлять перевозки во все времена года, в отличие от речного транспорта), сравнительно высокая скорость движения, надежность.

Кроме того, он позволяет экономить жидкое углеводородное топливо за счет широкой электрификации тяги.

Железнодорожный транспорт особенно эффективен в перевозках на дальние расстояния, и принимая во внимание огромную территорию России, можно ожидать, он и в перспективе останется ведущим видом транспорта в массовых грузовых перевозках на дальние расстояния и в пассажирских перевозках на средние расстояния и пригородные сообщения.

Сеть железных дорог обеспечивает основные грузопотоки не только между экономическими районами России, но и между Россией и странами ближнего зарубежья. Именно железные дороги относятся к основным элементам территориального каркаса хозяйственного ландшафта страны на макро — и мезоуровнях. см. таблицу 1.

Таблица 1. Грузооборот, и пассажирооборот по видам транспорта

В структуре перевозимых железнодорожным транспортом грузов резко выделяются каменный уголь и кокс (занимает первое место в грузообороте и второе — по объему перевозок) и минеральные строительные материалы (первое место по объему перевозок и второе — по грузообороту). На третьем месте идут нефтяные грузы (прежде всего мазут и светлые нефтепродукты). Значительную долю занимают руда, черные металлы, лесные и хлебные грузы, минеральные и химические удобрения. На долю этих восьми видов массовых грузов приходится почти 9/10 всей грузовой работы железнодорожного транспорта.

Железнодорожный транспорт является основным видом транспорта для перевозки таких видов массовых грузов, как каменный уголь и кокс (свыше 90% от объема их перевозки всеми видами транспорта), руда, минеральные удобрения, цемент (около 90% по каждому виду), черные металлы (свыше 75%), лесные грузы (свыше 60%), хлебные грузы (свыше 50%).

Для железнодорожного транспорта характерна концентрация грузовых перевозок на главных направлениях транспортно-экономических связей. При этом основная нагрузка приходится на относительно небольшую протяженность железнодорожной сети. Половина всего грузооборота выполняется 1/6 частью железных дорог. При средней грузонапряженности железнодорожной сети России 27 млн. т-км на 1 км эксплуатационной длины они имеют грузонапряженность в два раза большую.

В эпоху глубокого реформирования железнодорожной отрасли, когда за счет внедрения самых различных современных технологий возрастают скорости передвижения электропоездов, увеличиваются объемы перевозок, вводятся различные микропроцессорные информационно измерительные системы, немаловажным является интенсивное развитие энергетического хозяйства Российских железных дорог. Помимо замены устаревшего оборудования, устройств и сооружений на более новые, совершенные, экономичные, безопасные образцы стоит учитывать и внедрение современных электронных технологий, программных комплексов, средств измерения, контроля, диагностики, слежения. Всё это, призвано положительным образом, повлиять на качество работы системы тягового электроснабжения, снизить эксплуатационные расходы и количество отказов в работе, максимально автоматизировать труд работников хозяйства, повысить безопасность движения и осуществить переход железнодорожного обслуживания на принципиально новый уровень.

Железные дороги всегда играли особую роль в жизни государства, были важнейшим транспортным каналом, связывающим воедино обширные территории России. От эффективной работы железнодорожной отрасли во многом зависит укрепление единого экономического пространства, повышение инвестиционной привлекательности нашей страны и создание в российском обществе позитивного социального климата.

Железнодорожный транспорт — это ключевое звено в экономике страны. Развитие инфраструктуры в этой области остается важнейшим направлением курса реформ, проводимым Президентом и Правительством РФ.

В развитии экономики Российского государства транспорт играет важную роль, поскольку обеспечивает внешнеэкономические и торговые связи, укрепляет обороноспособность страны, способствует обмену культурными и духовными ценностями. Среди других видов транспорта железнодорожный занимает ведущее место. Это объясняется его универсальностью — возможностью обслуживать производящие отрасли хозяйства и удовлетворять потребности населения в перевозках вне зависимости от погодных условий практически во всех климатических зонах и в любое время года. Именно поэтому, несмотря на бурное развитие автомобильного, воздушного и трубопроводного транспорта, вот уже 170 лет железнодорожный транспорт остается основным средством перемещения грузов и массовой перевозки пассажиров. В этой связи вопросы правовой политики в области железнодорожного транспорта являются весьма актуальными.

Таким образом, можно сделать вывод, что железнодорожный транспорт играет исключительно важную роль в развитии экономики любого государства, так как, осуществляя перевозки грузов в соответствии с потребностями производства, он обеспечивает нормальное функционирование и развитие всех его отраслей, регионов и предприятий. Железнодорожный транспорт — жизненно важная отрасль хозяйства, обеспечивающая экономическую безопасность и целостность государства.

