Развитие транспортно-логистических и сервисных услуг на авиаперевозках пассажиров на примере ПАО МАНН

Закрытые электронные биржи имеют важное отличие от общедоступных информационных площадок в Интернете: они создаются какой-либо одной организацией для удобства сотрудничества с партнерами и клиентами. Такие комплексы информационной поддержки поддерживают не только электронные транзакции между всеми заинтересованными участниками, но и такие процессы, как: коллективная разработка, планирование и беспроводной доступ. По словам представителей компаний, закрытые биржи, построенные на основе MarketSet 3.0, легко интегрируюся с системами ERP и с ПО поддержки совместной коммерческой деятельности, как самой SAP, так и прочих разработчиков. Впрочем, ряд других производителей, включая J.D. Edwards & Co и Oracle, тоже выпускает собственные пакеты ПО для построения закрытых бирж.

Для обеспечения эффективной информационной поддержки работы аэропорта необходимо применение ERP−системы позволяющей создавать закрытые электронные биржи и открытых электронных площадок с партнерами. Именно это направление информатизации наиболее перспективно для ПАО «МАНН» и позволит ему достичь высокой скорости и качества взаимодействия его структуры с огромных количеством партнеров. От эффективного информационного взаимодействия всех партнеров ПАО «МАНН» зависит качество информационного сопровождения всех процессов его деятельности и качество синхронизации всех этих процессов. Развитие информационного сопровождения ПАО «МАНН» позволит аэропорту создать устойчивую систему взаимодействия с партнерами в процессе предоставления основных и дополнительных услуг, снизить свои затраты, повысить качество обслуживания пассажиров и повысить свой имидж, как перспективного авиапорта, через который удобно планировать маршруты движения.

Маркетинговое и экономическое обоснование предлагаемых решений Прогноз пассажиропотоков по направлениям.

Анализ, проведенный в данной работе, выявил высокую перспективность мероприятий, связанных с развитием инфраструктуры аэропорта Стригино и развития комплекса дополнительных транспортных услуг аэропорта совместно с транспортными партнерами в Нижнем Новгороде. Реализация мероприятий по развитию эффективного информационного сопровождения процессов управления комплексной поддержкой деятельности аэропорта и всех его дополнительных услуг позволит повысить степень и качество взаимодействия всех служб аэропорта и его связи с партнерами по выполняемым дополнительным услугам, что способно позитивно отразиться на лояльности потребителей и привлекательности ПАО «МАНН», как узлового терминала при осуществлении авиационных и смешанных поездок.

Как уже отмечено ранее, объемы пассажиропотока через ПАО «МАНН» достаточно высоки. Хотя в последний период наблюдается определенное снижение потоков, связанное со снижением доходов россиян и снижением доли направлений, предполагающих авиаперелет через аэропорт Нижнего Новгорода. Определенный негативный эффект оказало и сокращение количества российских авиакомпаний и переход оставшихся авиаперевозчиков, осуществляющих стыковочные рейсы по широкому спектру направлений, на базу московских аэропортов, в основном «Шереметьево» и «Домодедово». Негативную роль сыграл также кризис российской туристической отрасли, в результате которого резко снизилось число чартерных рейсов, и значительно сократилась объемы организованных туристов, особенно летящих на отдых в страны Европы, Турцию, Египет.

Прогнозирование объемов пассажиропотоков возможно осуществлять методом экстраполяции, которая может проводиться по среднему уровню ряда динамики или по среднему темпу изменений.

Экстраполяция по среднему уровню ряда динамики показателей пассажиропотока, предполагает, что показатели будущего пассажиропотока рассчитываются в промежутке с центром в, где Y (ряд динамики показателей пассажиропотока. Экстраполяция по среднему уровню ряда динамики осуществляется в том случае, когда показатели ряда колеблются по периодам.

В случае же, когда показатели постоянно растут или падают, применяют экстраполяцию по среднему темпу изменения, в этом случае рассчитывается показатель прогнозируемого пассажиропотока следующим образом:

Yn+1=YnxK,.

