Выбор оптимальной транспортно-технологической схемы доставки ткани в контейнерах из китая порт гуанчжоу до москвы

Д.Сток и Д. Ламберт утверждают, что для того чтобы повысить показатель уровня обслуживания необходимо использовать систему комплексного управления качеством (TQM). То есть единственный способ получить продукцию или услугу со 100%-м качеством — осуществлять непрерывный контроль в течение всего хода процессов. Совершенствование системы управления цепями поставок ООО «Морские логистические системы"Мероприятия по улучшению системы управления цепями поставок.

Необходимо произвести расчет доставки контейнера с тканями в рулонах из Китая в Москву. Для перевозки готовые ткани упаковываются в мягкую тару (прессованные кипы без дощечек и планок, тюки, баулы, тканевые мешки, рогожные кули, рулоны).В контейнерах ткани перевозят в первичной упаковке, предусмотренной стандартами или техническими условиями. Перед загрузкой контейнера необходимо убедиться в его исправности и санитарной пригодности, для чего контейнер должен пройти наружный и внутренний осмотр. При выполнении работ по загрузке/разгрузке контейнер необходимо устанавливать таким образом, чтобы фитинги днища находились в одной плоскости во избежание перекоса каркаса и дверей. Загрузка контейнеров вручную или комплексно-механизированным способом осуществляется с использованием переносных трапов, обеспечивающих безопасный въезд и выезд погрузчиков и передвижение портовых рабочих[11,13]. Нахождение людей в контейнере во время маневрирования в нем погрузчика запрещается. Открывая двери загруженного контейнера, рабочие должны находится с внешних сторон дверей во избежание получения травмы вследствие возможного выпадения груза из контейнера. В случае обнаружения повреждений контейнер должен быть представлен для осмотра лицу, ответственному за техническое состояние контейнеров, для заключения о пригодности контейнера к дальнейшей эксплуатации. Масса брутто контейнера определяется суммой масс порожнего контейнера, груза, поддонов, средств сепарации и крепления. Массу груза определяют взвешиванием или на основании грузовых документов. Масса брутто контейнера не должна превышать допустимую. При загрузке контейнера груз следует размещать таким образом, чтобы смещение центра массы груза от геометрического центра контейнера не превышало допускаемой величины, приведенной в Таблице 6. Таблица 6 — Размещение груза в контейнере с учетом смещения центра массы груза.

Типоразмер контейнера.

Размеры, мм.

МаксимальнаямассаДопустимое смещение центра.

ДлинаШиримапо длинепо ширине1АА, 1А12 192 243 830,4812002451ВВ, 1В9 125 243 825,409002451СС, 1С6 058 243 820,326002451D2991243810,16 300 245.

Контейнеры, масса брутто которых превышает допустимую, и контейнеры, загруженные с превышением величины допустимого смещения центра массы груза, к погрузке на транспортные средства не допускаются. При механизированной загрузке (разгрузке) контейнеров разрешается применять авто и электропогрузчики со следующими параметрами:

давление на колесо не более 26 781 Н (2730 кгс) с контактным пятном не менее 142 см² или с меньшим значением контактного пятна при условии, что удельное давление колеса на пол контейнера не превышает 18,86−105 Па (19,22 кгс/см2);Груз в контейнере следует размещать равномерно во избежание смещения центра тяжести. При укладке груза необходимо обеспечивать устойчивость груза от смещения при продольном и поперечном наклоне контейнера под углом до 30°. В случае неполной загрузки или загрузки неоднородным грузом требуется равномерно распределять груз по площади пола контейнера, а также использовать необходимые материалы для сепарации и крепления. Если при загрузке остаются незаполненные пространства между стенками контейнера и грузом или между отдельными грузовыми местами, груз подлежит обязательному креплению. Груз и крепежный материал не должны касаться дверей контейнера [Сборник карт типовых и опытных технологических процессов перегрузочных работ и Положения РД 31.

15.01 -89, 5 М МОПОГ РД 31.

41.04−79 для опасных грузов]. В Таблице 7 представлены сроки погрузки и выгрузки грузов в контейнеры. Таблица 7 — Сроки погрузки и выгрузки грузов в контейнеры.

Контейнер (масса брутто, тонн) Срок погрузки (выгрузки) груза в контейнер (минут).

0,63 — 1,2515 2,5 — 523 10 — 2045 25 — 3080 Погрузка контейнеров осуществляется средствами механизации с использованием грузозахватных устройств и приспособлений. Для подъема и перемещения крупнотоннажных контейнеров следует применять спредеры, контейнерные подвески, четырехветвевые стропы, штатные вилы погрузчиков, клещевые захваты контейнеровозов и другие захваты, предназначенные для перегрузки контейнеров определенных типоразмеров, поставляемые в комплекте с перегрузочными машинами либо изготовленные по документации, утвержденной в установленном порядке[10,23]. При подъеме контейнера контейнерной подвеской за нижние угловые фитинги детали подвески должны соединяться с фитингами таким образом, чтобы линия действия сил отстояла от боковых граней фитингов не более чем на 38 мм. Соприкосновение деталей подвески с элементами контейнера (кроме фитингов) не допускается. Угол, а между линией действия сил и горизонталью должен быть не менее: для контейнеров типоразмеров 1АА, 1А — 30°; IBB, IB — 37°; ICC, 1С — 45° и ID — 60°.Грузозахватные устройства должны быть оборудованы сигнализацией для определения положения поворотных штыковых замков.

Перемещение контейнеров должно осуществляться плавно, без рывков, с замедлением при приближении к месту установки. Крепление/раскрепление контейнеров выполняется под руководством производителя работ. Операции по креплению/раскреплению контейнеров второго и последующего по высоте ярусов должны производиться согласно с инструкцией по охране труда, утвержденной начальником. В зимнее время в случае обледенения контейнеров их крепление/раскрепление могут выполняться только после очистки крепежных приспособлений и фитингов ото льда и снега с использованием горячей воды, пара или других средств. Рабочие, участвующие в данных операциях, должны надевать защитную одежду, исключающую возможность ожога. Складирование контейнеров должно осуществляться в соответствии с утвержденной в порту схемой, регламентирующей размеры штабелей, расстояния между ними и отдельными контейнерами. Максимальная высота укладки контейнеров в штабель определяется схемой складирования и характеристиками контейнера, но должна составлять не более шести ярусов. Порожние контейнеры складируются на специально отведенных площадках с учетом выполнения следующих требований[11,20]: 1) без применения дополнительных креплений разрешается формирование штабеля высотой не более двух ярусов;

2) при складировании на высоту в три яруса и более контейнеры соединяются между собой крепежными средствами в целях избежания сдвига и опрокидывания. Подъем на контейнер и спуск с него производятся с использованием переносной лестнице, удовлетворяющей требованиям ГОСТ 12.