1.2 Нормативно-правовое регулирование железнодорожной отрасли Одной из базисных отраслей российской экономики является железнодорожный транспорт. Эффективность работы этой отрасли влияет на темпы роста практически во всех отраслях российской экономики. Система железных дорог обеспечивает единство территории России, интенсивность хозяйственных связей в стране, является одним из факторов, определяющих объемы и направления нашей внешней торговли. Более 80% грузооборота (без учета трубопроводного транспорта) приходится именно на железные дороги.

От качества железнодорожного сообщения зависит плотность расселения граждан по территории Российской Федерации и мобильность трудовых ресурсов. Железные дороги берут на себя более 40% всех пассажирских перевозок.

За истекший период реформирования экономики страны в железнодорожной отрасли накопился целый ряд проблем, которые необходимо решить в ближайшее время путем законодательного, государственного нормативно-правового и тарифного регулирования, а также структурного реформирования железнодорожного транспорта как субъекта естественных монополий. К этим проблемам относятся:

· высокий уровень износа основных фондов (средний уровень износа составляет 58,6%, а значительная их часть находится за пределами нормативных сроков службы);

· несовершенство механизма государственного регулирования тарифов на услуги железнодорожного транспорта, что не способствует развитию свободной конкуренции в отрасли;

· не полностью обеспечена ликвидация убыточности пригородных пассажирских перевозок, социально значимых грузовых перевозок;

· не отработан механизм расчетов за перевозки льготных категорий граждан, и т. д.

Комиссия Совета Федерации по естественным монополиям считает, что нормативное правовое регулирование должно обеспечить повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг. Стимулировать создание единого экономического пространства страны, формирование единой гармоничной транспортной системы и снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов и пассажиров железнодорожным транспортом, и неоднократно обращала внимание Правительства Российской Федерации, Министерства транспорта Российской Федерации на необходимость принятия незамедлительных мер по усовершенствованию нормативно-правовой базы, регулирующей деятельность железнодорожного транспорта.

Учитывая сложную техническую и экономическую обстановку в железнодорожной отрасли, важно, чтобы нормативное правовое регулирование было способно обеспечить повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг и сохранение единого экономического пространства страны, формирование единой гармоничной транспортной системы и снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов и пассажиров железнодорожным транспортом. С этой целью Комиссией Совета Федерации по естественным монополиям в 2008 году осуществлялась непрерывная работа по мониторингу законодательного обеспечения третьего этапа структурного реформирования железнодорожного транспорта и хода реализации соответствующих мероприятий.

В мае 2007 года в Совете Федерации был проведён «круглый стол» на тему «Нормативноправовое регулирование деятельности железнодорожного транспорта в современных условиях». В работе «круглого стола» приняли участие более 50 человек, в том числе члены Совета Федерации, депутаты Государственной Думы, представители федеральных органов исполнительной власти (Минтранс России, ФСТ, ФАС, Счетной палаты РФ), профсоюзов транспортников, ОАО «РЖД», ассоциаций и общественных организаций независимых перевозчиков, вузов и научных организаций, средств массовой информации.

Существенным шагом по пути нормативного правового обеспечения структурного реформирования железнодорожного транспорта в 2007 году явилась разработка Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг к концу третьего этапа реформы.

В 2007 году велась значительная работа по созданию системы технического регулирования на железнодорожном транспорте. С целью совершенствования нормативной правовой базы в области безопасности движения и экологии в сфере железнодорожного транспорта Минтрансом России была подготовлена и одобрена на заседании Правительственной комиссии по техническому регулированию 14 июня 2006 года (Протокол № 12) Концепция системы технического регулирования на железнодорожном транспорте (далее — Концепция). Которая определила общую идеологию и направление дальнейшей работы, связанной с подготовкой специальных технических регламентов.

На основе утвержденной концепции в 2007 году осуществлялась подготовка специального технического регламента первого уровня «О безопасности железнодорожного транспорта» .

Важным для деятельности железнодорожного транспорта является нормативный акт Правительства Российской Федерации, утверждающий перечень товаров (работ, услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок, цены (тарифы) на которые регулируются государством, и порядок государственного регулирования цен (тарифов) на эти товары (работы, услуги), включая основы ценообразования и правила государственного регулирования и контроля. Данный акт был подготовлен ФСТ России, согласован с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти и внесен в Правительство Российской Федерации.

В 2008 году продолжилась работа по реализации третьего этапа структурной реформы на железнодорожном транспорте, и в первую очередь в части совершенствования нормативно-правовых основ функционирования железнодорожного транспорта. Создания надлежащих правовых механизмов развития железнодорожного транспорта, создания надлежащих правовых механизмов развития железнодорожного транспорта, совершенствования системы тарифного регулирования, создания системы технического регулирования на железнодорожном транспорте.

