Совершенствование управления ООО

Перевозки тарно-штучных грузов занимают первое место среди автомобильных перевозок других видов грузов. При перевозке тарно-штучных грузов предприятием используются две технологии: • помашинные отправки;

• мелкопартионные перевозки. При помашинных отправках предприятие использует бортовые автотранспортные средства. При перевозке грузов в пакетах в ТТН помимо основных реквизитов указывают:

число пакетов;

вид упаковки отдельных мест;

тип поддона в соответствии со стандартом или техническимиусловиями;

масса нетто груза в пакете;

масса брутто пакетов. Прием и сдача грузов пакетами перевозчиком осуществляется по числу пакетов с их наружным осмотром для проверки целостности без их расформирования и взвешивания. На предприятии установлены нормы простоя транспортных средств под погрузочно-разгрузочными работами. При этом такие нормы установлены отдельно для пунктов погрузки и отдельно для пунктов разгрузки. Для бортовых транспортных средств установлены нормы на погрузку и разгрузку при массе до 1 т — 12 мин., более 1 т — добавляется 2 минуты за каждую неполную/полную тонну. Так, для ЗИЛ-131 норма погрузки-разгрузки составляет 20 мин. (12 + 4*2).Для фургонов загрузка или разгрузка которых осуществляется через боковые проемы, за массу груза до 1 т утверждена норма времени 13 мин, сверх 1 т за каждую полную или неполную тонну добавляется 3 мин. Так, УАЗ-39 094, норма на погрузку-разгрузку составит 16 мин.

(13 + 3).Предъявляемый к перевозке груз должен быть подготовлен в соответствии с требованиями ГОСТ 26 653– — 90 «Подготовка генеральных грузов к транспортированию. Общие требования», с учетом требований стандартов на продукцию, Правил перевозок грузов и другой нормативной документации. Подготовка груза к перевозке должна обеспечивать:

сохранность груза на всем протяжении перевозки и безопасность транспортного средства и окружающей среды;

максимальное использование грузоподъемности и (или) грузовместимости транспортного средства и грузоподъемных механизмов;

необходимую прочность упаковки груза при штабелировании и перегрузочных операциях;

удобство проведения грузовых операций, крепления и размещения на складах. При этом грузоотправитель отвечает за последствия недостатков тары и внутренней упаковки грузов (бой, поломка, деформация, течь и т. п.), а также применение тары и упаковки, не соответствующей свойствам груза, его массе или установленным стандартам. При планировании загрузки транспортного средства тарно-штучными грузами обязательно контролируется соблюдение норм предельно допустимых нагрузок на оси транспортного средства, так как их нарушение может повлечь наложение штрафа на водителя и перевозчика. Для перевозки навалочных грузов предприятием используются самосвалы, которые позволяют обеспечить быструю разгрузку. Объем навалочного груза, который может быть перевезен в транспортном средстве, определяется путем проведения специальных расчетов, которые учитывают объем «шапки», образующейся над верхней поверхностью открытого кузова. Время простоя под погрузкой или разгрузкой для транспортных средств типа «самосвал» предприятие ориентировочно рассчитывает исходя из расчета 1 мин на каждую полную или неполную тонну груза. При погрузке или разгрузке вязких грузов (глина, строительный раствор, бетон, навоз) это время увеличивают приблизительно в 3 раза. Перевозки однородных навалочных грузов от одного грузоотправителя в адрес одного грузополучателя оформляют одной ТТН и одним актом замера или взвешивания. Предприятие также осуществляет перевозку скоропортящихся грузов. При их перевозку обязательно должны соблюдаться определенные санитарно-гигиенические требования. Такие требования в первую очередь касаются груза, водителя, состояния транспортного средства. Санитарные правила, нормы и гигиенические нормативы устанавливаются государственной системой санитарно-эпидемиологического нормирования Российской Федерации, основными документами которой являются Санитарные нормы и правила (Сан.