2.012—75.Транспортирование контейнеров осуществляется на автомобильных прицепах-контейнеровозах, полуприцепах-контейнеровозах, полуприцепах-контейнеровозах-самопогрузчиках и на контейнерных тележках. Перед установкой контейнера необходимо проверить исправность фиксирующих устройств, предусмотренных на средствах транспортирования. Погрузка контейнера на полуприцеп-контейнеровоз, не присоединенный к тягачу, запрещается. Начало работ по погрузке/разгрузке контейнеров на железнодорожный подвижной состав разрешается только после его полной установки по фронту работ. Производить какие-либо маневры в период обработки железнодорожного подвижного состава запрещается. Передвижение рабочих по территории железнодорожного грузового фронта контейнерного терминала должно осуществляться по пешеходным дорожкам в соответствии с имеющейся разметкой, при отсутствии движения перегрузочных машин на трассе пересечения дорог. Учитывая географическое положение этого государства, грузоперевозки из Китая в России могут осуществляться авиационным, автомобильным, морским и железнодорожным транспортом. Морские перевозки осуществляются из международных портов и являются очень удобным и дешевым методом транспортировки. Как показывает практика, перевозку товаров в Китай по морю выбирает основная масса клиентов. Поэтому в данной работе будет произведен расчет доставки контейнеров морским транспортом из Китая порт Гуанчжоу до Москвы. Транспортировка контейнеров производиться на условиях EXW (склад поставщика) и FOB (порт отправки);Стоимость доставки складывается из 2-х составляющих: перевозка и таможенное оформление. Параметры контейнера следующие:

Контейнер 20 фт: масса с грузом — 25 т, объем — 60 м³. Стоимость морской контейнерной перевозки не превышает 1,00 $/кг.Следовательно, перевозка 25 тонн груза будет стоить: 30 рублей х 25 000 кг = 750 000 рублей. = 25 000 долл. США. Таможенное оформление (таможенная очистка, декларирование груза) — термины обозначающие выполнение необходимых формальностей, возникающих в связи с перемещением через таможенную границу товаров и транспортных средств, а также в случае смены таможенного режима. Таможенное оформление включает предъявление таможенному органу товаросопроводительных, разрешительных документов, таможенной декларации, самих декларируемых товаров и уплату таможенных платежей. Таможенная стоимость товара — это цена, фактически уплаченная или подлежащая уплате за товары при продаже с целью экспорта в страну импорта, скорректированная с учетом установленных дополнительных начислений к этой цене. Ценой фактически уплаченной или подлежащей уплате, является общая сумма всех платежей, осуществленных или подлежащих осуществлению покупателем непосредственно продавцу и (или) третьему лицу в пользу продавца за ввозимые товары.

4.2 Экономическое обоснование рекомендуемых мероприятий.

Проанализируем цепочку доставки продукции из Китая контейнерами. В данном дипломном проекте рассмотрены 4 варианта доставки грузов в контейнерах из Шанхая в Москву:

Вариант № 1: Шанхай — Москва через порт Владивосток. Вариант № 2: Шанхай — Москва через порт Новороссийск. Вариант № 3: Шанхай — Москва через порт Санкт-Петербург.Вариант № 4: Шанхай — Москва через Китайско-российский переход Маньчжурия-Забайкальск.Одним из немало важных критериев оценки наиболее оптимального варианта доставки груза является время доставки. Итак, в данном разделе мы произведем расчет времени доставки контейнеров по всем вариантам. Вариант № 1.В данном расчетном варианте груз в контейнерах следует из Шанхая в Москву через Приморский порт Владивосток. Будем исходить из того, что логистическая цепочка доставки груза состоит из следующих элементов:

Оформление документов в порту отправления, составляет 3 сут.;Погрузка контейнеров на судно — 1 сут.;Переход морем Шанхай — Владивосток, определяется по формуле: , (2.1)где — расстояние морской перевозки груза, миль;

скорость судна, узл. Выгрузка в порту Владивосток составляет 1 сут.;Оформление внутреннего таможенного транзита (ВТТ) составляет в среднем 3 сут.;Оформление ж/д документации во Владивостоке равно 2,5 сут;Погрузка контейнеров на железнодорожные платформы — 1 сут;Переход по ж/д Владивосток — Москва. Расстояние между Владивостоком и Москвой составляет 9097 км. Среднесуточная скорость ж/д перевозки, установленная по Тарифному руководству 10.01, составляет 500 км/сут.Исходя из этих величин, рассчитываем время перевозки контейнеров по железной дороге по формуле, (2.2)где — расстояние по ж/д, км.; - среднесуточная скорость ж/д перевозки, км/сут.Выгрузка на ж/д станции Товарно-Курская (Москва) составляет 1 сут.;Автовывоз контейнеров до склада грузополучателя в Москве. Включает погрузку контейнеров на автотранспорт, автопереход (40 км от станции до склада грузополучателя), а также выгрузку на склад. Общее время автодоставки составляет 1сут.

Следует учесть, что услуги автотранспорта предоставляются минимум на 4 часа (0,25 сут.)Таким образом, общее время доставки грузов в контейнерах из Шанхая в Москву через порт Владивосток составляет 36,5 сут. Вариант № 2:Шанхай — Москва через порт Краснодарского края Новороссийск. В данном варианте грузоотправитель на базисных условиях поставки FOB в срок, согласно линейному расписанию, доставляет телекоммуникационное оборудование, погруженное в универсальные контейнеры, собственные или арендуемые, на борт судна в порту Шанхай. Контейнера погруженный на линейное судно отправляются в Новороссийск с перевалкой в порту Стамбул на другое линейное судно компании ZIM Integrated Shipping Services. В порту Новороссийск оформляется ВТТ импортного груза. Из Новороссийск организовывается автовывоз контейнеров до склада грузополучателя в Москве. Произведем расчет времени доставки грузов по данному варианту. Время доставки контейнеров из Шанхая в Москву через Новороссийск включает:

Оформление документов в Шанхае, составляет 3 сут.;Погрузка контейнеров на судно в порту отправления — 1 сут.;Переход морем Шанхай — Стамбул, определяется по формуле: , (2.3)где — расстояние морской перевозки груза, миль;

скорость судна, узл.