где Yn+1 — прогнозный объем пассажиропотока, Yn — объем пассажиропотока за последний период, К — средний темп изменения объема пассажиропотока:

.

Y0 — начальный объем пассажиропотока; а n — число периодов.

После определения прогнозных значений необходимо рассчитать возможную ошибку прогноза:

.

где σ2 — дисперсия объема пассажиропотока.

Среднеквадратическая оценка ряда динамики вычисляется по выравненному значению пассажиропотока, которым выступает либо среднее значение, либо средний прогнозируемый показатель по среднему темпу прироста пассажиропотока:

.

где t — коэффициент Стьюдента, который берется по статистическим таблицам.

Можно провести оценки прогнозов изменения пассажиропотока через ПАО «МАНН», как в целом по всему объему перевезенных пассажиров, так и отдельно по российским и международным перевозкам. Проведем оценку среднего пассажиропотока ПАО «МАНН» на 2016 год. С этой целью рассмотрим динамику временного ряда изменения объемов пассажиропотока (см. табл. 6).

Таблица 6 (Динамика объемов пассажиропотока ПАО «МАНН» в период 2011(2015 гг.

Год Пассажиропоток ПАО «МАНН», млн. человек 2011 4,7 2012 7,5 2013 9,9 2014 10,3 2015 9,5 8,4.

Тогда оценка среднеквадратической по этому ряду динамики составит:

(2=4,3.

Коэффициент Стьюдента в данном случае будет равен 2. Тем самым, можно оценить погрешность прогноза, которая составит в данном случае:

(=(1,857.

Следовательно, прогнозируемый интервал изменения объемов пассажиропотока в 2016 году задается от 6,5 млн. человек до 10,2 млн. человек. Тем самым, в случае успешной реализации мероприятий по развитию аэропорта объемы его пассажиропотока могут уже в этом году вернуться к показателям 2014 года, а в будущем начать расти.

Соотношение деления пассажиропотока по направлениям в среднем за исследуемый период составляет 55−60% (внутренние рейсы, 40−45% международные. Показатели динамики объемов пассажиропотока по международным рейсам представлены в таблице (см. табл. 7).

Таблица 7 (Динамика объемов пассажиропотока на международных рейсах ПАО «МАНН» в период 2011(2015 гг.

Год Пассажиропоток ПАО «МАНН», млн. человек 2011 2,7 2012 3,5 2013 4,5 2014 4,9 2015 4,6 4,1.

Тогда оценка среднеквадратической по этому ряду динамики составит:

(2=0,7.

Коэффициент Стьюдента в данном случае будет равен 2. Тем самым, можно оценить погрешность прогноза, которая составит в данном случае:

(=(0,73.

Следовательно, прогнозируемый интервал изменения объемов пассажиропотока в текущем году задается от 3,3 млн. человек до 4,8 млн. человек. Тем самым, объемы пассажиропотока в 2016 г. в случае позитивного влияния факторов развития аэропорта могут вырасти до показателей 2014 года и даже незначительно их превысить.

По результатам исследований аналитических агентств, проведенных по заказу главного инвестора ПАО «МАНН» (холдинга «Аэропорты регионов», прогнозируется незначительный прирост объемов пассажиропотоков и выход к концу 2016 года, как минимум на показатели 2014.

При сохранении стабильности экономической ситуации и отсутствии новых негативных факторов, связанных с дальнейшим падением доходов россиян и ростом курсов мировых валют, к 2018 году прогнозируется увеличение объемов пассажиропотоков до 12,5 млн. человек. Прогнозируемый рост пассажиропотов через ПАО «МАНН» связывается также с потенциальным вводом в строй нового пассажирского терминала аэропорта.

Относительно соотношения объемов пассажиропотоков по внутренним и международным направлениям прогнозируется сохранение небольшого преобладания доли объемов пассажиропотоков по внутренним рейсам над международными перевозками. Тем самым, прогнозируется пропорциональный рост объемов пассажиропотоков по всем направлениям.

