Создавать «открытое небо» можно только на основе компромиссов. Рост рынка пассажирских авиаперевозок ЕАЭС в ближайшем будущем зависит от возможности вовлечь в авиаперелеты людей с доходами ниже среднего, при этом с постепенным повышением конкурентоспособности авиакомпаний. Обеспечить поэтапное внедрение свобод воздуха: в первую очередь внедрить 6−8 свободы воздуха в ЕЕН, через 5−7 лет — 9 свободу. Внедрение свобод воздуха должно основываться на полном отходе от практики назначения авиакомпаний на маршруты между странами ЕАЭС — любая авиакомпания должна иметь недискриминационный доступ осуществлять полеты на любых интересующих ее маршрутах;
Создать единую законодательную базу ЕЕН в области авиационной, экологической безопасности. Внедрить единую авиационную лицензии для авиакомпаний ЕАЭС. А также в целях стимулирования развития низкобюджетных авиакомпаний необходимо снизить требования по количеству судов для получения права на пассажирские авиаперевозки.
Как показал опыт ЕС для достижения этих целей в рамках интеграционных объединений идеально подходит режим «открытого неба». Вопрос создания ЕЕН станет еще более актуальным в ближайшие года и будет подлежать дальнейшему исследованию, как среди политиков, так и ученого сообщества. Согласовать на уровне всех членов ЕАЭС максимально допустимый уровень субсидирования авиаперевозок с постепенным снижением объемов субсидирования в течение первых 10 лет и последующей отменой субсидирования. Маловероятным представляется отход РФ от практики субсидирования лизинга судов (в силу необходимости поддержки авиационной промышленности) и ряда маршрутов на внутренних рейсах в ближайшее время. При этом также необходимо предоставить недискриминационный доступ любых авиакомпаний стран-участниц ЕАЭС на субсидируемые маршруты через механизм аукциона. То есть компания, готовая работать на условиях наиболее близких к рыночным, получает субсидирование вне зависимости от страны происхождения. В настоящий момент времени развитие политики «открытого неба» в Европе происходит на фоне заключения множества двусторонних договоров между странами, членами ЕС, По информации ИКАО, с января 1995 г. по декабрь.
2001 г. было заключено или изменено свыше 600 двусторонних соглашений о воздушном сообщении, и почти 70% из них содержали в какой-либо мере положения.; о либерализации. Более того, заметно увеличилось число так называемых соглашений об «открытом небе», участниками которых стали около 70 как развитых, так и развивающихся государств. Анализ ряда таких соглашений об «открытом небе» позволяет выявить их следующие характерные элементы: а) право договаривающихся: сторон назначать любое количество авиапредприятий для эксплуатации 1 договорных линий; б) практически неограниченное право назначенных авиапредприятий выполнять перевозки, между территориями договаривающихся сторон, а также между территориями' договаривающихся сторон и третьих стран; в) свобода назначенных авиапредприятий в установлении тарифов; г) свобода авиапредприятий договаривающихся сторон в выборе форм сотрудничества друг с другом, использовании компьютерных систем бронирования, средств наземного обслуживания, конвертации и переводе в свою страну местных доходов; д) правительственный контроль ограничивается тем, что авиационные власти или иные уполномоченные органы, имеют право потребовать: устранения дискриминации или нечестных приемов конкуренции. Попытки создать систему регулирования международных воздушных сообщений на базе единого многостороннего договора свидетельствуют о том, что пока большинство государств не заинтересовано в таком договоре. На основании вышеперечисленного можно сказать, что на настоящий момент времени основной проблемой мешающей создать эффективно действующую систему в виде международно-правового акта, аналогичного по силе и охвату сторон Чикагской конвенции 1944 года, но призванного урегулировать правила полетов в рамках «открытого неба» является несколько причин, перечислим их:-нежелание создавать «открытое небо» со стороны ряда государств;
— террористическую угрозу;
— недостаточную техническую оснащенность аэропортов и уровень квалификации персонала;
— нежелание предоставлять иностранным авиакомпаниям возможность конкуренции на рынке авиаперевозок;
Все перечисленные проблемы являются решаемыми, для их решения нужна политическая воля и экономическая заинтересованность, раньше или позже, но «открытое небо» станет реальностью для большинства государств.
Список литературы
1.Ануфриева
Л. П. Об источниках международного частного права (некоторые вопросы теории) // Международное частное право. — 2004. — № 4 с.
212.Афанасьев В. Г. Международные отношения в области гражданскойавиации. — М.: Международные отношения, 1983.
3.Ассад Котейт. Либерализация воздушного транспорта. Журнал ИКАО.№ 3, 2002.
4.Бордунов, В. Д. Международное воздушное право./ В. Д. Бордунов М.: 2007; с.
715.Международное право. Учебник / Под ред. Г. К. Дмитриевой. — М., 2007; с.
58.-с.
Лукашук, И. И. Современное право международных договоров./ И. И. Лукашук. — М.: 2005.
7.Конвенции о Международной Гражданской Авиации (Чикагской Конвенции 1944 года) Подписана в Чикаго 7 декабря 1944 г. (Документ IСАО 7300/3, 1963 г.).
8.Соглашения о международном воздушном транспорте 1944 г.
9.Конвенции о Международной Гражданской Авиации (Чикагской Конвенции 1944 года) Подписана в Чикаго 7 декабря 1944 г. (Документ IСАО 7300/3, 1963 г.).