Структурная реформа железнодорожного транспорта идёт вперед, в железнодорожной отрасли происходят кардинальные изменения, а федеральные законы, направленные на регулирование процессов реформирования, всё больше и больше отстают даже от нынешних реалий, не говоря о перспективе. То же можно сказать об отраслевых нормативных актах. Усугубляется противоречие системы правоотношений в сфере транспорта с положениями нормативных актов, регулирующих административную реформу в стране, реформы технического регулирования, энергетики, природопользования.

К ключевым вопросам законодательного регулирования деятельности железнодорожного транспорта можно отнести:

· уточнение функций государства в области регулирования деятельности железнодорожного транспорта, заключающейся в упразднении ряда функций государственных органов и закреплении ряда новых полномочий, направленных на создание равноправных рыночных условий работы различных субъектов перевозочного процесса;

· унификацию железнодорожного законодательства на едином пространстве колеи 1520 мм, а также единой технической политики в целях совместимости технических средств и имущества владельцев инфраструктуры, перевозчиков, операторов (собственников) подвижного состава и других участников международного рынка железнодорожных транспортных услуг;

· установление тарифов, плат и сборов на основе себестоимости работ (услуг) с учетом полного возмещения затрат, связанных с осуществлением перевозок на уровне, обеспечивающем нормативную рентабельность собственного капитала и экономически обоснованный уровень доходности инвестированного капитала;

· создание базы для формирования и нормативного обеспечения действия механизмов субсидирования из бюджета полного объема убытков от железнодорожных пассажирских перевозок в дальнем следовании и пригородном сообщении, имеющих огромное социальное значение.

Кроме того, нуждается в современном и срочном нормативном регулировании комплекс прав, обязанностей и ответственности всех участников перевозок, оказания услуг железнодорожной инфраструктуры, в том числе установление и уточнение этого применительно к субъектам предпринимательской деятельности на железнодорожном транспорте необщего пользования.

Остро заявляют о себе вопросы земельных отношений, конкурентной среды внутри отрасли, взаимодействия железнодорожников с организациями других видов транспорта и так далее.

Приоритетные направления совершенствования нормативно-правового регулирования на железнодорожном транспорте включают:

— правовое регулирование статуса оператора и экспедитора, грузовых и пассажирских перевозок, имеющего собственный подвижной и тяговый состав;

— построение прозрачной тарифной политики на перевозку грузов с выделением, помимо вагонной, инфраструктурной (включая движенческую часть) и локомотивной составляющих как одного из условий развития конкуренции в сфере железнодорожного транспорта;

— построение прозрачной тарифной политики на перевозку грузов с выделением, помимо вагонной, инфраструктурной (включая движенческую часть) и локомотивной составляющих как одного из условий развития конкуренции в сфере железнодорожного транспорта;

— обеспечение обновления парка вагонов для возрастающих нужд отечественных грузоотправителей путём построения оптимальных тарифных условий на перевозки грузов в собственном подвижном составе в т. ч. увеличение значения вагонной составляющей в размере тарифа;

— разработка системы гибкого регулирования железнодорожного тарифа в зависимости от цены груза на мировых рынках с целью обеспечения конкурентоспособности отечественных производителей в условиях вступления России в ВТО;

— разработка предложений для создания единого равнодоступного информационного пространства для всех участников рынка транспортных услуг;

— совершенствование нормативной базы по осуществлению перевозок пассажиров железнодорожным транспортом с использованием частных вагонов, введение обоснованного регулирования тарифов. Увеличение конкурентоспособности пассажирских перевозок. Обеспечение преференций компаниям-операторам, осуществляющих пассажирские перевозки с привлечением собственного пассажирского состава.

Совершенствование подзаконных и ведомственных нормативных актов, регулирующих отношения перевозчика, грузовладельцев, операторов подвижного состава должно идти по пути совершенствования порядка планирования перевозок и совершенствования перевозочных документов.

Острота ситуации способна заключаться в том, что новая сложившаяся структура железнодорожного транспорта не сможет быть корректно описана законами ввиду возникших в процессе реформирования нормативно-правовых противоречий. Придется выходить на фундаментальные политические решения или разрешать крупные социальные проблемы, об этом следует задуматься и не тормозить необходимый, хотя и сложный, законотворческий процесс.

1.3 Современное состояние железнодорожной отрасли и влияние государственной политики на её развитие Железнодорожный транспорт общего пользования продолжает оставаться ведущим звеном транспортной системы России. Он не имеет экономической альтернативы при освоении значительных по объему стабильных потоков массовых грузов, доставляемых на средние и дальние расстояния. Железнодорожные перевозки призваны обеспечить основные грузопотоки экспорта сырья и продуктов его первичной переработки.