Обоснование организации партнеров и типов автотранспортных средств.

Проект развития дополнительных услуг аэропорта ПАО «МАНН», предполагающий ввод в действие нового кругового маршрута от аэропорта Стригино до Московского вокзала в Нижнем Новгороде и обратно, предполагает выбор конкретного партнера и типов используемых для реализации маршрута автобусов.

В данном случае в качестве основного партнера ПАО «МАНН» в реализации автобусных перевозок пассажиров предполагается выбрать городской автобусный парк ГП, НО «Нижегородпассажиравтотранс», который располагает собственными автобусами, имеет наработанные схемы реализации коммерческих маршрутов и осуществляет реализацию городских маршрутов, в том числе и до аэропорта Стригино.

ГП, НО «Нижегородпассажиравтотранс» будет заинтересован в реализации маршрута, так как по маркетинговым опросам на этом коммерческом маршруте цена может в дневные часы составлять до 35 руб., а в ночные до 50 руб. Затраты, связанные с разработкой маршрута, и составлением расписания с учетом стыковки рейсов автобуса с рейсами прилета/отлета аэропорта и прибытия/убытия железнодорожных поездов, берет на себя ПАО «МАНН». Более того, ПАО «МАНН» берет на себя дальнейшее сопровождение маршрута и информационное обеспечение всех заинтересованных участников процесса транспортировки. Кроме того, ПАО «МАНН» предоставляет ГП, НО «Нижегородпассажиравтотранс» удобное парковочное место для реализации высадки/посадки пассажиров в аэропорту. При этом ПАО «МАНН» предполагает получать от ГП, НО «Нижегородпассажиравтотранс» только 20% совокупной прибыли.

Себестоимость маршрута в дневные часы составляет 10 руб., в ночные 25 руб. Необходимо отметить, что в ночные часы потребуется повысить заработную плату водителям, а чтобы не сократился период обязательного отстоя автобусов, увеличить число эксплуатируемых автобусов на 2, дополнительно задействованные в ночные часы. Тем самым, даже если только 30% пассажиров в дневные часы и 5% в ночные часы воспользуются круговым маршрутом, то прибыль от реализации маршрута составит 57 млн руб. в год от дневной эксплуатации и 11,87 млн.

руб. (от ночной. В целом, партнер получит чистой прибыли 55,1 млн руб. в год. Чистая прибыль ПАО «МАНН» составит 13,77 млн руб.

В эксплуатации ГП, НО «Нижегородпассажиравтотранс» находятся пассажирские городские автобусы ЛИАЗ 525 653, 2012 года выпуска, с загрузкой на 110 человек, включая 23 посадочных места, и пассажирские пригородные автобусы ЛИАЗ 525 660−01, 2014 года выпуска, с загрузкой 88 человек всего и 44 посадочных места. На маршруте предполагается использовать пригородные автобусы, имеющие багажное отделение.

Для реализации внутренних автобусных перевозок ПАО «МАНН» использует автобусы ЛИАЗ городского типа, 50% из которых переоборудованы внутри салона за счет сокращения посадочных мест до 20 и размещения большего количества пассажиров стоя. Выбор автобусов этого типа основан на том, что автобусный завод в поселке Ликино (Дулево Московской области предоставляет наиболее удобные условия приобретения автобусов в лизинг, позволяющие обеспечивать аэропорт качественной автобусной техникой и производить своевременное обновление автобусного парка.

Тем самым, ПАО «МАНН» обеспечивает высокое качество обслуживания пассажиров в режиме сопровождения рейсов при поддержании высокой рентабельности перевозки. Реализуемая система внутренних пассажирских перевозок в ПАО «МАНН» соответствует всем требованиям безопасности и качества обслуживания в аэропорту.

Определение и установление тарифов.