узел = мили/час.Перевалка в турецком порту Стамбул. Время перевалки включает: выгрузка груза с судна на терминал, время ожидания подхода судна и готовности его к загрузке, время загрузки судна на направление Стамбул — Новороссийск. Общее время в Стамбуле составляет 5 сут. Переход морем Стамбул — Новороссийск. Расстояние между 2-мя портами равно 452 мили, эксплуатационная скорость судна = 7 узл. Исходя из этих величин, рассчитываем время перехода морем Стамбул — Новороссийск по формуле:. (2.4)Выгрузка в порту Новороссийск равна 1 сут.;Таможенное оформление груза по ВТТ составляет 3 сут. Внутренний таможенный транзит (ВТТ), в соответствии со ст. 79 Таможенного кодекса РФ, предназначен для перевозки иностранных товаров из места их прибытия на территорию РФ до места таможенного декларирования, то есть до места нахождения таможенного поста, которому будет подана таможенная декларация на товар. Для перевозки товаров по процедуре внутреннего таможенного транзита не требуется: уплачивать ввозные таможенные пошлины, налоги; уплачивать таможенные сборы за таможенное оформление; предоставлять лицензии. В Новороссийске ТЭК по нашей заявке организовывает автовывоз контейнеров до Москвы до склада грузополучателя. Автовывоз включает:

погрузку контейнеров на автотранспорт, автопереход (1482 км от Краснодарского порта до склада грузополучателя в Москве), время перехода определяется по формуле:, (2.5)где S — расстояние между Новороссийском и Москвой, км; V — среднесуточная скорость автоперевозки, км/сут.

выгрузку на складе. Общее время автодоставки будет составлять 3,5сут. Следует учесть, что услуги автотранспорта предоставляются минимум на 4 часа (0,25 сут.)Таким образом, общее время доставки грузов в контейнерах из Шанхая в Москву через порт Новороссийск составляет 43сут. Вариант № 3:Логистическая цепочка доставки грузов в контейнерах из Шанхая в Москву через порт Ленинградской области Санкт-Петербург имеет схожую технологию доставки грузов с предыдущим вариантом доставки, но имеет отличительный характер во времени доставки и тарифной ставки. Время доставки контейнеров из Шанхая в Москву через Санкт-Петербург с перевалкой на другое линейное судно в немецком порту Гамбург включает:

Оформление документов в порту Шанхай, примем равным 3 сут.;Погрузка контейнеров на судно в Шанхае составляет 1 сут.;Переход морем Шанхай — Гамбург. Расстояние между Шанхаем и Гамбургом равняется 10 657 мили, эксплуатационная скорость судна равна 16 узл. Отсюда следует, что время перехода морем определяется по формуле, (2.6)где — расстояние морской перевозки груза, миль;

скорость судна, узл.;Перевалка в немецком порту Гамбург. Время перевалки включает: выгрузка груза с судна на терминал, время ожидания подхода судна и готовности его к загрузке, время загрузки судна на направление Гамбург — Санкт-Петербург. Общее стояночное время в Гамбурге составляет 4 сут. Переход морем Гамбург — Санкт-Петербург. Расстояние между 2-мя портами составляет 859 мили, эксплуатационная скорость судна = 8 узл. Исходя из этих величин, рассчитываем время ходовое Гамбург — Санкт-Петербург по формуле, (2.6)где — расстояние морской перевозки груза, миль;

скорость судна, узл.;Выгрузка в порту Ленинградской области составляет 1 сут.;Таможенное оформление груза по ВТТ (внутренний таможенный транзит) примем равным 3 сут. В Санкт-Петербурге транспортно-экспедиторская компания по нашей заявке организовывает автовывоз контейнеров до Москвы до склада грузополучателя. Автовывоз включает:

погрузку контейнеров на автотранспорт, автопереход.

Расстояние от Санкт-Петербурга до склада грузополучателя в Москве составляет 687 км. Средняя скорость грузового авто равна 1000 км/час. Отсюда время автоперехода определяется по формуле, (2.7)где S — расстояние автоперевозки, км; V — среднесуточная скорость автоперевозки, км/сут.

выгрузку на складе. Общее время автодоставки будет составлять 2 сут. Таким образом, суммарное время доставки грузов в контейнерах из Шанхая в Москву через порт Санкт-Петербург составляет 46,5сут.Вариант № 4:Шанхай — Москва через Китайско-российский переход Маньчжурия-Забайкальск. В этом варианте рассматривается способ доставки контейнеров из Шанхая в Москву только наземным видом транспорта (железнодорожным транспортом и автотранспортом по Москве). Honrus Shipping Co., Ltd, наш агент в Китае, организовывает железнодорожную доставку грузов в контейнерах от Шанхая до границы с Россией — Маньчжурии. Таможенное оформление проходит по ВТТ (внутренний таможенный транзит) в «Таможенно-Брокерском Центре» («ТБЦ»).При пересечении Китайско-российской границы необходимо перегрузить контейнера на другие железнодорожные платформы. Это связанно с разницей в ширине колеи этих стран (1520 мм на территории России и 1435 мм на территории Азии).После пересечения границы наш груз — телекоммуникационное оборудование — движется от Забайкальска до Москвы по железной дороге ОАО «РЖД» на платформах, собственных ОАО «РЖД», и следуют до Москвы до станции Товарная Курская. Московский агент по нашей заявке организует автовывоз контейнеров до склада грузополучателя. Произведем расчет времени доставки грузов по варианту№ 4. Время доставки контейнеров из Шанхая в Москву через Китайско-российский переход Маньчжурия-Забайкальск включает:

Оформление документов в Шанхае составляет 3 сут.;Погрузка контейнеров на железнодорожные платформы Китая составляет 1 сут.;Ходовое время по железной дороге КНР определяется по формуле, (2.8)где — расстояние по ж/д, км.; - среднесуточная скорость ж/д перевозки, км/сут.Расстояние между Шанхаем и Маньчжурией равняется 4004 км. Среднесуточная скорость ж/д перевозки составляет 500 км/сут. Исходя из этих величин, рассчитываем время перевозки контейнеров по железной дороге КНР:.Но как показывает опыт, китайские железные дороги сильно перегружены. Это связано с большой плотностью населения и большим объемом перевозимых грузов. Поэтому реальное время перехода Шанхай — Маньчжурия составляет 12 сут. Таможенное оформление контейнеров по ВТТ при пересечении Китайско-российской границы в «ТБЦ» («Таможенно-Брокерском Центре») занимает 3 сут. При пересечении Китайско-российской границы необходимо перегрузить контейнера на железнодорожные платформы российских операторов.