ПиН) Госкомсанэпиднадзора РФ. При перевозке скоропортящихся грузов помимо путевого листа и ТТН водитель имеет в наличии:

санитарный паспорт транспортного средства;

лист контрольных проверок температуры груза и воздуха в кузоветранспортного средства;

сертификат качества продукции или удостоверение качества;

карантинный сертификат;

ветеринарное свидетельство. Документы № 3−5 предоставляются грузоотправителем непосредственно перед погрузкой. Логистика закупок ООО «Аполлон» — это одна из самых важных функций логистики предприятия, исходя из следующих причин:

1. Результат процесса производства услуг, качество обслуживания напрямую зависит от стоимости и качества материальных ресурсов.

2. Процесс закупки материально-технических ресурсов занимает значительную часть от общих расходов предприятия (в среднем 60%).ООО «Аполлон» в процессе своего функционирования нуждается в большом количестве ресурсов, к которым относятся расходные материалы, а также запасные части. К основным видам запасов ООО «Аполлон» относятся: ГСМ; фильтра (воздушный, масленый, топливный, салонный); ремень ГРМ; свечи; тормозные колодки; тормозные диски; колеса (сезонно) и т. д. по выработке. Рациональное использование этих ресурсов позволит сократить затраты на производство услуг и увеличить прибыльность ООО «Аполлон». Основу экономической эффективности материально-технического обеспечения ООО «Аполлон» составляют поиск и закупка необходимых запчастей удовлетворительного качества по минимальным ценам. В изучении рынка, которое проводится начальником ремонтной зоны, вопрос цен — главный, но существенную роль также играет анализ других факторов, в том числе возможных логистических расходов и сроков поставок, для оптового покупателя такое положение дел требует точного расчета издержек. Тщательная проверка приходящих товаров ООО «Аполлон» на предмет соответствия логистических параметров, внутритарных вложений, контроль качества товаров и проверка упаковки позволяют организации сократить издержки на транспортировку товаров. Процесс материально-технического обеспечения ООО «Аполлон» включает в себя следующие этапы:

1. Производится оценка потребности автосервиса ООО «Аполлон» в ТМЦ на будущий год. В итоге формируется проект годовой заявки автосервиса ООО «Аполлон» на ТМЦ. 2. Формирование проекта годовой заявки подразделений на ТМЦ. Процедура формирования годовой заявки начинается в сентябре.

Расчет делает бухгалтер ООО «Аполлон». В ходе расчета определяется номенклатура ТМЦ, количество, цена (принимаются к расчету средние цены, которые увеличиваются на 10−20% для учета возможного прироста цен в течение будущего года). Количество рассчитывается исходя из объема потребления прошлого или текущего года. В результате появляется проект годовой заявки. 3. Планирование работ автосервиса ООО «Аполлон» на следующий год. В ноябре — декабре формируется план работ автосервиса ООО «Аполлон» на следующий год в виде контрольных цифр и лимитов затрат.

4. Корректировка проекта годовой заявки.

Корректировка производится в начале года. Она делается с учетом следующих документов: лимит расходов материалов, утвержденный эксплуатационный приказ, окончательные контрольные цифры плана работ автосервиса ООО «Аполлон», окончательной суммы финансирования автосервиса ООО «Аполлон». Окончательные плановые данные поступают на ремонтную площадку ООО «Аполлон», где производится корректировка сумм годовых заявок. Замет скорректированные по стоимостным параметрам заявки передаются для корректировки номенклатуры. В результате процедуры появляется скорректированный проект годовой заявки. 5. Утверждение годовой заявки.

Скорректированный проект заявки утверждается руководством ООО «Аполлон». Транспортный отдел ООО «Аполлон» производит организацию автомобильных перевозок на предприятии и выполняет их силами собственного автопарка. Транспортный отдел подчиняется непосредственно исполнительному директору предприятия и включает два отдела:

отдел организации грузоперевозок;

— диспетчерский отдел. К обобщающим показателям эффективности использования грузового автотранспорта относятся такие показатели, как фондоотдача, фондоемкость, рентабельность грузового автотранспорта, степень использования грузового автотранспорта на протяжении календарного года, а также коэффициент использования рабочего времени. Фондоотдача грузового автотранспорта рассчитывается по формуле (9): [12, с. 56]ФО = ТП (В):ОСсг,(9)где ФО — фондоотдача грузового автотранспорта;

ТП — объем товарной продукции в денежном выражении;

