Управление судами и подготовка их к выполнению перевозок на т/х назарова, т/х полтава, т/х ст — 717 на участке р.енисей с решение задачи по управлению судном на ходовой вахте на участке р.енисей. г красноярск до п. дудинка

Процесс постановки судна на якорь состоит из следующих основных элементов: выбора места для постановки на якорь и способа постановки и маневрирования при подходе к месту отдачи якоря, отдачи якоря, обеспечения безопасности судна во время стоянки.

Выбор места стоянки. Его выбирают в соответствии с требованиями Правил плавания и с учетом глубины и ширины акватории, характера грунта, направления и силы течения, ветра и волнения воды, а также с учетом возможного изменения положения судна, стоящего на якоре, под действием ветра.

Постановка на якорь на рейде должна осуществляться в границах того рейда, который предназначен для данного судна местными правилами плавания и обозначен береговыми навигационными знаками. Место якорной стоянки выбирают таким образом, чтобы обеспечить безопасность движения других судов, сооружений и т. д.

Схема постановки судна на носовые якоря приведена на рис. 13.

Рисунок 13 — Схема постановки судна на носовые якоря: а — постановка на носовой якорь; б — постановка на два носовых якоря.

2 Обеспечение безопасности плавания.

2.1 Навигационная безопасность Навигационная опасность — это препятствие, опасное для плавания судна.

Навигационные опасности делятся на постоянные и временные. К первым относятся:

— габаритные размеры судового хода, недостаточные для свободного прохода судов; значительная извилистость русла;

— сложная конфигурация дна и берегов; перекаты; наносные каменистые образования; отдельные элементы гидротехнических сооружений и др.

К временным навигационным опасностям относятся:

— значительные колебания уровней воды; сильные ветры, волнение, течения; туманы;

— льды; неправильные течения; колебания течений и т. д.

Влияние опасности на плавание судов часто зависит от типа и размера последних.

Судоводитель обязан знать виды, особенности и природу навигационных опасностей, чтобы правильно учитывать их при плавании.

2.2 Техническая безопасность Ни один моряк не должен пытаться выполнять работы в одиночку или заниматься устранением любых дефектов, не имея соответствующей подготовки и опыта, или когда необходимость применения физических усилий выходит за пределы его возможностей. Там, где это необходимо, он должен прибегать к помощи других членов экипажа.

Необходимо вывешивать предупредительные знаки или таблички в местах, где могут возникнуть особо опасные ситуации, и в частности там, где запрещено курение или где необходимо носить и использовать защитное снаряжение. Моряки должны быть осведомлены об этих табличках и предупредительных знаках и соблюдать указанные в них правила.

Моряки должны быть постоянно внимательны, чтобы не поскользнуться или не потерять равновесие во время движения судна. В особенности они должны быть внимательны в штормовую погоду на случай неожиданного, необычного и неравномерного крена.

Необходимо соблюдать меры предосторожности при пользовании забортными трапами и сходнями, а также при передвижении и прохождении мест, где выполняются работы. Там, где имеются поручни, леера или штормовые леера для обеспечения безопасности прохода, моряки должны иметь одну руку свободной, чтобы держаться за них.

Моряки должны помнить о необходимости соблюдать порядок, чистоту и гигиену, как личную, так и общую, для обеспечения безопасных условий и охраны здоровья. Отходы, мусор и особенно обтирочный материал следует немедленно уничтожать. Отбросы должны содержаться в герметичных контейнерах или в плотно закрывающихся емкостях в соответствующем месте, по возможности на наибольшем удалении от жилых помещений.

Легковоспламеняющиеся вещества не должны содержаться вблизи источников тепла, таких, как паровые и выхлопные трубы, печи и камбузные плиты.

Следует так разместить палубное и машинное имущество, чтобы каждый предмет имел свое штатное место. После использования каждый предмет, если он не был оставлен в безопасном собранном состоянии, необходимо возвратить на штатное место, должным образом разместить и закрепить.

Пролитая нефть или другое вещество, которое может создать опасность, должны быть немедленно убраны, а участок обезврежен, приведен в безопасное состояние.