Это связано с разницей в ширине колеи этих стран (1520 мм на территории России и 1435 мм на территории Азии). Перевалка составляет 4 сут. Переход по железной дороге РФ Забайкальск — Москва. Расстояние Забайкальск — Москва равняется 6787 км. Среднесуточная скорость ж/д перевозки составляет 500 км/сут.Исходя из этих величин, рассчитываем время перевозки контейнеров по железной дороге по формуле, (2.9)где — расстояние по ж/д, км.; - среднесуточная скорость ж/д перевозки, км/сут.Выгрузка на ж/д станции Товарно-Курская (г.Москва) составляет 1 сут.;Автовывоз контейнеров до склада грузополучателя в Москве. Включает погрузку контейнеров с терминала на автотранспорт, автопереход (40км от железнодорожного терминала до склада грузополучателя), а также выгрузку на склад. Общее время автодоставки составляет 1сут. Следует учесть, что услуги автотранспорта предоставляются минимум на 4 часа (0,25 сут.)Таким образом, общее время доставки грузов в контейнерах из Шанхая в Москву через Китайско-российский переход Маньчжурия-Забайкальск составляет 39 сут. Все расчеты времени доставки грузов в контейнерах по каждому из 4-х вариантов сведены в табл.

2.

2.Таблица 2.2 Общее время доставки грузов по вариантам, сут. Варианты доставки.

Общее время доставки, сут. Вариант № 1: Шанхай — Владивосток — Москва36,5Вариант № 2: Шанхай — Новороссийск — Москва43Вариант № 3: Шанхай — С. Петербург — Москва46,5Вариант № 4: Шанхай — Забайкальск — Москва39На рис. 2.

10. наглядно представлено время доставки грузов в контейнерах по всем вариантам: Рис.

2.10. Время доставки грузов по вариантам.

По данным из табл. 2.

2. и рис.

2.10. видно, что наиболее быстрым способом доставки грузов в контейнерах из Шанхая в Москву является вариант № 1 — через порт Владивосток, который равен 36,5 сут. Сквозная тарифная ставка — это стоимость доставки 1 единицы груза (контейнера) «от двери до двери».Уровень ставки зависит от ряда факторов, которые должен учитывать экспедитор в своей практике расчета. К ним относятся:.Характер груза и способ его транспортировки;

2.Наличие груза к перевозке и требование его немедленной отправки;

3.Расстояние смешанной перевозки;

4.Направление перевозки;.Состав участников перевозки;

6.Загруженность транспортной сети и предприятий транспортной инфраструктуры;

7.Прочие факторы: политические и экономические особенности стран, по которым пролегает маршрут; обычаи портов; требования к экологии; природные условия на маршруте и т. п. Расчет сквозной тарифной ставки выполнен согласно формуле:, (3.1)где f1 + f2 + f3 + … + fn — поэлементные ставки, составляющие сквозную ставку, сут. Поэлементные ставки отражают реальные величины, выраженные через доллар США (USA), принятые исходя из существующей практики (на дату расчета — июнь 2009 г.) перевозки контейнеров из Шанхая в Москву. В данном дипломном проекте рассчитана сквозная тарифная ставка (СТС) по всем 4 вариантам доставки груза в контейнерах. СТС для перевозки контейнеров рассчитана как для SOC, так и для COC. Кроме того, тарифная ставка рассчитана для 20` и 40` контейнеров (TEU/FEU) — shipper own container (контейнер в собственности грузоотправителя). ;

carrier own container (контейнер в собственности перевозчика). Стоимость использования контейнера включается во фрахт. TEU (Twenty-footEquivalentUnit) / ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент) — единица измерения, равная объему, занимаемому стандартным 20-футовым контейнером. Используется в подсчете пропускной способности контейнерных терминалов или вместимости грузовых транспортных средств. FEU (F.

ourty-footEquivalentUnit) / СФЭ (сорокафутовый эквивалент) — единица измерения, равная объему, занимаемому стандартным 40-футовым контейнером. Один 40-футовый контейнер FEU равен двум 20-футовым TEU. Расчет сквозной тарифной ставки (through tariff rate) за перевозку 1 контейнера по варианту № 1: Шанхай — Москва через порт Владивосток. Транспортные расходы включают:

Комиссия агента в Китае HonrusCo., LTD. Плата за морскую перевозку, осуществляемая транспортной группой FESCO. Включает: морской фрахт; бункерную надбавку к ставке фрахта — BAF (bunkeradjustmentfactor) — компенсация перевозчику за увеличение цены бункерного топлива. Плата за терминальную обработку контейнера в порту Владивосток. (THC — TerminalHandlingCharge) Плата за выпуск коносамента. Расходы, связанные с оплатой за денежный перевод банка (Bankfee). Взимается за всю партию груза. Плата за таможенный досмотр в порту Владивосток. Взимается по факту. Плата за оформление ВТТ (внутреннего таможенного транзита) во Владивостоке. Оплачивается таможенному брокеру за его услуги. Плата за оформление железнодорожных документов. Плата за железнодорожную доставку Владивосток — Москва. Включает: плату за погрузку контейнера на ж/д платформы; ж/д тариф; плату за подачу/уборку ж/д платформ. Станционные расходы в Москве. Плата за доставку контейнера местным автотранспортом от ж/д станции до склада («двери») грузополучателя. Комиссия агента в Москве. Плата за возврат порожнего контейнера по Москве — Dropoff — сбор за возврат контейнера, принадлежащего перевозчику, в месте отличном от места назначения, указанного в коносаменте перевозчика — (только для COC контейнеров).Комиссия ТЭК ООО «Эстив Лоджистик"Произведем расчет сквозной тарифной ставки в табличной форме по данному варианту для 20'SOC, 20'COC и 40'SOC, 40'COC в табл. 3.

1. и 3.

2. соответственно. А также в соответствии с формулой 3.

1. произведем расчет сквозной тарифной ставки в табличной форме для всех остальных предлагаемых вариантов табл.

3.3., табл.

3.4., табл.

3.5., табл.

3.6., табл.

3.7. Таблица 3.1 Расчет сквозной тарифной ставки по варианту № 1 для 20` контейнеров.

Наименование оплачиваемых услуг.

Ставка за 20' SOC, $Ставка за 20' COC, $Морской фрахт Шанхай — Владивосток775,1 025,00Плата за терминальную обработку во Владивостоке73,1773,17Комиссия агента в Китае Honrus 30,0030,00Плата за выпуск коносамента30,0030,00Плата за банковский перевод денежных средств (за партию).

75,0075,00Плата за таможенный досмотр во Владивостоке184,38 184,38Плата за оформление ВТТ во Владивостоке110,110,00Плата за оформление ж/д документов177,68 177,68Плата за железнодорожную доставку Владивосток — Москва 1658,1 658,00Плата за возврат порожнего контейнера по Москве (drop off)250,00Плата за станционные расходы, автодоставка до склада в Москве, комиссия агента в Москве341,77 341,77Комиссия ТЭК ООО «Эстив Лоджистик"350,350,00ИТОГО38 054 305.