В — выручка от грузоперевозок. ОСсг — среднегодовая стоимость грузового автотранспорта, которая рассчитывается по формуле (10):ОСсг = ОСнп+ (ОСпн *n):12 — (ОСвп * n):12, (10)Где n — количество месяцев эксплуатации. ОСсг = 222 650 + (79 600*5):12 — (99 550*11):12 =222 650 + 33 166,67 — 91 254,17 = 164 562,5 руб. ФО =1 995 461 000 :164 562,5 = 12 125,85 руб. Фондоемкость грузоперевозок (коэффициент закрепления грузового автотранспорта) рассчитывается по формуле (11): [22, с. 57]ФЕ =ОСсг :В,(11)где.

ФЕ — фондоемкость грузового автотранспорта. ФЕ = 164 562,5 :1 995 461 000 = 8,25Рентабельность грузового автотранспорта рассчитывается по формуле: [22, с. 58]Рос =Пп :ОСсг,(12)Где Рос — рентабельность грузового автотранспорта, Пп — прибыль от грузоперевозок. Рос =74 046 000: 164 562,5 = 449,96 руб. Для оценки эффективности работы грузового автотранспорта существует целостная система частных показателей. Степень использования автомобилей на протяжении года рассчитывают с помощью коэффициента использования машин в работе (Ки): [13, с. 94]Ки = Кр: Кг,(13)Где Кр — время работы грузового автомобиля;

Кг — годовой фонд рабочего времени грузового автомобиля (8*360 = 2880) Таблица 9 — Данные для расчета степени использования автомобилей предприятия ООО «Аполлон» в течение 2016 года.

Марка автомобиля.

Год выпуска.

Кол-во единиц.

Кол-во отработанных часов в год.

На единицу подвижного состава.

На всю группу.

Газ-531 986 115 201 520.

Зил-131 198 611 161 017 712УАЗ-39 094 199 710 122 008 576УАЗ-390 991 999 710 207 168.

Газ-330 620 161 960 960.

Газ-27 052 002 115 401 540.

Всего-31−41 070.

КнГАЗ-53= 1520/2880 = 0,53Кн Зил-131 = 17 710/2880*11 = 0,56Кн УАЗ39 094 = 12 200/2880*10 = 0,42Кн УАЗ39 099 = 7140/2880*7 = 0,35Кн ГАЗ-3306 = 960/2880 = 0,33Кн ГАЗ-2705 = 1540/2880 = 0,53Очевидно, что чем больше отработано дней каждой машиной на протяжении года, тем выше уровень данного показателя. Как видно из расчетов, приведенных выше, самое высокое значение данного показателя наблюдается у автомобилей ЗИЛ-131 (0,56), наиболее низкое — у автомобиля Газ-3306 (0,33). Однако последнее связано с тем, что данная марка автомобиля поступила на предприятие в 2016 г. и проработала не весь год. Низкий уровень коэффициента использования машин в работе обусловлен в первую очередь сверхплановыми простоями автомобилей из-за технической неисправности, длительного нахождения в ремонте. Для характеристики этого явления исчисляется коэффициент технической исправности машин (Кти): [23, с. 95]Кти = Дэ: (Дэ + Дрц),(14)где.

Дэколичество дней эксплуатации автомобилей за период;

Дп — количество дней простоя автомобилей в техническом обслуживании и ремонтах за период. Таблица 10 — Данные для расчета количества дней эксплуатации автомобилей предприятия ООО «Аполлон» за 2016 г. Марка автомобиля.

Год выпуска.

Кол-во единиц.

Кол-во отработанных часов в год.

Кол-во дней эксплуатации единицы (гр.4/8 часов) Кол-во дней простоя (360- гр.6)На единицу подвижного состава.

На всю группу1 234 567ГАЗ-531 986 115 201 520 173 056.