Скопления снега, льда и грязи следует своевременно убирать с рабочих мест и проходов на палубе, необходимо использовать соответствующие покрытия, предупреждающие скольжение ног.

2.3 Пожарная безопасность.

На судне должна быть обеспечена пожарная безопасность, т. е. обеспечение целого комплекса технических, а также организационных мероприятий, направленных на предупреждение пожара, на ограничение распространения огней и созданий условий для обеспечения безопасных условий по эвакуации людей и экипажа.

Фотографии пожаров на судне приведены на рис. 14.

Рисунок 14 — Пожар на суднах.

Начало борьбы экипажа с пожаром на судне должна быть возглавлена капитаном данного судна с ГКП, которая направляется на действия обнаружения и выявления мест, размеров, характеров пожаров; установление возможности проведения эвакуации людей; последующая эвакуация людей; выполнение ограничений по распространению пожаров на судне; выполнение мер по предупреждению возможных огромных взрывов; выполнить борьбу по ликвидации пожара и его последствий.

2.4 Непотопляемость судна.

Непотопляемость, которая является одним из важнейших качеств судна, обеспечивается конструктивными и предупредительными организационно-техническими мероприятиями.

Конструктивно непотопляемость обеспечиваю, разделяя корпус судна на ряд отсеков с помощью водонепроницаемых переборок, палуб и платформ. Палубу, до которой доходят главные водонепроницаемые переборки, принято называть палубой переборок. Конструктивно непотопляемость судна обеспечивается также устройством на судне осушительных систем, мерительных труб, водонепроницаемых закрытий и т. п. Большое значение дпя обеспечения запаса плавучести, остойчивости и прочности судна после затопления отсеков имеет также правильный выбор соотношений главных размерений судна.

Не менее важное значение для обеспечения непотопляемости имеют предупредительные организационно-технические мероприятия. Наиболее важными из них являются: правильная организация личного состава в борьбе за непотопляемость; систематическая и тщательная подготовка по вопросам непотопляемости; поддержание в исправном состоянии всех водонепроницаемых закрытий (дверей, люков, горловин, иллюминаторов); строгое соблюдение инструкции по приему и расходованию жидких грузов, балластировки судна в условиях штормовой погоды и устранению свободных поверхностей жидких грузов; регулярный контроль водонепроницаемости корпуса судна путем замеров уровней жидкости в льяльных колодцах и танках двойного дна.

В аварийной ситуации личный состав борется с распространением воды и добивается восстановления остойчивости и спрямления поврежденного судна (уменьшение его крена и дифферента). Особенно важно сохранить достаточную положительную остойчивость после аварии. Известно, что потеря судном плавучести в результате постепенного затопления является процессом относительно медленным; опрокидывание же судна вследствие потери остойчивости происходит неожиданно и обычно влечет за собой гибель судна и человеческие жертвы.

Таким образом, обеспечение непотопляемости транспортного судна охватывает большой комплекс вопросов как теоретического, так и практического характера, решение которых представляет значительные трудности.

В зависимости от характера затопления различают три категории затопленных отсеков: отсек первой категории, затопленный полностью; отсек второй категории, затопленный частично (имеющий свободную поверхность жидкости), но не сообщающийся с забортной водой; отсек третьей категории, затопленный частично и сообщающийся с забортной водой через пробоину в наружной обшивке.

Наиболее просто выполняются расчеты посадки и остойчивости поврежденного судна после затопления отсеков первой и второй категории. Так при затоплении отсеков первой категории проникшая в них забортная вода может рассматриваться как принятый на судно твердый груз; тогда элементы посадки и остойчивости судна могут быть определены по формулам, по которым определяют эти элементы при приеме твердого груза.

В случае затопления отсеков второй категории вода в них может рассматриваться как жидкий груз, принятый на судно. При этом должно быть учтено влияние его свободной поверхности на остойчивость.

Особенно сложны расчеты при затоплении отсека третьей категории, имеющего свободную поверхность и сообщающегося с забортной водой через пробоину. В этом случае количество воды в отсеке изменяется при изменении посадки судна, а посадка, в свою очередь, зависит от количества влившейся воды. Такие расчеты выполняются только в процессе проектирования судна.

