Расчёт перевозки электроники на направлении КНР-ЕС

Заметим, что при финансовых затруднениях, железные дороги могут предпринять меры для управления кассовыми потоками путем продления сроков оплаты счетов.

Масштаб проблемы несвоевременных платежей при этом покажет уровень кредиторской задолженности.

В таблице на рис. 1.7 приведены коэффициенты, часто используемые для анализа затрат. Финансовые коэффициенты по затратам наиболее полезны в случае их сочетания с измерением производительности в натуральном выражении и сравнении с железными дорогами со схожим характером перевозок и эксплуатационными параметрами.

Так как железные дороги — капиталоемкие предприятиям, то в.

большинстве временных периодов большая доля кассовых потоков железной дороги должна приходиться именно на инвестиции.

Коэффициент Калькуляция Применение Эксплуатационные расходы/Единица перевозок Эксплуатационные расходы/Единица перевозок (расходы и единицы перевозок должны относиться к сопоставимым организациям) Сопоставление расходов с др железными дорогами Расходы на рабочую силу/ Единица перевозок Расходы на рабочую силу/ Единица перевозок Сопоставление расходов на рабочую силу с др. железными дорогами Производительность труда Единицы перевозок/ количество персонала Сопоставление производительности труда с другими железными дорогами Плотность перевозок Единица перевозки S/ километраж путей Сопоставление производительности инфраструктуры с др железными дорогами Средний срок платежа Кредиторская задолженность ./Эксплуатационные расходы-амортизация) *365 Измерение дней эксплуатационных расходов, представленных в виде кредиторской задолженности Рис. 1.

7. Финансовые коэффициенты для анализа эксплуатационных расходов.

Операции с финансовыми потоками, таки как заимствования и привлечение капитала, позволяют железной дороге инвестировать средств больше, чем составляет ее собственный годовой кассовый поток, в те годы, когда требуются крупные инвестиции. Предоставляемые государством инвестиционные гранты, в некоторых странах также являются хорошим источником финансирования. Хотя, железные дороги могут и без инвестиций функционировать в течение долгих, по характеру своего оборудования и принципа работы. Инвестиций может не быть, движение поездов будет продолжаться, но будут повышаться затраты на материалы и обслуживание и снижаться качество услуг и стоимость активов. Однако, если железная дорога не производит регулярных инвестиции, то она приканчивает свои активы и в долгосрочной перспективе начинает становиться финансово неустойчивой.

Подобный расклад может восприниматься как нормальный только при условии, что железная дорога планирует с определенного рынка уходить. На самом деле, критической мерой финансовой устойчивости железной дороги является ее способность производить достаточные инвестиции в динамике по времени с целью обеспечения безопасности, обновления активов и обслуживания новых рынков. Трудно определить при помощи набора финансовых коэффициентов, насколько адекватны инвестиции, но определенная проверка возможна. Она позволит определить, превышает ли амортизация инвестиции, что указывает на то, что железная дорога, инвестирует недостаточный объем средств, а размер кредиторской задолженности относительно эксплуатационных издержек покажет масштаб проблемы несвоевременных платежей.

Теоретическая база даст возможность перейти к расчетной части.

2.Расчетная часть.

Так как структура передвижного состава состоит из двух головных вагонов (как это показано на рис. 2.1, в начале состава и в конце), а также из 14 промежуточных вагонов, то относительно параметров подвижного состава можно представить следующие ниже, выводы.

Рис. 2.1 Структура передвижного состава.

В головном вагоне имея возможность разместить 8 контейнеров с максимально возможной нагрузкой 19,6 т, получаем, что на один контейнер приходится вес 19,6т/8 = 2,45 т.

В промежуточном вагоне имея возможность разместить 14 контейнеров с максимально возможной нагрузкой 34,3 т, получаем, что на один контейнер приходится вес 34,3т/14 = 2,45 т Все контейнера стандартны и имеют одинаковый вес 2,45 т.

Так как контейнера ни в головном, ни в промежуточном вагоне не могут располагаться ни по высоте, ни по ширине в более чем 1 единица, то имеем, что всего контейнеров во всем составе: 212шт.

219×2,45 = 519,4 т.

Т.к. средний коэффициент полезного использования объема контейнера — 70%, то при максимальной загруженности получим реально допустимую к перевозке массу — 363,3 т.

Количество контейнеров 212, значит общая реальная масса продукции: 212×363,3 = 77 019,6 т.

В работе потребуется провести расчет:

1.Затрат на перевозку оборудования.

2. Прибыли от перевозки оборудования.

3. Доход ОАО РЖД от перевозки Даны следующие начальные данные:

1. Средний тариф на перевозку 1 кг груза между Китаем и ЕС — 72 рубля.

2. Курс доллара — 57 рубля.

3. Курс Евро — 62 рубля.

4. Существующий тариф Трансконтейнера (Достык — Брест) — 0,4 долл/кг*км.

5. Амортизация — 4%.

6. Время в пути — 3−5 дней.

7. Рассчитывается для 1 контейнера, вывод делается на основе этого расчета для 10 контейнеров.

8. Сравнить с другими видами перевозок (авиа, морскими).

9. Характер груза — груз с высокой надбавленной стоимостью (в частности, электроника).

10. Вид контейнера представлен на рисунке ниже.