Зил-131 198 611 161 017 712 640,25158,75УАЗ-39 094 199 710 122 009 165 824,5207,5УАЗ-390 991 999 710 207 148 032,5232,5Газ-330 620 161 960 960 128-Газ-27 052 002 115 401 539 584,5167,5Всего-31−41 070—Количество дней пребывания машин в техническом обслуживании и ремонте принимается исходя из фактического состояния (т. е. наряду с планово-предупредительными ремонтами учитывают и ремонты при поломках). С целью выявления фактического состояния технической готовности парка машин учитывают также время транспортировки машин на ремонтно-эксплуатационные базы и ожидание ремонта и технического обслуживания. [24, с. 25]. Как видно из расчетов, приведенных в таблице 2.8, наибольшее количество дней простоя в 2016 году было зафиксировано по автомобилям УАЗ-39 099 (232,2 дней) и УАЗ-39 094 (207,5 дня). Рекомендации по совершенствованию управления логистической деятельностью предприятия.

Поскольку автомобили проводят в пробеге не все рабочее время, так как часть такого времени они проводят под погрузкой, разгрузкой или под другими операциями. Сокращение времени таких простоев является важным фактором увеличения уровня использования грузового автотранспорта. С целью оценки степени использования автомобилей на протяжении рабочего дня производится расчет коэффициент использования рабочего времени (Кр): [24, с. 25]Кр = Впр: Враб,(15)Где Впр — время пробега, час. Враб — рабочее время, час. Таблица 11 — Расчет эффективности использования рабочего времени при осуществлении транспортной работы парком подвижного состава предприятия ООО «Аполлон"Марка автомобиля.

Год выпуска.

Время пробега единицы ПСРабочее время.

Коэффициент использования рабочего времени12 456.

Газ-5 319 866,580,81Зил-13 119 865,980,74УАЗ-3 909 419 974,780,60УАЗ-3 909 919 995,280,65Газ-330 620 166,180,76Газ-270 520 024,980,61Всего——Как видно из данных, приведенных в таблице 11, наибольший коэффициент использования рабочего времени у автомобиля ГАЗ-53 (0,81), это связано с тем, что погрузочно-разгрузочные работы по грузам, перевозка которых осуществляется данным автомобилем, занимают минимальное количество времени. На практике грузовые автомобили часто осуществляют рейсы без груза. Поэтому важным является коэффициент использования пробега (Кп).Он определяется делением пробега автомобиля с грузом на его общий пробег и рассчитывается по формуле (16): [24, с. 26]Кп=Sгр :Sобщ,(16)гдеSгр — расстояние, которое проходит автомобиль с грузом, км; Sобщ — общее расстояние, которое прошел автомобиль, км. Таблица 12 — Данные о работе подвижного состава предприятия за декабрь 2016 г. Марка автомобиля.

Год выпуска.

Расстояние, пройденное автомобилем с грузом, км.

Общее расстояние, пройденное автомобилем, км.

Коэффициент использования пробега12 345ГАЗ-531 986 220 017 500,79Зил-1 311 986 250 021 000,84УАЗ-390 941 997 198 017 792,89УАЗ-390 991 999 189 016 000,85Газ-330 620 165 003 500,70Газ-27 052 002 265 024 000,91Размер коэффициента использования пробега автомобиля в большей степени зависит от степени организации диспетчерской службы на линии, расположения пунктов погрузки-разгрузки и характера грузопотока. Уменьшение такого показателя свидетельствует об увеличении доли порожних рейсов и, как следствие, о снижении эффективности автопарка. Как видно из расчетов, приведенных в таблице 2.10, самый высокий коэффициент использования пробега у ГАЗ-2705 (0,91) и УАЗ-39 094 (0,89).Маршруты движения для таких автомобилей составлены эффективно и данные объекты подвижного состава не осуществляют порожних поездок. Наименьшая эффективность использования пробега в декабре 2016 г. была зафиксирована по автомобилю ГАЗ-3306 (0,70). Таким образом, средняя эффективность использования пробега подвижного состава предприятия ООО «Аполлон» составляет 0,83, что в общем является хорошим показателем. В качестве характеристики функционирования грузового автопарка часто используется полнота загруженности автомобилей. Для проведения оценки такой характеристики используется коэффициент использования грузоподъемности автомобилей (Кгр). Коэффициент определяется для каждой отдельной поездки делением массы фактически перевезенного груза на номинальную грузоподъемность автомобиля и рассчитывается по формуле: [25, с. 72]Кгр =Гфакт :Гномин,(17)где.