2.5 Транспортная безопасность.

Под охраной судна по Кодексу ОСПС следует понимать применение ряда мер по предупреждению происшествий, связанных с охраной судна (Кодекс ОСПС, часть А, п. 7). В соответствии со ст. 1 п. 10 Федерального закона Российской Федерации от 9.

02. 2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» под транспортной безопасностью понимается «состояние защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства». Как видим, принципиальное понятие транспортной безопасности (ТБ) относится ко всем видам транспорта, включая водный. О том, какие морские суда как транспортные средства подпадают под требование ТБ, указано в ст. 1 п. 11 п/п «г» того же закона: «…суда, используемые в целях торгового мореплавания (морские суда), за исключением прогулочных судов, спортивных парусных судов, а также искусственных установок и сооружений, которые созданы на основе морских плавучих платформ и особенности защиты которых от актов незаконного вмешательства устанавливаются в соответствии со ст. 123 настоящего Федерального закона». В законе указаны практически все морские суда под флагом Российской Федерации за небольшим исключением. Международные требования главы ХI-2 СОЛАС и Кодекса ОСПС применяются только к следующим типам судов, совершающих международные рейсы: пассажирским судам, включая высокоскоростные пассажирские суда; грузовым, включая высокоскоростные суда, валовой вместимостью 500 регистровых тонн и более.

2.6 Буксировка состава, плота толкание состава барж.

В настоящее время широко распространено толкание барж грузовыми теплоходами. Сущность этого способа заключается в том, что грузовой теплоход, помимо обычной перевозки грузов в своих трюмах, попутно толкает одну баржу-приставку. Как правило, баржа-приставка на весь эксплуатационный период закрепляется за грузовым теплоходом, экипаж которого осуществляет правильную техническую эксплуатацию, повседневный уход и обслуживание ее.

Маневровые работы, связанные с буксировкой и толканием судов, делят по характеру действия на операции рейдовой тяги и маневры транспортных буксиров-толкачей.

Маневры рейдовых вспомогательных судов связаны с формированием и расформированием несамоходных составов, перестановкой судов в пределах рейда или причалов порта, оказанием помощи крупным судам при маневрировании в портах и выполнением других вспомогательных работ.

К основным маневрам транзитных буксировщиков и толкачей относятся отвал в рейс (от причала или с рейда), съемка состава с якоря и постановка на якорь, обороты с составом в различных условиях и т. п. Кроме того, в пути приходится выполнять маневры, связанные с подчалкой и вычалкой судов состава, передачей состава другому буксировщику или обменом составами. Могут также производиться работы по переформированию состава для его проводки через перекаты, мосты, шлюзы и т. п.

Плотовой состав формируется из секций, которые составляются из сплоточных единиц. Сплоточные единицы по своей форме бывают плоские, цилиндрические и сигарообразные. Они подразделяются на речные, озерные и морские.

Основным видом сплоточной единицы является пучок, представляющий собой группу продольно уложенных бревен овального поперечного сечения, скрепленных поперечными обвязками. Часть плота, обращенная к буксировщику, называется головной, а противоположная -хвостовой.

На реках плоты буксируют по течению со скоростью относительно воды 0,4−0,6 м/с, а на водохранилищах и озерах — со скоростью 0,8−1,2 м/с. Вследствие малой скорости движения плотового состава управляемость буксировщика весьма ухудшается.

Плот учаливают с буксировщиком при помощи арочного буксира и бухт, концы которых соединяются с концами бортовых лежневых тросов плота специальными тросовыми зажимами. К буксирному тросу, чтобы он не провисал и не задевал за подводные препятствия, прикрепляют специальные буйки.

Для лучшей поворотливости буксировщика-плотовода применяют вожжевые тросы. На корме судна они закрепляются за буксирный трос, а ходовые концы их подают на брашпиль. Чтобы изменить курс буксировщика в требуемую сторону, на брашпиль, натягивают вожжевой трос того борта, в сторону которого должно повернуть судно. При натяжении одного из вожжевых тросов буксировщик становится под углом к оси плота, создавая тем самым условия для быстрого поворота судна в желаемую сторону.