Таблица 3.2 Расчет сквозной тарифной ставки по варианту № 1 для 40` контейнеров.

Наименование оплачиваемых услуг.

Ставка за 40' SOC, $Ставка за 40' COC, $Морской фрахт Шанхай — Владивосток1050,1 530,00Плата за терминальную обработку во Владивостоке109,76 109,76Комиссия агента в Китае Honrus 60,0060,00Плата за выпуск коносамента60,0060,00Плата за банковский перевод денежных средств (за партию).

75,0075,00Плата за таможенный досмотр во Владивостоке 184,38 184,38Плата за оформление ВТТ во Владивостоке110,110,00Плата за оформление ж/д документов177,68 177,68Плата за железнодорожную доставку Владивосток — Москва 3033,73 033,07Плата за возврат порожнего контейнера по Москве (drop off)500,00Плата за станционные расходы, автодоставка до склада в Москве, комиссия агента в Москве503,66 503,66Комиссия ТЭК ООО «Эстив Лоджистик"350,350,00ИТОГО57 146 694.

Таблица 3.3 Расчет сквозной тарифной ставки по варианту № 2 для 20` контейнеров.

Наименование оплачиваемых услуг.

Ставка за 20' SOC, $Ставка за 20' COC, $Морской фрахт Шанхай — Новороссийск550,700,00Плата за терминальную обработку в Новороссийске425,425,00Комиссия агента в Китае Honrus 30,0030,00Плата за выпуск коносамента30,0030,00Плата за банковский перевод денежных средств (за партию).

75,0075,00Плата за таможенный досмотр в Новороссийске148,148,00Плата за оформление ВТТ в Новороссийске100,100,00Плата за автодоставку Новороссийск — Москва — Новороссийск1900,1 900,00Детеншн (кол-во суток*ставку).

72,00Комиссия агента в Новороссийске150,150,00Комиссия ТЭК ООО «Эстив Лоджистик"350,350,00ИТОГО37 583 980.

Таблица 3.4 Расчет сквозной тарифной ставки по варианту № 2 для 40` контейнеров.

Наименование оплачиваемых услуг.

Ставка за 40' SOC, $Ставка за 40' COC, $Морской фрахт Шанхай — Новороссийск1100,1 300,00Плата за терминальную обработку в Новороссийске712,50 712,50Комиссия агента в Китае Honrus 60,0060,00Плата за выпуск коносамента60,0060,00Плата за банковский перевод денежных средств (за партию).

75,0075,00Плата за таможенный досмотр в Новороссийске148,148,00Плата за оформление ВТТ в Новороссийске100,100,00Плата за автодоставку Новороссийск — Москва — Новороссийск1900,1 900,00Детеншн96,00Комиссия агента в Новороссийске150,150,00Комиссия ТЭК ООО «Эстив Лоджистик"350,350,00ИТОГО46 564 952.

Таблица 3.5 Расчет сквозной тарифной ставки по варианту № 3 для 20` контейнеров.

Наименование оплачиваемых услуг.

Ставка за 20' SOC, $Ставка за 20' COC, $Морской фрахт Шанхай — Санкт-Петербург850,1 000,00Плата за терминальную обработку в С. Петербурге489,48 489,48Комиссия агента в Китае Honrus 30,0030,00Плата за выпуск коносамента30,0030,00Плата за банковский перевод денежных средств (за партию).

75,0075,00Плата за таможенный досмотр в С. Петербурге207,207,00Плата за оформление ВТТ в С. Петербурге210,210,00Плата за автодоставку С. Петербург — Москва — С. Петербург1257,761 257,76Детеншн48,00Комиссия агента в С. Петербурге109,94 109,94Комиссия ТЭК ООО «Эстив Лоджистик"350,350,00ИТОГО36 093 807.

Таблица 3.6 Расчет сквозной тарифной ставки по варианту № 3 для 40` контейнеров.

Наименование оплачиваемых услуг.

Ставка за 40' SOC, $Ставка за 40' COC, $Морской фрахт Шанхай — Санкт-Петербург1350,1 500,00Плата за терминальную обработку в С. Петербурге734,22 734,22Комиссия агента в Китае Honrus 60,0060,00Плата за выпуск коносамента60,0060,00Плата за банковский перевод денежных средств (за партию).

75,0075,00Плата за таможенный досмотр в С. Петербурге207,207,00Плата за оформление ВТТ в С. Петербурге210,210,00Плата за автодоставку С. Петербург — Москва — С. Петербург1257,761 257,76Детеншн64,00Комиссия агента в С. Петербурге109,94 109,94Комиссия ТЭК ООО «Эстив Лоджистик"350,350,00ИТОГО44 144 628.

Таблица 3.7 Расчет сквозной тарифной ставки по варианту № 4 для 20` и 40` контейнеров.

Наименование оплачиваемых услуг.

Ставка за 20' SOC, $Ставка за 40' SOC, $Ж/д тариф Шанхай — Москва через Забайкальск3259,5 127,00Плата за перегруз с платформы на платформу на границе.

Плата за оформление ВТТ в ТБЦКомиссия агента в Китае Honrus Плата за банковский перевод денежных средств (за партию).

75,0075,00Плата за станционные расходы, автодоставка до склада в Москве, комиссия агента в Москве341,77 503,66Комиссия ТЭК ООО «Эстив Лоджистик"350,350,00ИТОГО40 266 056 В варианте № 4 рассматриваются только контейнера, собственные грузоотправителя (SOC), так как контейнера, арендованные у ОАО «РЖД» с КНР не отправляются. Для выбора оптимального варианта сведем данные расчетов сквозной тарифной ставки по всем вариантам в табл. 3.

8.Таблица 3.8 Расчет стоимости доставки груза в контейнерах по вариантам.

Варианты доставки.