Гфакт — масса фактически перевезенного груза, т;Гномин — номинальная грузоподъемность автомобиля, т. Таблица 13 — Расчет эффективности функционирования грузового автопарка предприятия ООО «Аполлон"Марка автомобиля.

Год выпуска.

Грузоподъемность, т (Гномин)Масса фактически перевозимого груза (Гфакт)Коэффициент использования грузоподъемности (Кгр)ГАЗ-5 319 864,54,00,88УАЗ-3 909 419 971,0750,90,88УАЗ-3 909 919 991,00,70,7Зил-13 119 865,02,10,42Газ-330 620 161,51,20,8Газ-270 520 021,51,20,8Как видно из данных, приведенных в таблице 13, эффективность функционирования грузового автопарка предприятия находится на высоком уровне — все объекты подвижного состава с точки зрения грузоподъемности используются эффективно. По результатам анализа, можно сделать следующие выводы:

парк подвижного состава предприятия значительно изношен;

степень обновления парка грузовых автомобилей низкая;

показатели фондоотдачи и рентабельности также находятся на низком уровне;

эффективность использования пробега, функционирования грузового парка и использования рабочего времени находятся на достаточно высоком уровне;

высокий показатель коэффициента технической неисправности. Таким образом, предприятием ООО «Аполлон» парк грузовых автомобилей используется достаточно эффективно, однако из-за высокой степени его износа (морального и физического), наблюдается высокий уровень технической неисправности и большого количества времени, которое затрачивается на проведение ремонтов и технического обслуживания такого парка. Как было установлено по результатам анализа, проведенного во 2 главе данного исследования, основной проблемой неэффективной эксплуатации автомобильного парка автотранспортного предприятия ООО «Аполлон» является большой процент простоя, который вызван длительными ремонтами. Парк подвижного состава предприятия имеет значительную степень износа и требует постоянного проведения технических осмотров и ремонтов. Основная причина длительного проведения ремонтов — это устарелое оборудование на участке ТО. Для решения этой проблемы предлагается провести переоснащение зоны ТО.

2.5 Обоснование экономической эффективности разработанных мероприятий.

Таблица 14 — Оборудование, необходимо для оснащения зоны ТО№ п/пНазвание оборудования.

Краткая характеристика.

Стоимость, руб.

1Аппарат для сварки PWI- 120НРазмеры: 620×450×980 мм. Вес -78 кг. Способен выдерживать скачки напряжения. Используется при проведении кузовного ремонта. Оснащен набором аксессуаров для выпрямления металлических поверхностей. 1 401 002.

Компрессор очистки топливной системы АВ 50/248 АКомпрессор для средних объемов работ. Размеры: 850×770×400 мм. Вес -59 кг.8 671 803.

Установка для очистки топливной системы бензиновых и дизельных двигателей LFC-202Размеры: 455×245×465 мм. Вес -30 кг без загрузки. Возможность обслуживания сразу двух транспортных средств. Используется в стационарных условиях. Комплектация: встроенный электронный блоком с таймером, который полностью контролирует работу установки. 59 100.

Итого стоимость1 066 380.

Общая стоимость затрат, которые предприятие понесет при приобретении и доставке оборудования, указанного в таблице 14, приведены ниже:

Таблица 15 — Общая сумма затрат на приобретение и доставку оборудования для модернизации№ п/пНазначение расходов Сумма, руб.

1Приобретение оборудования1 066 380,02Дополнительные командировочные расходы работников предприятия, сопровождающих оборудование6200,03Доставка оборудования7350,0Всего расходов1 079 930,0Для расчета эффективности внедрения нового оборудования рассчитаем показатель чистого дисконтированного дохода по формуле (49): (49)Расчеты приведем в таблице 3.

3. Для расчетов примем ставку дисконтирования в размере 10%.В качестве результата, который предполагается получить от проведения модернизации зоны ТО, предположим, что предприятие ожидает увеличение выручки на 10% от снижения коэффициента технической неисправности. То есть в качестве доходов данного проекта примем доход в размере (1 995 461 тыс. руб. * 10%) + + 1 995 461 000=1997456,2 тыс. руб. Таблица 16 — Расчет окупаемости инвестиций.