На деятельность авиапредприятий и устанавливаемые ими тарифы авиаперевозки в значительной степени влияют тарифы тех авиапортов, которые предоставляют им место стоянки и обеспечивают подготовку и сопровождение рейсов. Значительная доля тарифов авиапорта регулируется государством, то есть авиапорт не свободен в их установлении. Государственное регулирование тарифов авиапорта осуществляется в соответствии с Федеральным законом «О естественных монополиях» и устанавливается постановлением Правительства Российской Федерации «О государственном регулировании цен (тарифов, сборов) на услуги субъектов естественных монополий в транспортных терминалах, портах, аэропортах и услуги по использованию инфраструктуры внутренних водных путей».

Тарифы аэропорта складываются из:

Сбора за взлет/посадку;

Сбора за сверхнормативную стоянку;

Сбора за предоставление аэровокзального комплекса;

Сбор за обеспечение безопасности в авиапорту;

Тарифов за предоставление технических средств посадки/высадки;

Тарифов за штурманское сопровождение полетов;

Тарифов за обслуживание воздушного судна;

Тарифов за предоставление услуг на предполетное информационное консультирование и обслуживание;

Тарифов на техническое обслуживание;

Тарифов на дополнительные услуги, включая уборку воздушных судов и предоставление бортового питания.

Указанные в данном списке сборы регулируются государством, все перечисленные тарифы устанавливаются аэропортом самостоятельно. Список предоставляемых аэропортом услуг может быть расширен и на осуществление транспортировки пассажиров автобусами, и на организацию отдыха и дополнительной безопасности пассажиров в авиапорту, и на другие возможные услуги, которые авиапорт способен предложить своим пассажирам, партнерским авиакомпаниям и экипажам транзитных воздушных судов.

Обязательные сборы, взимаемые авиапортом, по которым осуществляется жесткое государственное регулирование, в ПАО «МАНН» находятся на аналогичном с другими российскими авиапортами уровне (см. рис. 11). Эти тарифы охватывают обязательное полетное сопровождение каждого рейса и непосредственно влияют на итоговые тарифы авиаперевозки грузов и пассажиров. Снижение объемов пассажиропотоков в последнее время в том числе связаны и с ростом тарифов на обслуживание в аэропорту, которые за последние 2 года несколько раз поднимались.

Рисунок 11. Пример регулируемых государством тарифов ПАО «МАНН».

Тарифы наземного обслуживания пассажиров так же регулируются государством (см. рис. 12).

Рисунок 12. Тарифы за наземное обслуживание пассажиров в ПАО «МАНН».

Тарифы на остальные услуги аэропорта формируются им самостоятельно. Так, тарифы на дополнительные услуги аэропорта по обслуживанию пассажиров и предоставлению технических средств посадки/высадки в аэропорту приведены на рисунке 13.

Рисунок 13. Пример тарифов ПАО «МАНН», регулируемых аэропортом Обслуживание экипажей в аэропорту ПАО «МАНН» также предполагает использование установленных аэропортом тарифов за предоставленные услуги (см. рис. 14). Эти тарифы в среднем ниже, чем, например, в аэропортах Москвы, и находится в среднем на одном уровне со всеми аэропортами региона. Авиакомпании могут выбрать из предлагаемого перечня услуг те услуги, которые будут оказываться их сотрудникам. Этот комплекс услуг включает, как обязательный набор, так дополнительные услуги, которые могут быть заказаны авиаперевозчиком дополнительно.

Рисунок 14. Тарифы на обслуживание экипажей воздушных судов в аэропорту ПАО «МАНН».

Тарифы по наземному обслуживанию воздушных судов, хранению грузов, уборки и специальной обработки (например, антифризовыми материалами в зимний период при длительных перелетах без посадки) также устанавливаются аэропортом самостоятельно, в зависимости от осуществленных затрат, цен на материалы и сложность выполнение работ и ряда других факторов (см. рис. 15). Значительные затраты авиапорта при реализации данного типа услуг связаны с использованием дорогостоящих материалов и применением технических устройств, обеспечивающих соблюдение необходимой технологии обслуживания.

Рисунок 15. Тарифы на обслуживание воздушных судов и дополнительные работы в авиапорту ПАО «МАНН».