Стоимость доставки 1 контейнера, $ 20' контейнер40' контейнерSOCCOCSOCCOCВариант № 1: Шанхай — Владивосток — Москва3 8054 3055 7146 694Вариант № 2: Шанхай — Новороссийск — Москва3 7583 9804 6564 952Вариант № 3: Шанхай — С. Петербург — Москва3 6093 8074 4144 628Вариант № 4: Шанхай — Забайкальск — Москва4 026 -6 056- Проанализировав данные таблицы, можно сделать вывод, что эффективным по стоимости вариантом доставки грузов в контейнерах является вариант № 3: Шанхай — Москва через порт Санкт-Петербург при перевозке 20` и 40` контейнеров, как в собственных грузоотправителя контейнерах (SOC), так и в арендуемых у морского перевозчика (COC). Первенство в цене данного варианта обусловлено тем, что морская перевозка дешевле перевозки железнодорожным транспортом. Тем более, в последнее время морской фрахт «упал», а ОАО «РЖД» держит высокие ставки на ж/д перевозки. Если говорить о преимуществе этого варианта с вариантом № 2 через Новороссийск, то можно отметить, что, несмотря на то, что фрахт до Санкт-Петербурга выше, и таможенные формальности превышают практически в 2 раза (Новороссийск: таможенный досмотр 148 $, оформление ВТТ 100 $; Санкт-Петербург: таможенный досмотр 207 $, оформление ВТТ 210 $), доставка через Санкт-Петербург более выгодна за счет небольшой стоимости автодоставки до Москвы. На «втором» месте по приемлемости в цене является вариант № 2: Шанхай — Москва через Новороссийск, где большая часть доставки — морская составляющая. На «третьем» — вариант № 3: Шанхай — Москва через Владивосток.

Наиболее затратным является вариант № 4: Шанхай — Москва через Забайкальск, где основной транспорт — железнодорожный, как на китайской территории, так и на российской. Также необходимо отметить, что сквозная тарифная ставка дешевле для контейнеров, собственных грузоотправителя (SOC), нежели арендованных у перевозчика (COC), поскольку не нужно платить за аренду контейнера. Аренда COC включена в морской фрахт, а также необходимо заплатить за возврат контейнера перевозчика.` контейнера обходятся дороже 20` во всех вариантах, так как тарифы и ставки на них существенно выше. В среднем, доставка 40` контейнеров обходится дороже в 1,35 раза по сравнению с 20`. Целесообразно использовать 40`контейнера при достаточном объеме перевозимого груза. Таким образом, менее затратным будет вариант № 3: Шанхай — Москва через Санкт-Петербург в контейнерах, собственных грузоотправителя (SOC). Но этот вариант является наиболее продолжительным по времени доставки — 46,5 сут. Если выбирать наименее продолжительный вариант доставки, Шанхай — Москва через Владивосток (36,5 сут.), то по стоимости доставки он на «третьем» месте, лишь немного дешевле варианта № 4: через Забайкальск, ставка которого наиболее дорогая, и время — не самое быстрое.

&# 171;Золотой серединой" в данном дипломном проекте можно назвать вариант № 2: Шанхай — Москва через Новороссийск, сквозная ставка которого лишь немного выше варианта № 3: через Санкт-Петербург, а время доставки — не самое продолжительное (43 сут.). Интерес клиента по схеме «Деньги (F) — Время (t)» представлен в табл. 3.10Таблица 3.10 Градация вариантов доставки в зависимости от соотношения минимальное — максимальное значение ставки и времени.

ГрадацияВарианты доставкиFmin — tmaxВариант № 3: Шанхай — С. Петербург — МоскваFсред (2) -tсред (3)Вариант № 2:Шанхай — Новороссийск — МоскваFсред (3) -tminВариант № 1:Шанхай — Владивосток — МоскваFmaxtсред (2)Вариант № 4:Шанхай — Забайкальск — Москва.

Выбирая наилучший вариант необходимо определить приоритеты — или в пользу срока, или в пользу стоимости доставки. В данном дипломном проекте рассматривается груз — ткани в рулонах. Стоимость товара в контейнере высокая. Для быстрой окупаемости данного оборудования необходима быстрая доставка. Поэтому примем за наилучший вариант — вариант с минимальным временем доставки, вариант № 1: Шанхай — Москва через Владивосток. Примем за расчетный вариант — вариант № 1: Шанхай — Москва через Владивосток, время доставки которого минимальное (36,5 сут.).Примем за базовый вариант — вариант № 3: Шанхай — Москва через Санкт-Петербург, время доставки которого максимальное (46,5 сут.) Расчеты производятся для 20` и 40` контейнеров, собственных грузоотправителя (SOC).Спрогнозируем количество отправок, совершенных за эксплуатационный период, равный 365 суток, по формуле, (3.2)где — количество отправок в год; 365 — эксплуатационный период, сут; - время доставки груза в контейнерах по i-варианту, сут. Базовый вариант: отправок/год.

Расчетный вариант: отправок/год2.Рассчитаем разницу в количестве отправок между 2-мя вариантами, в год, по формуле:. (3.3) отправки/год.

Из расчетов видно, что через Владивосток число отправок контейнеров в год на 3 ед. больше по сравнению с доставкой груза через Санкт-Петербург.

3.Определим количество отправленных контейнеров, в год, по формуле, (3.4)где — количество отправок в год; - количество контейнеров в 1 отправке.=30 контейнеров 20`=15 контейнеров 40`Для 20`контейнеров (ДФЭ/TEU)Базовый вариант:

конт/год.

Расчетный вариант:

конт/год.

Для 40`контейнеров (СФЭ/FEU)Базовый вариант:

конт/год.

Расчетный вариант:

конт/год4.Рассчитаем доход от отправки контейнеров в год, для участников транспортного процесса, в частности ТЭК, по формуле:. (3.5)Для 20`контейнеров (ДФЭ/TEU)Базовый вариант: $/год.

Расчетный вариант: $/год.

Для 40`контейнеров (СФЭ/FEU)Базовый вариант: $/год.

Расчетный вариант: $/год5.Определим экономическую эффективность, по формуле:. (3.6)Для 20`контейнеров (ДФЭ/TEU) $/год.

Для 40`контейнеров (СФЭ/FEU) $/год.

Также определим экономическую эффективность и для остальных вариантов, рассмотрев варианты № 2 и № 4, и сведем все данные в табл. 3.

11.Таблица 3.11 Экономическая эффективность предлагаемых вариантов.

Варианты доставки.

Кол-во отправок в год.

Кол-во отправленных контейнеров в год.

Доход в год, $Экономическая эффективностьN, год∑N20`∑N40`Д20`Д40`∆Д20`∆Д40`Вариант № 1: Шанхай — Владивосток — Москва103 001 501`141`500 857`100383`610 393`630Вариант № 2: Шанхай — Новороссийск — Москва8 240 120 901`920558`720 144`03095`250Вариант № 3: Шанхай — С. Петербург — Москва7 210 105 757`890463`47 000.

Вариант № 4: Шанхай — Забайкальск — Москва92 701 351`087`20 817`560329`130 354`090Из табл.