ГодДоходы проекта.

Первоначальные инвестиции/Расходы проекта.

Чистый поток платежей.

Дисконтированные платежи1 079 930,0−1 079 930,0−1 079 930,011997456,201 997 456,21815869,2 720 000.

Всего1 997 456,21079930,917 526,2-NPV = 735 939,2Индекс прибыльности — 1,6815.

Как видно из расчетов, приведенных в таблице 16, чистый дисконтированный доход от реализации данного проекта составит 735 939,2 тыс. руб. Индекс прибыльности проекта составляет 1,6815, что говорит о том, что данный проект можно внедрять — он является прибыльным. Выводы по работе.

В процессе проведения исследования было проведено изучение методов эффективности эксплуатации автомобильного парка на автотранспортном предприятии. Достижение цели было осуществлено при помощи решения следующих задач:

1.изучена сущность автомобильного транспорта и автотранспортных предприятий;

2.исследованы показатели эффективности эксплуатации автомобильного парка;

3.проведен анализ требований нормативных актов организации повышения эффективности эксплуатации парков;

4.проанализирована деятельность автотранспортного предприятия;

5.проанализированы показатели эффективности эксплуатации парка автотранспортных средств на предприятии;

6.проанализировано наличие технических средств и возможностей для повышения эффективности эксплуатации автотранспортных средств;

7.разработаны предложения варианта технического процесса повышения эффективности эксплуатации автотранспортных средств;

8.проведена оценка предложенных мероприятий. По результатам анализа, проведенного в п. 2.2 данного исследования, можно сделать следующие выводы:

1)парк подвижного состава предприятия значительно изношен;

2)степень обновления парка грузовых автомобилей низкая;

3)показатели фондоотдачи и рентабельности также находятся на низком уровне;

4)эффективность использования пробега, функционирования грузового парка и использования рабочего времени находятся на достаточно высоком уровне;

5)высокий показатель коэффициента технической неисправности. Таким образом, предприятием ООО «Аполлон» парк грузовых автомобилей используется достаточно эффективно, однако из-за высокой степени его износа (морального и физического), наблюдается высокий уровень технической неисправности и большого количества времени, которое затрачивается на проведение ремонтов и технического обслуживания такого парка. Как было установлено по результатам анализа, проведенного во 2 главе данного исследования, основной проблемой неэффективной эксплуатации автомобильного парка автотранспортного предприятия ООО «Аполлон» является большой процент простоя, который вызван длительными ремонтами. Парк подвижного состава предприятия имеет значительную степень износа и требует постоянного проведения технических осмотров и ремонтов. Основная причина длительного проведения ремонтов — это устарелое оборудование на участке ТО. Для решения этой проблемы предлагается провести переоснащение зоны ТО. Чистый дисконтированный доход от реализации данного проекта составит 735 939,2 тыс. руб. Индекс прибыльности проекта составляет 1,6815, что говорит о том, что данный проект можно внедрять — он является прибыльным. Список используемой литературы1. Абрютина, М.С. Экспресс-анализ деятельности предприятия при помощи шкалы финансово-экономической устойчивости / М. С. Абрютина // Финансовый менеджмент — 2006. — 145 с.

2. Аникин Б. А. Логистика // Б. А. Аникин. — М.: ИНФРА — М, 2004. — 368 с.

3. Азоев, Г. Л. Конкуренция, анализ, стратегия и практика [Текст]: учеб. пособие / Г. Л. Азоев. М.: — Центр экономики и маркетинга, 2006. — 213 с.

4. Бажин, И. И. Логистический менеджмент / И. И. Бажин. — Харьков: Консум, 2005. 439 с.

5. Бланк, И. А. Управление финансовой стабилизацией предприятия / И. А. Бланк. — Киев: Издательство «Ника-Центр», «Эльга», 2006. — 245 с.

6. Бауэрсокс, Д.Дж. Логистика интегрированная цепь поставок: Учебник. — М.: Олимп-Бизнес, 2007.

7. Бекенов Т., Сулейметов Т. Эффективность логистических систем // Прикладная логистика. — 2008. — 289 с.

8. Белоусов В. Л. Анализ конкурентоспособности фирмы // Маркетинг в России и за рубежом. — 2001. — 98 с.