Возможности по сокращению тарифов аэропорта ПАО «МАНН» видятся в:

Применении эффективного информационного сопровождения ERP класса для контроля и координации всех процессов и услуг аэропорта, включая дополнительные;

Повышении скорости и качества согласования процессов;

Контроле использования материалов в процессе предоставления услуг авиапортом;

Эффективной координации процессов поставки на обслуживание всей авиапортовой техники;

Повышении эффективности закупочной деятельности ПАО «МАНН» при покупке необходимого оборудования и материалов;

Эффективном контроле запасов необходимых для предоставления заявленных услуг материалов;

Контроле человеческих ресурсов и выполнения текущих и дополнительных задач работниками авиапорта всех категорий.

Указанные направления оптимизации тарифов свободно устанавливаемых авиапортом ПАО «МАНН», позволят достичь рационального использования ресурсов и повысить качество обслуживания пассажиров, авиаперевозчиков и иных партнерских организаций, участвующих в оказании дополнительных услуг авиапорта. Оптимизация тарифной политики авиапорта ПАО «МАНН» окажет позитивное влияние на повышение лояльности аэропорту, как авиаперевозчиков, так и пассажиров.

Экономическая эффективность проектных решений.

Комплексное развитие ПАО «МАНН» связано с осуществлением инфраструктурных изменений, которые проводятся под управлением и с инвестиционной поддержкой холдинга «Аэропорты регионов», оптимизацией комплекса дополнительных услуг аэропорта и развитием партнерских связей в ходе оказания основных и дополнительных услуг.

Реализация приоритетной стратегии развития авиапорта ПАО «МАНН» потребует от него:

На уровне информационного сопровождения повысить эффективность процесса планирования графика международных грузовых и пассажирских авиаперевозок и перевозок пассажиров автобусами при организации взаимодействия с партнерами;

Развития имиджа аэропорта для привлечения потенциально привлекательных глобальных партнеров в сфере авиаперевозки для осуществления постоянных рейсов через ПАО «МАНН»;

Выявление перспективных цепей поставок, заинтересованных в быстрой поставке грузов, требующих высокой степени сохранности через авиакоридоры ПАО «МАНН», а также заинтересованных в сырье и продукции, производимой предприятиями Нижнего Новгорода;

Создание конкурентоспособного предложения по формированию стратегического союза с участниками глобальных цепей поставок, заинтересованных в быстрых поставках грузов через ПАО «МАНН» или потребляющих продукцию Нижнего Новгорода;

Оптимизации комплекса услуг транспортировки пассажиров автобусами внутри авиапорта и по круговому маршруту авиапорт (вокзал (авиапорт с согласованием расписаний авиа и железнодорожных перевозок и осуществлением комплексного информационного сопровождения;

Развитие системы стыковки международных грузовых и пассажирских рейсов через аэропорт ПАО «МАНН»;

Предоставление удобных мест размещения по доступным ценам привлекательным российским и иностранным авиаперевозчикам;

Налаживание тесного контакта с крупными российскими и иностранными туроператораторами для обеспечения востребованных чартерных рейсов через аэропорт ПАО «МАНН».

Развитие ПАО «МАНН» по указанным выше направлениям позволит ему создать комплекс востребованных услуг высокого качества, снизить свои затраты на предоставление услуг, повысить уровень лояльности пассажиров и партнеров авиапорту и повысить имидж аэропорта и Нижнего Новгорода на рынке авиаперевозки.

Перспективным также является внедрение ряда новых платных услуг, которые могут повысить привлекательность аэропорта при выборе маршрутов с использованием пересадки в Нижнем Новгороде или применением железнодорожного сообщения с городом. Целесообразно было бы предложить пассажирам, более 1,5 часов ожидающих пересадки в аэропорту, предложить льготное комплексное питание, аналогичное бортовому, с фиксированной ценой 65 рублей. Это будет привлекательно для пассажиров, так как горячее питание в кафетериях аэропорта без выхода пассажиров в город обойдется в среднем в 2 раза дороже.