При выполнении экспортных перевозок массовых грузов на иностранные порты железнодорожный транспорт взаимодействует с отечественной портовой индустрией, и этот сегмент рынка в обозримом будущем потребует государственного регулирования. При выполнении грузовых перевозок на средние расстояния он конкурирует с автомобильным и внутренним водным транспортом.

В докладе Министра транспорта Российской Федерации И. Е. Левитина на расширенном заседании коллегии Министерства транспорта Российской Федерации 24 марта 2008 года «Об основных итогах социально — экономического развития транспортного комплекса, геодезии и картографии в 2007 году, задачах на 2008 год и среднесрочную перспективу до 2010 года». В основном дана оценка результатов выполнения мероприятий реформирования железнодорожного транспорта и поставлены задачи по реформированию до 2010 года.

В докладе, в частности, говорится о том, что в 2008 году решен ряд задач, имеющих важнейшее значение для дальнейшего хода реформ на железнодорожном транспорте. Разработана Целевая модель рынка железнодорожных транспортных услуг. Подготовлен проект Стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года. Этот стратегический документ должен стать инструментом реализации политики пространственного развития России, освоения ресурсной базы регионов и выравнивания уровня жизни населения.

Финансирование мероприятий по развитию инфраструктуры железнодорожного транспорта осуществляется в основном засчет внебюджетных источников. В 2008 году на железнодорожном транспорте введено 150 километров вторых путей, сданы в постоянную эксплуатацию после реконструкции 8 мостов. На железные дороги с учетом лизинга поставлено более 60тыс. грузовых вагонов, из них почти 70% — частными операторскими компаниями.

На приобретение и модернизацию подвижного состава в 2009 году будет направлено почти 100 млрд. рублей. Целью государственной поддержки в сфере инфраструктуры железнодорожного транспорта является стимулирование привлечения частных инвестиций в отрасль, развитие инфраструктуры в районах Сибири Дальнего Востока.

В 2009 году министерство продолжит осуществление мероприятий по реализации третьего этапа структурной реформы на железнодорожном транспорте. Перечень этих мероприятий утвержден Правительством Российской Федерации. В 2008 году внимание в первую очередь было уделено реформе пассажирского комплекса. Должны быть определены способы и сроки создания федеральной пассажирской компании. Продолжится работа по формированию конкурентной среды в сфере грузовых перевозок. Необходимо создание правовых условий по доступу всех заинтересованных пользователей к услугам инфраструктуры железнодорожного транспорта.

В 2008 году Минтрансом России был издан пакет нормативных правовых актов, которые создали правовую основу для осуществления перевозок с использованием собственных поездных формирований, состоящих из вагонов и локомотивов, не принадлежащих перевозчику, допуска подвижного состава, не принадлежащего перевозчику, на инфраструктуру. Использование для перевозок приватного парка не только вагонов, но и локомотивов определено Целевой моделью рынка в качестве одного из приоритетных направлений развития железнодорожного транспорта на третьем этапе реформы.

В 2009—2010 годах на основе изданных нормативных правовых актов будут отработаны практические механизмы взаимодействия владельцев собственных поездных формирований с перевозчиками и иными участниками рынка.

Приоритетным направлением в 2008 году стало завершение работы над проектом Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года, актуализация нормативной правовой базы, формирование системы технического регулирования.

В 2008 году грузооборот на железнодорожном транспорте увеличился на 7% и составил 2090,3 млрд. тонна километров. Доля железнодорожного транспорта в коммерческом грузообороте, выполненном всеми видами транспорта (за исключением трубопроводного), возросла до 89,9%. Объем перевозок грузов в2008 году вырос по сравнению с показателями 2007 года на 2,6% и составил 1344,2 млн. тонн.

Рынок железнодорожных перевозок растет высокими темпами — он стабилен и прогнозируем по ключевым сегментам. Не смотря на то, что единственным перевозчиком в России, в юридическом понимании этого термина, является ОАО «РЖД», значительная часть перевозок приходится на частные компании, владеющие своим парком вагонов.

В России на сегодняшний день работают около 2500 компаний-операторов. В перспективе ожидается дальнейшее увеличение доли частных операторов в общем объеме перевозок железных дорог.

Динамичное развитие железнодорожного машиностроения обусловило значительное увеличение его доли, в общем объеме отгрузки продукции и услуг предприятиями обрабатывающих отраслей: так в 2006 году доля составила 1.5%, в 2007 году- 1,77%, а в 2008 году- 2%.