3.11 видно, что экономически эффективным вариантом является вариант № 1: Шанхай — Москва через Владивосток. Экономическая эффективность выражается в приросте доходов. Полученный результат является положительным экономическим показателем доставки грузов в контейнерах через порт Владивосток, как в 20` так и в 40` контейнерах. Это приведет к дополнительно привлеченным денежным средствам в Россию (гос. органам, транспортным компаниям, портам и иным участникам транспортного процесса), в частности ТЭК ООО «Морские логистические системы». Для нашего московского клиента этот вариант доставки будет также выгодным, несмотря на более высокую сквозную ставку по сравнению с другими вариантами, так как время доставки минимальное, что приведет к быстрому обороту данного товара на рынках сбыта. И, следовательно — прирост прибыли грузополучателя.

Заключение

.

Важнейшую роль в глобализационных процессах играют транспортно-логистичсские услуги и новейшие информационные технологии, способствующие эффективному управлению процессами, оптимизации цепи поставок и поддержанию высокого уровня конкуренции. Взаимоувязанное развитие Санкт-Петербургских морских контейнерных терминалов и подъездных путей к морскому порту города, будет способствовать развитию внешней торговли и росту международных перевозок, привлечению транзитных грузов на транспортные коммуникации РФ, снижению транспортных издержек и ускорению товародвижения и принесет дополнительные доходы и налоговые поступления в бюджеты всех уровней. Учитывая невозможность экстенсивного развития и перманентную работу на пределе своих мощностей развитие Санкт-Петербургских морской контейнерный терминал возможно только за счет оптимизации внутренних бизнес-процессов, управления входящими и исходящими потоками и внедрения электронного документооборота со всеми участниками цепи поставок. Контейнерные перевозки зарекомендовали себя как экономичный и универсальный способ доставки грузов в глобальных цепях поставок. «Контейнеризация» мировых перевозок достигнута за счет повсеместного применения унифицированных контейнерных технологий и широкого спектра грузов, которые можно доставить с использованием контейнеров. Грузообработка создает добавленную стоимость в цепи поставок, эта добавленная стоимость оседает в экономике страны в виде налоговых отчислений в бюджеты всех уровней. Все основные порты Балтийского региона в основном обслуживают грузопоток, предназначенный для Северо-Западной и центральной части РФ. Основные причины выбора грузовладельцами маршрута перевозки контейнеров через терминалы соседних стран:

ускоренные таможенные процедуры с использованием передовых информационных и коммуникационных технологий, обеспечивающие соблюдение установленного срока доставки грузов, круглосуточный режим работы стивидорных компаний, экспедиторов и таможни;

современное оборудование портовых комплексов, отсутствие очередей;

организация мощных терминально-складских комплексов в непосредственной близости от портов и государственной границы. Сильной стороной Петербургских МКТ является простота схемы поставки контейнера до порта, при слабой стороне — сложность забрать контейнер из-за очередей и неясных таможенных процедур. Решив задачу, но обеспечению бесперебойного доступа на МКТ автотранспорта грузополучателя и формализовав взаимоотношения в цепочке «МКТ-таможня-грузополучатель» Санкт-Петербургские МКТ могут привлечь дополнительные грузопотоки, забрав их у конкурентов. Взаимоувязанное развитие Санкт-Петербургских МКТ и подъездных путей к морскому порту города, будет способствовать развитию внешней торговли и росту международных перевозок, привлечению транзитных грузов на транспортные коммуникации РФ, снижению транспортных издержек и ускорению товародвижения и принесет дополнительные доходы и налоговые поступления в бюджеты всех уровней. Учитывая невозможность экстенсивного развития и перманентную работу на пределе своих мощностей развитие Санкт-Петербургских МКТ возможно только за счет оптимизации внутренних бизнес-процессов, управления входящими и исходящими потоками и внедрения электронного документооборота со всеми участниками цепи поставок. Список используемой литературы.

Андерсен Э., Груде К., Хауг Т. Сфокусированное управление проектом / Эрлинг Андерсен, Кристоффер Груде, Тор Хауг. — Пер.

с англ В. Егорова. -.

М.: ФАИР-ПРЕСС, 2006. — 296 с. Ахметзянов И. Р. Анализ инвестиций: методы оценки эффективности финансовых вложений / И. Р. Ахметзянов; М.: Эксмо, 2007. -.

272 с. Баттрик Р. Техника принятия эффективных управленческих решений. 2-е изд. / Пер. с англ. под ред.

В.Н. Фунтова. — СПб.: Питер, 2006. — 416 с. Бауэрсокс Доналд Дж., Клосс Дейвид Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок.

2-е изд. / Пер. с англ. -.

М.: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2005. — 640 с. Бойко Н. И., Чередниченко С. П. Транспортно — грузовые системы и склады: учеб. Пособие / Ростов н/Д.: Феникс, 2007. — 400с. Бычин Б. В. Организация и нормирование труда: учебник для вузов — 4-е изд., перераб. И доп. -.

М.: Изд-во «Экзамен», 2007. — 637 с. Васильев А. Н. Финансовое моделирование и оптимизация средствами Excel 2007 (+CD). -.

СПб.: Питер, 2009. — 320 с. ВНТП 02−85. Ведомственные нормы технологического проектирования общетоварных складов;

Волгин. В. В. Логистика приемки и отгрузки товаров: Практическое пособие. — М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и К», 2007. — 460 с. Гамкрелидзе Л. И., Гамкрелидзе Е. Л. Логистика.

Теория и практика: Уч. Пособие. — М.: МГИУ, 2009. — 279 с. Голиков Е. А. Маркетинг и логистика — новые инструменты хозяйствования: учеб.

пособие / Е. А. Голиков. — М.: Издательство «Экзамен», 2006. — 220 с. ГОСТ 12.

1.005−88*. ССБТ. Общие санитарно-гигиенические требования к воздуху рабочей зоны. ГОСТ 12.

3.009−76*. ССБТ. Работы погрузочно-разгрузочные. Общие требования безопасности. Джонсон Джеймс, Вуд, Дональд, Ф., Вордлоу, Дэниел, Л., Мерфи-мл., Поль, Р. Современная логистика, 7-е издание: Пер. с англ. — М.: Издательский дом «Вильямс», 202с — 624 с. Дитрих Михаэль. Складская логистика.

Новые пути системного планирования /Пер. с немец. Под ред. Г. П. Манжосова. — М: КИА центр, 2004. -.

136 с. Дыбская В. В. Логистика для практиков. Эффективные решения в складировании и грузопеерработке. — М.: Иптил Винити РАН, 2002 — 264 с. Дыбская В. В. Логистка складирования для практиков. — М.: Издательство «Альфа-Пресс». 2005.

