Ответ дают анкеты, которые регулярно заполняют грузоотправители. Если заглянуть в них, то можно увидеть, что главной причиной, по которой грузоотправитель выбирает автотранспорт, а не железную дорогу — это даже не тариф, это — уровень сервиса ОАО «РЖД». Затем идут — скорость или предсказуемость доставки груза, сохранность перевозимого груза, и уровень тарифов. И поэтому, стратегическим направлением совершенствования сбытовой системы РЖД должно стать повышение клиентоориентированности.
Что касается цены перевозки, то операторы за последние 2 года уже снизили свои цены примерно в два раза. Вагонная составляющая операторов сегодня составляет от 7 до 23% от общих затрат по железнодорожной перевозке. Основная статья затрат клиента — это как раз инфраструктурная составляющая ОАО «РЖД», особенно это заметно по грузам второго и третьего тарифных классов. ОАО «РЖД» сейчас может преодолеть эту проблему. Нужно разделить все грузы на те, которые в силу своих свойств технологически (относительно, разумеется) привязаны к железнодорожному транспорту (бензин, уголь, цемент, щебень), и грузы, которые могут легко переориентироваться на другие виды транспорта — продукты питания, товары народного потребления, различные виды изделия, машиностроительная продукция, оборудование. Для последней категории грузов, как грузов по своим свойствам склонных к уходу на автотранспорт и одновременно являющихся высокодоходными, необходимо сочетание ценовых и неценовых методов привлечения. Например, снижения инфрастуктурной составляющей тарифа в сочетании с повышением уровня сервиса.
В части скорости доставки грузов ОАО «РЖД» нужно оптимизировать работу с гружеными вагонами на сортировочных станциях, уменьшить время, затрачиваемое на передачу груженых составов по междорожным стыкам и улучшить обработку вагонов на станциях отправления и прибытия груженных вагонов, для чего возможно потребуется либерализовать рынок услуг по маневровой работе и подаче-уборке вагонов. Что же касается, повышения клиентоориентированности, то здесь необходима реализация следующих мер.
1. Более гибкая система планирования, что означает отказ от «месячного планирования» (предлагаемого РЖД в «Едином сетевом технологическом процессе…») и возможность гибко реагировать на спрос путем оперативного изменения заявок как по величине, так и по направлениям.
2. Упрощение процедур при оформлении «примыкания» новых путей необщего пользования к инфраструктуре ОАО «РЖД». Конечно, неоспоримым преимуществом автомобильного транспорта является возможность доставки груза непосредственно со склада продавца на склад покупателя, но вместе с тем, в случае наличия и у покупателя, и у продавца подъездных железнодорожных путей железнодорожный транспорт точно также может осуществлять доставку груза от двери до двери. Однако это преимущество железнодорожного транспорта все больше нивелируется.
В части примыкания строящихся путей необщего пользования также наблюдается спад почти на 30%, причиной которого считают достаточно жесткие условия, предъявляемые владельцем инфраструктуры при формировании технических условий на примыкание. Соответственно, все меньше желающих строить свои подъездные пути, что приводит к тому, что груз уходит на альтернативные виды транспорта, прежде всего — на автомобильный".
3. Повышение транспарентности (прозрачности) всех элементов системы взаимодействия перевозчика с операторами и грузоотправителями, в которых происходит согласование либо отказ, либо ограничение каких либо параметров перевозки (от конвенционных запретов до согласований заявок).
4. Изменение отношения к грузоотправителям, выставляющими претензии за просрочку доставки грузов или за утрату грузов, так как возможность компенсации финансовых потерь являются достоинством железнодорожного транспорта по сравнению с иными видами транспорта. Если собственник инфраструктуры (ОАО «РЖД») преследует или дискриминирует (в части доступа к инфраструктуре) грузоотправителей или операторов, подающих претензии за просрочку доставки, то, тем самым оно лишает себя важного конкурентного преимущества, так как именно наличие штрафа за просрочку делает железнодорожный транспорт относительно привлекательным: грузоотправитель видит, что существует механизм, дисциплинирующий перевозчика и создающий стимулы для собственника инфраструктуры обеспечивать доставку груза в срок.
5. По каждому виду «убегающего» от железнодорожного транспорта груза нужно разработка отдельных мер по удержанию данного груза. Так, для одних грузов нужно создание унифицированной базы схем (эскизов) креплений и погрузки, чтобы снять с клиента трудозатраты по бесконечному согласованию эскизов погрузки. Для других — скоропортящихся — грузов нужна замена обязательных требований в части сроков и условий перевозки на рекомендательные требования, так как в конечном итоге ухудшение свойств груза — потери клиента и его репутация. Для третьих — важна возможность оперативно подавать и менять заявки.
Эти меры помогут возродить конкурентоспособность железных дорог. Но здесь возникает другой вопрос. То, что клиентоориентированность — это хорошо, всем понятно. Но есть ли у ОАО «РЖД» экономические стимулы «бороться» за каждую тонну, которая могла быть перевезена железной дорогой? Существуют две точки зрения на этот вопрос. Первая точка зрения — пессимистическая (или реалистическая). Она заключается в том, что до тех пор, пока политику РЖД определяют люди, для которых вес поезда и оборот вагона являются единственными критериями «добра и справедливости», компания не станет клиентоориентированной. И в этой связи, важно, что менять нужно не только технологию, но и сознание.