Структура рынка продукции железнодорожного машиностроения по видам продукции в 2006;2008 гг. претерпела изменения, выразившиеся в росте сегмента грузовых вагонов, а также работ по ремонту и модернизации подвижного состава ввиду чрезвычайно высокого темпа роста цен на них.

В 2007 году объем перевозок снизился на 20%, но в конце 2007 года наблюдается стабилизация, в 2008 году потребности в перевозках грузов и пассажиров были полностью удовлетворены. По сравнению с 2007 годом темпы падения снизились, грузооборот вырос на 4,5%. см. таблицу 2;

Динамично развиваются международные перевозки: их объем в 2008 году составил 514 млн. тонн (+7,4% по сравнению с 2006 годом). Грузооборот в международном сообщении увеличился на 9,1% и составил 1020 млрд. тонна километров.

Увеличились объемы перевозок экспортных грузов — на 5,5% (до 390млн. тонн), импортных грузов—на 9,9% (до 98 млн. тонн), транзитных грузов — на 30,2% (до 27 млн. тонн).

Выросла средняя дальность перевозок грузов на 2,7% (+ 36,3 км) по сравнению с 2007 годом. Средняя скорость доставки грузов увеличена на 3,2%. Увеличена надежность доставки по маршрутным отправкам в среднем на 1,3%.

Таблица 2. Объемы перевозок основных видов грузов на железнодорожном транспорте в 2007;2008 гг.

В 2007 году вагонный парк частных компаний вырос на 16%, до 346 тыс. вагонов, со средним сроком эксплуатации около 12 лет, а вагонный парк РЖД (в том числе дочерние компании) сократился на 0,2%, до 621 тыс. вагонов, со средним возрастом около 23 лет. В общей сложности в прошлом году было закуплено 58,8 тыс. вагонов (28% РЖД, 72% частные операторы). На сегодняшний день, на долю частных операторов приходится 35,8% всего вагонного парка страны. Структура вагонного парка представлена см. Приложение А.

Парк вагонов, принадлежащих частным собственникам, характеризуется меньшей степенью износа, однако к 2010 г. выработают более четверти таких вагонов. То, что в последние годы парк систематически не пополнялся новыми вагонами, привело к его существенному старению, увеличению эксплуатационных и ремонтных затрат, ухудшению показателей безопасности движения. Кроме того, ощущается хронический дефицит наиболее интенсивно используемых типов вагонов, в первую очередь — полувагонов.

Для обеспечения прогнозируемых объемов перевозок грузов (2000; 2200 млрд. тарифных тонно-км в 2010 г.), по данным Гипротранстэи, общий потребный парк грузовых вагонов к концу первого десятилетия нынешнего века должен составить около 754,7 тыс. единиц.

По данным ОАО «РЖД», в соответствии с Программой обновления парка подвижного состава компанией в 2007 году приобретено. см. таблицу 3.

Таблица 3. Парк подвижного состава

Тарифы на грузовые внутри государственные перевозки и экспортно-импортные перевозки с участием российских портов были проиндексированы в среднем на 10,9%. Рост тарифов не превысил уровня инфляции. В рамках среднего уровня индексации фактически была проведена следующая дифференцированная индексация тарифов на перевозки грузов в собственных полувагонах. Изменение уровней тарифов на перевозки экспортно-импортных грузов через сухопутные погранпереходы и транзитные перевозки в 2008 году непроизводилось. Тарифы на перевозки в указанных видах сообщения сохранены на прежнем уровне.

Следует отметить, что прирост тарифов на железнодорожном транспорте ниже уровня инфляции, ниже индекса цен на промышленную продукцию и тарифа на электроэнергию.

Пассажирооборот на железнодорожном транспорте общего пользования в 2007 году составил 174,7 млрд. пассажирокилометров, при этом пассажирооборот при перевозках в поездах дальнего следования увеличился по сравнению с 2007 годом на 2,9% и составил 128,6 млрд. пассажирокилометров.

Отправлено свыше 1,28 миллиарда пассажиров, что составляет 95,1% по сравнению с 2006 годом. По итогам 2007 года в дальнем следовании отправлено 136,6 миллиона пассажиров, что выше уровня 2007 года на 0,7 миллиона человек (0,5%). В международном сообщении перевезено более 25 миллионов пассажиров. Всего в 2007 году отправлено в пригородном пассажирском сообщении 1145,3 миллионапассажиров, что ниже уровня прошлого года на 10,9 миллиона человек (5,4%).

В 2008 году увеличился парк железнодорожного подвижного состава на 3,9% (до 955 тыс. единиц подвижного состава).