Помимо силы тяги буксировщика, для управления плотом (особенно для удержания его хвостовой части на курсе), а также для уменьшения скорости движения и остановки плота применяют тормозное устройство в виде лотов, цепей-волокуш и якорей.

Лоты спускают на перекатах и участках с сильным свальным течением, а также при сильном бортовом ветре, для того чтобы удержать хвостовую часть плота от раскатки.

Лоты, опущенные на дно реки, затормаживают движение хвостовой части плота и тем самым создают необходимую растяжку плота, а также мешают свальным течениям сместить хвостовую часть с курса. При больших перепадах скоростей течения, когда хвостовая часть плота находится на быстром течении, а головная — на тихом, лоты применяют для того, чтобы растянуть плот. Отданные с хвостовой части лоты будут уменьшать скорость движения и тем самым удерживать плот на курсе. Кроме того, лоты спускают для торможения плота при его остановке или постановке к берегу.

Цепи-волокуши, так же, как и лоты, сдерживают раскат хвостовой части плота при проходе через перекаты, растягивая плот, и придают хвостовой части устойчивость на курсе при боковом ветре. Цепи-волокуши больших размеров и веса иногда используют в качестве станового железа в дополнение к якорям при постановке плотов на рейдах.

При буксировке плотов по реке применяют устройства для управления плотами системы Зайцева (УДУП), специальные несамоходные понтоны, на которых размещаются тормозное железо (лоты, цепи-волокуши, якоря) и устройства для его подъема (лебедки, вороты и т. п.).

В тех случаях, когда безаварийная проводка плота на затруднительных участках не может быть обеспечена только с помощью тормозного железа, прибегают к помощи вспомогательных судов, которые удерживают на курсе хвостовую часть плота.

Для стоянки плота выбирают безопасное место в стороне от судового хода с ровным, небольшой скорости течением, с достаточными глубинами, защищенное от ветра и волн.

Перед постановкой плота на якорь хвостовая часть постепенно отклоняется к берегу, лотовые тросы ослабляются, в результате движение плота замедляется. На небольшом расстоянии до места стоянки плота с хвостовой части отдают якоря и вытравливают якорные цепи с таким расчетом, чтобы плот при их натяжении сплывал по течению к выбранному месту якорной стоянки. После натяжения якорных цепей плот останавливается, на берег подают швартовные тросы, которые вместе с якорями будут удерживать плот на месте.

Заключение

.

В работе расписано управление судами и подготовка их к выполнению перевозок на участке р. Енисей с решением задачи по управлению судном на ходовой вахте на участке р. Енисей г. Красноярск до п. Дудинка.

При этом выполнено управление судами и подготовка их к выполнению перевозок, а так же прописаны мероприятия по обеспечению безопасности их плавания.

Список рекомендуемой литературы.

Правила плавания по внутренним водным путям Российской Федерации. Редакция 2002 г. с изменениями и дополнениями 2003 г.

Особенности движения судов по внутренним водным путям Енисейского бассейна. г. Красноярск, 2003 г.

Лоцманские карты реки Енисей.

Наставления для плавания по реке Енисей.

Удачин В.С., Соловьёв В. Б. Судовождение и Правила плавания на внутренних судоходных путях. М: Транспорт, 1983 г.

Ольшамовский С. Б. Судовождение и Правила плавания по внутренним судоходным путям. М: Транспорт, 1976 г.

Радиолокационная карта реки Енисей от устья реки Ангара до посёлка Дудинка.

Устав службы на судах МРФ РСФСР.

Диспетчерский справочник на суда Енисейского пароходства. г. Красноярск, 1980 г.

Справочник серийных судов.

Удачин В.С., Соловьёв В. Б. Судовождение на внутренних водных путях. М: Транспорт, 1990 г.

Земляновский Д. К. Лоция внутренних водных путей. М: Транспорт, 1982 г.