Привлекательна также услуга предоставления в найм ячейки или места в камере хранения аэропорта. Данная услуга может быть введена по тарифу 40 руб. за единицу хранения груза в сутки.

Для транзитных пассажиров, ограниченных временем ожидания во время пересадки могут быть предложены экскурсионные программы по Нижнему Новгороду, рассчитанные на разные временные интервалы. Минимальный тариф двухчасовой автобусной экскурсии предполагается установить на планке 400 руб. с пассажира. Экскурсионные программы предполагается осуществлять по комбинированному типу, объединяя пассажиров выбирающих минимальный маршрут с пассажирами, имеющими желание и свободное время для более детального осмотра города, и выбирающими более дорогие программы с посещением музейных комплексов города.

Эффективность предложенной стратегии развития ПАО «МАНН» связана с возможностями:

Завоевания своей устойчивой конкурентной ниши на рынке услуг авиапорта;

Снижения уровня затрат на организацию услуг сопровождения авиаперелетов и дополнительных услуг в аэропорту для авиаперевозчиков, других партнеров и пассажиров, и как следствие, возможностью к снижению тарифов авиапорта;

Создания взаимовыгодных устойчивых партнерских структур с авиаперевозчиками и другими партнерскими структурами;

Получения новых стимулов для масштабного развития.

Затраты ПАО «МАНН» на реализацию предложенной стратегии будут связаны со следующими направлениями (см. табл. 8).

Таблица 8 (Затраты ПАО «МАНН» на реализацию стратегии развития Направления затрат ПАО «МАНН» на реализацию стратегии Затраты ПАО «МАНН», тыс. руб. Доходы ПАО «МАНН» прогноз, тыс. руб. Развитие информационной среды авиапорта и совершенствование его ERP системы 800 1000.

Создание интегрированной информационной службы 270 600 Прием на работу 5 системных администраторов ERP 1,2*12*50=720 800 Прием на работу 2 разработчиков модулей (RAD) для формирования приложений ERP 2*12*30=720 500 Развитие взаимодействия с авиа и автобусными перевозчиками 100 220 Разработка программ лояльности пассажиров и партнеров ПАО «МАНН» 40 300 Разработка расписания, бизнес-плана и организация координации для ввода кругового автобусного маршрута аэропорт (вокзал (аэропорт 10 20 Разработка планов стыковочных рейсов с партнерами и планов синхронизации цепей поставок 10 15 Развитие имиджа и формирование бренда авиапорта, в том числе и на глобальном рынке (серия статей в СМИ, участие в международных конкурсах, поддержка некоммерческих мероприятий и проектов и др.) 80 100 Совершенствование сайта ПАО «МАНН» и осуществление сопровождения его работы в социальных сетях 40 50 Итого: 2790 3605.

Сравнивая указанные затраты с экономическими показателями деятельности компании и выгодами от реализации предложенных стратегических мероприятий, можно оценить их потенциальную эффективность (см. табл. 9).

Таблица 9 (Экономические показатели деятельности ПАО «МАНН».

за 2012;2014 гг.

Показатели Ед.

изме-рения 2013 г. 2014 г. 2015 г. Прогноз.

2016 г. 1. Выручка от реализации Темп роста (спада) к 2013 г. млн. руб. 1503,2 1845,7 1743,9 1790% 100 122,8 116,0 102,6 2. Себестоимость всего комплекса услуг Темп роста (спада) к 2013 г.

млн. руб. 85 116 124 140% 100 136,5 145,9 112,9 3. Средние затраты на 1 единицу пассажиропотока и грузооборота тыс. руб. 0,1 0,2 0,3 0,3 4.

Средняя прибыль на 1 единицу пассажиропотока и грузооборота тыс. руб. 0,2 0,6 0,4 0,5 5. Прибыль от реализации Темп роста (спада) к 2012 г.

млн. руб. 1001,3 1253,1 1003,5 1100% 100 125,1 100,2 109,6 6. Чистая прибыль Темп роста (спада) к 2012 г. млн. руб. 824,6 871,2 828,9 870,4% 100 105,7 100,5 105,0 7. Рентабельность % 7,7 7,8 7,9 8,0.