Транспорт традиционно считается источником повышенной опасности, поэтому крайне важно обеспечить безопасность его функционирования — безопасность дорожного движения, пассажиров, грузов и т. д. В связи с этим выделяются следующие особенности в организации государственного управления транспортом: а) высокая степень централизации управления, единым координирующим органом выступает Министерство транспорта РФ; б) наличие специализированного контроля за обеспечением безопасности движения; в) наличие специальных актов — уставов о дисциплине работников транспорта, кодексов, правил и т. д.

Министерство транспорта Российской Федерации является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере воздушного (гражданской авиации), морского, внутреннего водного, железнодорожного, автомобильного и городского электрического (включая метрополитен), промышленного транспорта, дорожного хозяйства, геодезической и картографической деятельности, а также наименований географических объектов.

Структура Министерства транспорта Российской Федерации:

1. Федеральная служба по надзору в сфере транспорта.

2. Федеральное агентство воздушного транспорта.

3. Федеральное дорожное агентство.

4. Федеральное агентство железнодорожного транспорта.

5. Федеральное агентство морского и речного транспорта.

6. Федеральное агентство геодезии и картографии.

Министерство транспорта Российской Федерации руководствуется в своей деятельности Конституцией Российской Федерации, федеральными конституционными законами, федеральными законами, актами Президента Российской Федерации и Правительства Российской Федерации, международными договорами Российской Федерации.

Министерство транспорта Российской Федерации осуществляет следующие полномочия в установленной сфере деятельности:

· вносит в Правительство Российской Федерации проекты федеральных законов, нормативных правовых актов Президента Российской Федерации и Правительства Российской Федерации и другие документы, по которым требуется решение Правительства Российской Федерации;

· правила перевозок пассажиров, багажа, груза, грузобагажа на основании и во исполнение транспортных уставов и кодексов;

· правила формирования, применения тарифов, взимания сборов в области гражданской авиации, а также правила продажи билетов, выдачи грузовых накладных и других перевозочных документов;

Возглавляет министерство транспорта Российской Федерации Левитин Игорь Евгеньевич. В январе 2008 года указом Путина «за большой вклад в развитие железнодорожного транспорта» Левитин был награжден медалью «За развитие железных дорог» .

Федеральное агентство железнодорожного транспорта является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по оказанию государственных услуг, управлению государственным имуществом, а также правоприменительные функции в сфере железнодорожного транспорта. Федеральное агентство железнодорожного транспорта образовано в 2004 году.

Государственное управление в сфере железнодорожного транспорта представляет собой трехзвенную структуру. Министерство транспорта формирует государственную политику и отвечает за создание нормативной базы в сфере железнодорожного транспорта и в целом транспортного комплекса. Федеральная служба по контролю и надзору в сфере транспорта выполняет, соответственно, надзорные функции, в первую очередь, в части обеспечения безопасности на транспорте. Главной функцией Федерального Агентства железнодорожного транспорта является реализация государственной политики в области железнодорожного транспорта.

Повышение качества обслуживания, — снижение транспортных издержек в экономике, — повышение конкурентоспособности железных дорог России на мировом транспортном рынке невозможно без осуществления значительных финансовых вливаний в развитие инфраструктуры и модернизацию технических средств. Необходимы инвестиции, — когда инвесторы будут конкурировать между собой за право вкладывать деньги в железнодорожный комплекс. Не случайно базовой целью реформы железных дорог является создание условий для притока инвестиций. В этой связи основополагающей задачей является: завершение необходимых мероприятий для реализации всех функций Агентства, предусмотренных Положением и практическое разграничение функций, связанных с реализацией государственной политики.

Для эффективной работы в Агентстве создан Совет, позволяющий скоординировать действия руководителей и всего аппарата Агентства, территориальных управлений и подведомственных предприятий. С целью привлечения организаций железнодорожного транспорта, пользователей его услугами и заинтересованных организаций к участию в подготовке предложений по формированию и реализации государственной политики в области железнодорожного транспорта сформирован Общественный совет при Федеральном агентстве железнодорожного транспорта.

Одним из основных направлений работы Агентства является и реализация подпрограммы «Железнодорожный транспорт» ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002;2010 годы)» на основе принципов государственно-частного партнерства.

Открытое акционерное общество «Российские железные дороги» является одной из самых крупных в мире (входит в тройку лидеров) железнодорожных компаний с огромными объемами грузовых и пассажирских перевозок, обладающей высокими финансовыми рейтингами, квалифицированными специалистами во всех областях железнодорожного транспорта, большой научно-технической базой, проектными и строительными мощностями, значительным опытом международного сотрудничества.

ОАО «РЖД» учреждено Правительством РФ — постановление Правительства РФ от 18 сентября 2003 года № 585 «О создании открытого акционерного общества» «Российские железные дороги». Свою деятельность ОАО «РЖД» начало 1 октября 2003 года.