Вторая точка зрения — оптимистическая. Малые и средние операторы могут сыграть важнейшую роль в привлечении грузов на железнодорожный транспорт. Исследования показывают, что именно малые и средние операторы — тот сегмент, который по наибольшему числу характеристик пересекается с сегментом автоперевозок и по видам грузов и по величине отправок и по др. параметрам. Это значит, что выдавливая малых и средних операторов с рынка РЖД выталкивает часть грузов на автомобильный транспорт, лишая себя высокодоходных грузов. Но из этого следует, что верно и обратное — если малым и средним операторам будут созданы все условия в выигрыше окажутся все — и РЖД, за счет того, что операторы привлекут высокодоходные грузы и грузоотправители, спрос которых удовлетворен и экономика в целом, поскольку снизится нагрузка на автомобильную инфраструктуру.
Заключение
.
Грузовладельцы при выборе транспорта, в первую очередь, ориентируются на качество сервиса, после чего, на скорость доставки и сохранность перевозок. Таким образом, для повышения конкурентоспособности, Российской железной дороге необходимо развитие в области клиентоориентированности, оптимизировать работу сортировочных станций, для сокращения времени доставки грузов [10].
Путём повышения конкурентоспособности и качества транспортного обслуживания, может послужить оптимизация издержек на всех производственных процессах за счёт более полного использования технологий и исключение материальных и временных потерь [2].
Одним из решений, повышающих качество, а соответственно, и конкурентоспособность, может быть применение новых, усовершенствованных логистических систем железной дорогой. На сегодняшний день, определяющим условием качественной работы по повышению конкурентоспособности, является взаимодействие организаций бизнеса по двум основным направлениям: максимизация добавленной ценности продукта и сокращение общих затрат в цепи поставок. Условием, позволяющим получить значительные конкурентные преимущества, становится интеграция логистических и маркетинговых функций контрагентов цепи поставок, в том числе, и грузоперевозок.
Объёмы перевозок, «упущенные» железнодорожным транспортом в регионе, с каждым годом увеличиваются, поэтому, Российской железной дороге необходимо постоянно повышать уровень конкурентоспособности.
Следует отметить, что новые структуры управления железными дорогами и их подразделениями должны формироваться таким образом, чтобы управление материальными, грузовыми, информационными, финансовыми и другими потоками было основано на принципах логистики. Логистика позволяет объединить и организовать работу подразделений бухгалтерского учета, экономики, маркетинга, финансово, мониторинга и резервирования с целью повышения качества работы железных дорог, что проявилось бы в расширении услуг, усовершенствовании технологии перевозок, уменьшении расходов и получении дополнительных прибылей, и как следствие, прибавило бы железнодорожному транспорту конкурентные преимущества.
Дубровина В. И. Экономическое обоснование направлений повышения конкурентоспособности железнодорожных перевозок контейнеропригородных грузов: автореф. дис. на соиск. учен. степ. канд. эк. наук; ВНИИЖТ. — М. 2014. — 171 с.
Евсеева А. А. Международные перевозки: практическое пособие / А. А. Евсеева, Е. В. Сарафанова.
— Ростов н/Д: Феникс, 2011. — 413 с.
Кириллов Ю.И., Кириллова Е. В. Смешанные перевозки в условиях интеграции транспортных коммуникаций: проблемы терминологии // Одесский Национальный Морской Университет, — 2011. — № 17.
Колик А. К выбору модели интермодального логистического сервиса для национальной экономики// Логистика. — № 2. — 2013. — С. 28−31.
Лукьянова О.В., Хусаинов Ф. И. О конкуренции железнодорожного и автомобильного транспорта на рынке грузовых перевозок // Вектор транспорта. — 2014. — № 2. с. 30 — 33.
Милославская С. В. Мультимодальные и интермодальные перевозки / С. В. Милославская, К. И. Плужников. — М.: Рос.
Консульт, 2001.
Наждар А. А. Мультимодальные грузоперевозки. Выгодно и эффективно // Молочная промышленность, — 2012. — № 6.
Рохлин А. А. Особенности функционирования логистических центров в транспортно-логистической системе // Коммерция и логистика: сборник научных трудов. Выпуск 11 / Под ред. В. В. Щербакова, А. В. Парфенова и Е. А. Смирновой. — СПб.: Изд-во СПбГЭУ, — 2013.
Рачек С. В. Глобальная конкуренция как фактор повышения роли транспорта в социально-экономическом развитии общества (статья ВАК) // Управление экономическими системами. — 2012. — № 12 (48).
Рохлин А. А. Стратегические направления развития смешанных перевозок // Вестник Астраханского государственного технического университета. Серия Экономика. — 2013.
Савченко — Бельский В. Ю. Принципы обеспечение качества транспортных услуг: Научно — образовательный материал. М.: 2010. — 23 с Соколов Ю. И. Менеджмент качества на железнодорожном транспорте. М.: УМЦ ЖДТ, 2014. 196 c.
Ушаков Д. В. Интермодальные перевозки рефрижераторных грузов // Обзоры, события, маркетинг, 2013. № 6.