— 208 с. Дыбская В. В. Управление складированием в цепях поставок. — М.: Издательство «Альфа-пресс», 2009. — 720 с. Дэймон Шехтер, Гордон Сандер Логистика. Искусство управления цепочками поставок / Пер. с англ. -.

М.: Претекст, 2008. — 230 с. Единые нормы выработки и времени на вагонные, автотранспортные и складские погрузочно-разгрузочные работы (М., Экономика, 1987).Емельянова Н. З., Партыка Т. Л., Попов И. И. Информационные системы в экономике: учеб.

пособие. — М.: Форум: Инфр-М, 2009. — 464 с. Жаворонков Е. П. Эффективность логистики в строительстве. М.: КИА центр, 2002.

— 136 с. Зайцева Т. В., Зуб А. Т. Управление персоналом: учебник.

— М.: «Форум»: ИНФРА-М, 2009. — 336 с. Захаров М. Н. Контроль и минимизация затрат предприятия в системе логистики: учебное пособие / под ред. А. А. Колобова.

— М.: Издательство «Экзамен», 2006. — 158 с. Иванов Д. А.

Логистика. Стратегическая кооперация /Д.Иванов. — М.: Вершина, 2006. — 176 с. Информационные системы в экономике: Учебное пособие / Под ред. проф. А. Н. Романова, проф.

Б.Е. Одинцова — М: Вузовский учебник, 2009. — 410 с. Канке А. А., Кошевая И. П. Логистика: учебник. — 2-е изд., испр. И доп. -.

М.: ИД «Форум»: ИНФРА-М, 2008. — 384 с. Ковалев К. Ю. Уваров С.А., Щеглов П. Е. Логистика в розничной торговле: ка повысить эффективную сеть. -.

СПб.: Питер, 2007. — 272 с. Корнелл П. Анализ данных в Excel. Просто как дважды два / П. Корнелл; пер.

с англ. — М.: Эксмо, 2007. — 224 с.

Логистика: тренинг и практикум: учеб. пособие/ Б. А. Аникин, В. М. Вайн, В. В. Водянова [и др.]; под ред. Б. А. Аникина, Т. А. Родкиной. — М.: Проспект, 2008.

— 448 с. Логистика: учебник (полный курс МВА) / Дыбская В. В., Зайцев Е. И., Сергеев В. И., Стерлигова А. Н. — М.: Эксмо, 2008. — 944 с. Мадера А. Г. Математические модели в управлении.

Компьютерное моделирование в MicrosoftExcel. 2007.

Манжосов Г. П. Современный склад. Организация и технология. М.: КИА центр, 2002. — 224 с. Межотраслевые нормы времени на погрузку, разгрузку вагонов, автотранспорта и складские работы (утверждены Постановлением Минтруда и социального развития РФ от 17 октября 2000 г. № 76).Миротин Л. Б. Логистика, технология, проектирования складов, транспортных узлов и терминалов / Л. Б. Миротин, А. В.

Бульба, В. А. Демин. — Ростов н/д: Феникс, 2009. — 408 с. Моисеева Н. К. Экономические основы логистики: Уч. — М.: ИНФРА-М, 2008. -.

528 с. Неруш Ю. М., Неруш А. Ю. Практикум по логистике: уч. Пособие. — М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2008.

— 304 с. НТП-АПК 1.

10.17. 001−03. Нормы технологического проектирования баз и складов общего назначения предприятий ресурсного обеспечения. О' Лири Д. ERP-системы. Современное планирование и управление ресурсами предприятия.

Выбор, внедрение, эксплуатация — М.: ООО Вершина, 2004.-272 с. ОНТП 01−86. Общесоюзные нормы технологического проектирования складов тарно-штучных и длинномерных грузов. Организация, нормирование и оплата труда: учеб. Пособие / А. С. Головачев и др., под общ. Ред. А. С. Гловачева.

— 3-е изд, испр. — Минск: Новое знание, 2007. — 603 с. Пашуто В. П. Организация, нормирование и оплата труда на предприятии: учебно-практическое пособие/ В. П. Пашуто.

— 4-е изд., стер.

М.: КНОРУС, 2008. — 320 с. Пашуто В. П. Практикум по организации, нормированию и оплате труда на предприятиях: учебное пособие / В. П. Пашуто. — 2-е изд., стер.

— М: КНОРУС, 2008. — 240 с. Практикум по логистике: Учеб. пособие. — 2-е изд., перараб.

и доп./ Под ред. Б. А. Аникина. — М.: ИНФРА-М, 2006. — 276 с. Практикум по экономике, организации и нормированию труда: Учеб. Пособие / Под ред.

проф. П. Э. Шлендера. — М.: Вузовский учебник, 2008. -.

319 с. Просветов Г. И. Математические методы в логистике: задачи и решения: Учебно-практическое пособие. 2-е изд., доп. — М.: Издательство «Альфа-Пресс», 2009. — 304 с. Савенкова Т. И. Логистика: учебное пособие / Т. И. Савенкова. -.

Москва: Издательство «Омега-Л», 2006. — 256 с. Савин В. И. Организация складской деятельности: Справочное пособие. 2-е изд., перераб. И доп. — М.: Издательство «Дело и Сервис», 2007. -.

544 с. Сергеев В. И. Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов / под ред. В. И. Сергеева. — М.: Инфра-М, 2005.

— 976 с.Сергеев.В.И., Григорьев М. Н., Уваров С. А. ЛОГИСТИКА: информационные системы и технологии: Учебно-практическое пособие. — М.: Издательство «альфа-пресс», 2008.

— 608 с. Сергеев В. И., Сергеев И. В. Логистические системы мониторинга цепей поставок. Учебное пособие. Серия «Высшее образование». — М.: ИРН-ФРА-М, 2003. 172с. Спивак В. А. Управление персоналом: уч. Пособие / М.: Эксмо, 2009.

— 336с. Степанов В. И. Логистика: учеб. — М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2008. -.

488 с. Сток Дж.Р., Ламберт Д. М. Стратегическое управление логистикой: Пер. с 4-го англ. изд. — М.: ИНФРА-М, 2005, XXXII, 797 с. Федотова Е. Л. Информационные технологии и системы; учеб. Пособие. -.

М.: ИД «Форум»: ИНФА-М, 2009. — 352 с. Эффективность логистического управления: Учебник для вузов / Под общ.

ред. т.н., проф. Л. Б. Миротина. — М.: Издательство «Экзамен», 2004. — 448 с. «Оптимизация управления цепями поставок для территориально распределительной розничной сети» В. Э. Новиков, Журнал «ЛОГИСТИКА сегодня» № 6, 2004 г. с. 22.