Владимир Иванович Якунин — президент ОАО «РЖД». В октябре 2007 года за огромный вклад в реализацию мероприятий по реформированию железнодорожного транспорта, разработку стратегии развития российских железных дорог, эффективное взаимодействие с органами государственной власти Российской Федерации и субъектов Российской Федерации, а также с зарубежными железнодорожными администрациями и международными организациями награжден знаком «Почетный железнодорожник ОАО «Российские железные дороги» .

Главные цели деятельности общества — обеспечение потребностей государства, юридических и физических лиц в железнодорожных перевозках, работах и услугах, оказываемых железнодорожным транспортом, а также извлечение прибыли. ОАО «РЖД» перевозит свыше 1,3 млрд. пассажиров и 1,3 млрд. тонн грузов в год. В ОАО «РЖД» работают 1 300 000 сотрудников.

Виды деятельности:

· грузовые перевозки;

· пассажирские перевозки в дальнем сообщении;

· пассажирские перевозки в пригородном сообщении;

· предоставление услуг инфраструктуры;

· предоставление услуг локомотивной тяги;

· ремонт подвижного состава;

· строительство объектов инфраструктуры;

· научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы;

· содержание социальной сферы.

Российские железные дороги являются одной из крупнейших транспортных систем мира — эксплутационная длина — 85,2 тыс. км. ОАО «РЖД» занимает первое место в мире по протяженности электрифицированных линий — 42,9 тыс. км.

В 2008 году значительно обновлен подвижной состав. На железные дороги поставлено, 461локомотив (в 2007 году — 313); 1042 пассажирских вагона (в 2007 году — 950); 817 вагонов электропоездов (в 2007 году — 762).

С учетом дочерних компаний в текущем году холдинг закупил свыше 22 тыс. грузовых вагонов (в 2007 году — около 16,2 тыс.).

По видам осуществляемой деятельности филиалы компании подразделяются:

· филиалы — железные дороги;

· функциональные филиалы;

· филиалы — перевозочные компании;

· филиалы в области технико-экономического и финансового обеспечения;

· филиалы в области капитального строительства;

· филиалы в области ремонта подвижного состава;

· филиалы в области путевого хозяйства;

· филиалы в области информатизации и связи;

· филиалы в области социальной сферы;

· филиалы — проектные бюро;

Железнодорожный транспорт составляет основу транспортного комплекса Российской Федерации и имеет большое экономическое, оборонное, социальное и политическое значение.

На железнодорожном транспорте действуют специальная служба, осуществляющая контроль за обеспечением безопасности движения поездов, а также аварийно-восстановительные подразделения, ликвидирующие последствия аварий на железных дорогах.

Особенности формирования и реализации государственной политики в железнодорожном машиностроении определяются следующими факторами:

· высокой степенью износа железнодорожной техники, эксплуатируемой ОАО РЖД;

· необходимостью государственной поддержки пассажирского железнодорожного транспорта;

· проведением реформы железнодорожного транспорта с планируемым разделением инфраструктурных и перевозочных функций.

· ролью железнодорожного транспорта в экономике и поддержании целостности российского государства;

Развитие железнодорожного комплекса относится к приоритетным задачам государственной деятельности. Задачами государственного регулирования на железнодорожном транспорте являются:

· гармоничное развитие единой транспортной системы страны и её экономики;

· обеспечение безопасности перевозок;

· обеспечение единства и последовательности регулирования;

· формирование стабильно развивающейся системы хозяйственных отношений в железнодорожной отрасли.

Государственное регулирование тарифов на железнодорожном транспорте влияет на устойчивость его работы и имеет как экономические, так и социальные последствия. Одной из основных задач структурного реформирования железнодорожного транспорта являются формирование адаптированной к условиям рыночной экономики эффективной тарифной политики, совершенствование государственного ценового регулирования, предусматривающее разработку и принятие новых подходов к формированию тарифов на железнодорожном транспорте общего пользования.

Значимость железнодорожного транспорта для экономики России неизмерима, и вопросы ценообразования и государственного регулирования тарифов на железнодорожном транспорте в настоящее время наиболее актуальны.

В 2007 году железным дорогам в России исполнилось 170 лет.

Железнодорожный комплекс исторически имеет особое стратегическое значение для России. Он является связующим звеном единой экономической системы и самым доступным транспортом для миллионов граждан. Без четкой работы железнодорожного транспорта невозможна стабильная деятельность промышленных предприятий, своевременный подвоз жизненно важных грузов в самые отдаленные уголки страны.

2. Анализ государственной и муниципальной политики в железнодорожной отрасли на примере ООО ПО «Вагонмаш»

2.1 Общая характеристика муниципального образования «город Железногорск»

Город Железногорск Курской области, городской округ областного подчинения. Общая площадь земель 11 361,13 га. По состоянию на 2008 год численность населении с учетом подчиненных административнотерриториальных образований — 96 436 человека. см. таблицу 4.