11. Данные по нагрузкам — представлены ниже:

Одноэтажный Масса вагона (промежуточного, груженого), т минимум: 48,15 максимум: 65,3 Масса вагона (головного, груженого), т минимум: 40,8 максимум: 67,75 Нагрузка на ось, т (промежуточный) минимум: 12 максимум: 16,3 Нагрузка на ось, т (головной) минимум: 10,2 максимум: 16,9.

12. Данные для экономических расчетов представлены ниже:

Объем полезного пространства контейнера, исходя из предложенного рисунка = 24,38 м *16,26м*15,24 м = 6081,06 м³.

212 контнеров дадут объем 1 289 184,72 м³.

Исходя из того, что расстояние между Достык и Брестом составляет 5440 км, а стоимость перевозки по существующему тарифу трансконтейнера на переходе Достык — Брест — 0,4 долл/кг*км, общая стоимость за перевозку по этому участку дороги будет равна: 0,4 * 77 019,6 *5440 = 167 594 649,6 долл или же по курсу доллара 9 552 895 027,20 руб Годовой ФОТ локомативной бригады равен 10 137 840 руб. Знасит в день это будет деленное на 365 т. е. 27 774,90 руб. За час это даст 1157,28руб, а за 7час смену — 8101,013 руб. Значит за три дня пут это сделает 24 303,041 руб.

Расход энергии 23,5вт ч даст на расстояние 5440 км и тоннаж 77 019,6 т результат расхода энергии на всевремя пути: 9 846 185 664вт ч или.

9 846 185,664 квт ч. Так как стоимость энергии — 2,58квт ч то цена будет 25 403 159,01руб Стоимость строительства этой дороги обошлась в 1300 000 000×7265км (построенных) = 9 444 500 000 000руб/5440км = 1 736 121 323,53 руб за 1 км пути в 5440 км. Доля финансовых затрат на строительство 10% даст 173 612 132,35руб Эксплуатационные затраты за 1 км — 4 570 000 руб. То есть эксплуатации на всем протяжении будет 24 860 800 000 руб.

Инфраструктурная плата за 1 поездо километр — 136 299 руб. На всю протяженность это сделает 741 466 560 руб. 7% нормы инфрастуктуры дадут: 51 902 659,20 руб.

Тариф 72 руб в долларовом эквиваленте составит 1,26дол. То есть разница характеризующая доход составит 0,86 дол.

Доход будет равен:

1 289 184,72 * 0,86 = 1 108 698,85 руб. Таким образом затраты на перевозку составляют 1289 184,72 *1,26 = 1 624 372,74руб Для понимания и сравнения цены выставляемой перевозчиком на покупателя за перевозку одного контейнера, студентом был также запрошен расчет цены за перевозку одного контейнера по железной дороге по искомому маршруту.

Выбор пал на компанию Blue Water, чье предложение и рекомендации — ниже.

Предложение, сделанное BlueWater — для 40 футового рефрижераторного контейнера, цена за перевозку по заданному маршруту равна 4700 дол за контейнер. В комментариях к предложению отмечено, что очень важно сделать соответствующую страховку на всех этапах транспортировки, так как продукт имеет высокую ценность. Следует отметить, что эта компания, являющаяся агентами и представителями многих морских и сухопутных транспортных фирм, имеет очень «щадящий» уровень цен за счет большого грузопотока.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

Данная курсовая работа дала возможность не только подсчитать доходы и расходы железнодорожных компаний, но и взглянуть по новому на проблему построения дорог колеи 1435 мм для успешного и безболезненного транзита внутренних и особенно международных грузов по территории России не будет. Перестройка существующих железных дорог с колеи 1520 мм на 1435 мм невозможна, так как, несомненно, нанесет серьезный ущерб экономике государства. Однако, как показывают исследования, наличие в стране сети железных дорог универсальной колеи 1435 мм, соединяющих Китай и Западную Европу, по самым скромным оценкам давало бы ежегодный доход более 100 млрд. долларов [5]. Поэтому нужно создавать новую сеть скоростных железных дорог с колеёй 1435 мм, способную пропускать огромный транзитный грузопоток.

А.В. Зимцев. Международные транспортные операции: Конспект лекций. Таганрог: ТИУиЭ, 2008, 98с., стр.

Закон РК о транспорте в Республике Казахстан" от 21 сентября 1994 г. (с изменениями и дополнениям от 27 января 1996 г, 8 декабря 1998 г., 24 декабря 2001г).

Gazeta.ru, от 24.

04.2017.

Транспортная логистика: Учебник для вузов/ Под общей редакцией Л. Б. Миротина. М: Изд-во «Экзамен», 2002, 243с, стр 108.

Каждой линии — своя специализация. Грузовые и пассажирские поезда через несколько лет будут следовать по разным ходам. Гудок (1 декабря 2016).

Доход от основной деятельности Объем перевозок.

Тариф.

Сбор поступлений.

Субсидии/Оплата услуг.

Х.

Х.

…

…

Pls. note 40´dc/hc containers are preferred in railway. If we are using 20´dc, we are expected to book 2×20´dc at same time to same railway chassis, and the price for 20´dc is actually almost the same as 40´hc. Spect, I suggest to plan loadings always in 40´dc/hc container. There is a railway connection from Chonging port to Duisburg port in Germany, and last leg from Duisburg to Hamburg city limits will be by truck.