9. Беляев В., Малышев М. Логистика доставки грузов по предварительным заказам // Прикладная логистика. — 2008. — 170 с.

10. В. Г. Галабурда, В. А. Персианов, А. А. Тимошин и др. Единая транспортная система: Учеб.

для вузов.;

— М.: Транспорт, 2005. — 295с.

11. Витрянский В. В. Договор перевозки. М., 2001.

12. Горев А. Э. Информационные технологии в управлении логистическими системами. — СПб.: СПбГАСУ, 2004. — 193 с.

13. Долгов А. П., Рыбнов Е. И. Логистический менеджмент управления транспортом // А. П. Долгов, Е. И. Рыбнов: Учебное пособие. СПб.: Изд-во СПбГУЭФ. — 2003. — 200с14. Елдашов Г. А. Основания заключения договора перевозки грузов в автомобильном транспорте // Транспортное право, 2006, № 4.

15. Зайцев Н. Л. Экономика, организация и управление предприятием // Н. Л. Зайцев: Учебник. — М.: Издательство ИнфраМ., 2004. — 463 с.

16. Каширин М. В., Сбалансированная система показателей в логистике // Логинфо № 5−6, 2004.

17. Клепиков В. В. Прединвестиционная фаза основа бизнес-плана проекта смешанных перевозок // Экономика дорог, 2008. — 145 с.

18. Ковалёв, В. В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия / В. В. Ковалёв, О. Н. Волкова. — М.: Издательство «Проспект», 2013. — 421 с.

19. Козлова, Ю. Управление транспортной логистикой / Ю. Козлова, Н. Кочерягина // Прикладная логистика. 2008. — 232 с.

20. Котлер Ф. Маркетинг / Менеджмент: Анализ, планирование, внедрение, контроль // Ф. Котлер: Учебник. — СПб.: Издательство «Питер

Ком", 2002 — 631 с.

21. Миротин Л., Коновалова Т., Любейко Л. Управление логистическими затратами на основе концепции затрат на качество // Прикладная логистика. — 2008. — 342 с.

22. Миротин, Л.Б., Транспортная логистика: Учебник для автотранспортных вузов. — М.: Омск, 2004.

23. Неруш Ю., Неруш А. Системы и методы логистики // Прикладная логистика. — 2008. — 215 с.

24. Неруш Ю. М. Коммерческая логистика // Ю. М. Неруш. — М.: Банки и биржи, 1997. — 271с.

25. Никифоров В. Н. Мультимодальные перевозки и транспортная логистика: учебник для вузов / В. Н. Никифоров. — М.: Рос.

Консульт, 2007 — 272 с.

26. Николин В. И. Автотранспортный процесс и оптимизация его элементов. М.: Транспорт, 2000 — 324 с.

27. Николин В. И. Грузовые автомобильные перевозки, издание второе, Омск, 2004 г.

28. Окландер, М. А. Контуры экономической логистики / М. А. Окландер. — Киев: Наукова думка, 2005. 174 с.

29. Пурлик В. М. Логистика торгово-посреднической деятельности // В. М. Пурлик. — М.: Высш. шк. — 1995. — 202 с.

30. Разгуляев В. Логистика и закупщики VIZ — A — VIZ // Прикладная логистика. — 2008. — 78 с.

31. Резер С. М. Логистика экспедирования грузовых перевозок — М.: ВИНИТИ РАН. 2013. — 472 с.

32. Троицкая Н. А. Единая транспортная система: Учебник для студентов учреждений сред. проф. образования. — М.: Издательский центр «Академия», 2005. — 240 с.

33. Ценина Т., Устинов А. Уровень логистического сервиса // Прикладная логистика. — 2008. -56 с.

34.

http://www.avtotransinfo.ru/newsletter.aspx35.

http://ru.wikipedia.org36.

http://www.ektotrans.ru/articles/11-multimodalnie-perevozki-gruzov37.

http://lcmg.ru/welcome/multimodalnye-perevozki38.

http://www.nova-tc.com/novatech/services/5/39.

http://vl-logistic.ru/services/sea/multi/40.

http://www.1001statya.ru/read.php?pid=14 259.