Город основан в 1957 году как одноименный поселок в связи с освоением Михайловского месторождения железных руд Курской магнитной аномалии. Одновременно со строительством рудника начал расти жилой поселок — будущий красавец город. Статус города Железногорску присвоен в 1962 году. По Уставу города днем рождения Железногорска считается третье воскресенье июля и в 2007 году город отметит свое 50-летие.

Градообразующим предприятием Железногорска является ОАО «Михайловский ГОК», которое ведет добычу железной руды открытым способом и выпускает железорудные окатыши и концентрат. В промышленности города ОАО «МГОК» занимает наибольший удельный вес (77%).

На территории города Железногорска в настоящее время работает 20 промышленных, около 700 торговых и коммерческих предприятий малого бизнеса, 86 муниципальных предприятий и учреждений.

Одними из крупных предприятий города являются: ЗАО «ГОТЭК» — специализирующийся на выпуске упаковочной продукции, ЗАО «Завод ЖБИ-3» — занимающийся строительством жилья и производством строительных материалов, ЗАО «Кирпичный завод», ЗАО «Матис», ООО «Вагонмаш» .

Железногорск один из самых благоустроенных и красивых городов Курской области. Благополучие и комфортное проживание жителей города напрямую зависит от стабильной работы предприятий жилищно-коммунального хозяйства. Среди муниципальных унитарных предприятий системы ЖКХ: «Горводоканал», «Гортеплосеть», «Горэлектросеть», «ГПУЖХ» и «Эко-сервис». Благодаря их квалифицированной работе в Железногорске не произошло ни одной чрезвычайной ситуации и город неоднократно, в 2001, 2002 и 2005 годах, выходил победителем областных смотров — конкурсов по благоустройству.

Экономические показатели развития муниципального образования «Город Железногорск» довольно высоки, только за 2007 год промышленными предприятиями города произведено продукции на 30 млрд руб.

Кстати, именно за стабильный экономический рост городу Железногорску по итогам работы за 2004 год решением Экспертной группы Всероссийского конкурса «Золотой рубль» в номинации «Лучший город РФ по экономическим показателям развития» в категории «Средний город» было присвоено первое место по Центральному федеральному округу. Хотя конкурентами Железногорска в данной номинации были два серьезных и благополучных, в финансовом плане, города Московской области.

Победа в таком престижном для города конкурсе тем более ценна, что подведение итогов проводится по данным Росстата в абсолютных показателях, а задачей конкурса является выявление победителей по темпам экономического роста (т.е. путем сравнения относительных показателей) и большинство сравниваемых показателей рассчитывается профессиональными экспертами. Оценка профессионалов очень важна для Железногорска.

Железногорск является не только одним из крупных промышленных городов Курского региона. Он славен еще и своими культурными традициями и спортивными достижениями. Неоспорим тот факт, что железногорские спортсмены успешно и результативно принимали и принимают участие в зональных соревнованиях, первенствах и чемпионатах России, Европы и Мира. Горожане горды тем, что наши железногорские спортсмены лучшие не только в области, но и в России. Благодаря нашим спортсменам, участвовавшим в спартакиаде Курской области Железногорск признан лучшим городом Курской области по спортивно-массовой работе.

В городе Железногорске система профессионального образования представлена всеми тремя уровнями. В городе функционирует 15 профессиональных образовательных учреждений (ПОУ). Из них 3 профессиональных образовательных учреждения начального профессионального образования, 2 — среднего профессионального и 10 высшего (6 представительств и 4 филиала). В них проводится подготовка по большому количеству специальностей. На рисунке 1 представлены данные о специальностях, реализуемых в ПОУ города.

Рис. 1. Количество специальностей подготовки в профессиональных образовательных учреждениях города

Наибольшее количество технических специальностей реализуется в системе начального и среднего профессионального образования. Среди них 12 специальностей в ПЛ № 16, 9 специальностей в ПУ № 18, № 7 специальностей в ПЛ № 17 и № 13 специальностей в ГОУ СПО «Железногорский горно-металлургический колледж» .

По числу повторяемости в ПОУ среди специальностей на первом месте стоят специальности: «Бухгалтерский учет, анализ и аудит», «Финансы и кредит», «Налоги и налогообложение», которые реализуется в 13 ПОУ, на втором месте — «Информатика и компьютерное сопровождение» (в 12 ПОУ), на третьем месте — «Менеджмент», «Государственное и муниципальное управление» (в 9 ПОУ), на четвертом месте — «Юриспруденция» (в 6 ПОУ).