Таким образом, выручка предприятия в 2015 г. составила 1743 млн руб., что на 16,0% выше уровня базового периода. Чистая прибыль в 2015 г. составила 828,9 млн руб., т. е. выросла на 0,5%. С учетом сложной экономической ситуации в стране, общего сокращения доходов россиян и кризиса туристической отрасли, экономические характеристики ПАО «МАНН» остаются достаточно хорошими.

Прогнозируемый прирост прибыли ПАО «МАНН» за счет реализации предложенных стратегический мероприятий составит 5%, т. е. чистая прибыль авиапорта прогнозируется на уровне 870,4 млн руб.

Прогнозируемый показатель экономической эффективности можно рассчитать следующим образом:

(16).

где Кt — коэффициент успеха в текущем году; К (t+1) — коэффициент успеха в следующем году.

Тем самым, дополнительная прибыль компании составит 41,5 млн руб., затраты 2790 тыс. руб. Тем самым, потенциальная эффективность мероприятий программы стратегического развития аэропорта ПАО «МАНН» составит 233,63. Следовательно, можно подтвердить высокую эффективность этих мероприятий.

Обеспечение гос регулирования и обеспечение безопасности транспортноэкспедиционного обслуживания па.

Ссажиров (какие гос требования, система лицензирования, нормы безопасности и т д).

Обеспечение комплексной безопасности транспортно (экспедиционного обслуживания пассажиров в авиапорту представляется высоко перспективной задачей развития авиапорта. Для осуществления контроля за осуществлением процедур поддержки безопасности пассажиров в авиапорту в процессе основной и вспомогательной транспортной деятельности осуществляется разработка норм государственного контроля за работой авиапорта.

Анализ документов законодательной и исполнительной власти Российской Федерации показывает, что государством предпринимались успешные, проактивные меры, которые позволили создать эффективную зашиту пассажиров от возможности возникновения рисков при транспортном обслуживании в ПАО «МАНН».

Необходимо констатировать, что правовые основы обеспечения безопасности в транспортно-экспедиционной деятельности в аэропорту в Российской Федерации неоднократно пересматривались. Законодательная база совершенствовалась в направлении роста контроля в отношении обеспечения авиационной и транспортной безопасности в аэропорту. Некоторые акты, однако отличались непоследовательностью и противоречивостью, некоторые из них сильно запаздывали действиями в части подготовки и принятия подзаконных актов. Все это сформировало среду правовой неопределенности, и косвенно способствовало повышению уязвимости российских авиапортов.

Постановлением правительства РФ «О Федеральной системе обеспечения защиты деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства» в 1994 г. создана база правовой основы в обеспечении безопасности в гражданской авиации и деятельности авиапортов, отвечающая положениям международных соглашений, к которым присоединилась наша страна. Документом определено, что государство (в лице уполномоченных органов) осуществляет проведение мероприятий по защите деятельности субъектов авиационной отрасли от актов незаконного вмешательства, а отрасль (авиапредприятия, аэропорты, авиакомпании, службы авиационной безопасности) обеспечивает выполнение требований норм, правил и процедур по авиационной безопасности.

Федеральный закон «О транспортной безопасности» перенес ответственность по обеспечению безопасности на объектах авиационного транспорта на субъекта транспортной инфраструктуры (аэропорт) и перевозчика. В редакции 2007 г. обязанности информировать об угрозах совершения и о совершении актов незаконного вмешательства, выполнять предписания и постановления об устранении нарушений требований по обеспечению транспортной безопасности, а также оказывать содействие в выявлении, предупреждении и пресечении актов незаконного вмешательства.

Радикально изменились подходы к защите структур авиационной отрасли в 2011 г. В результате на операторов аэропортов и перевозчиков возложены обязательства по недопущению совершения или подготовки к совершению актов незаконного вмешательства, несмотря на отсутствие таких обязанностей в Законе «О транспортной безопасности».

Деятельность подразделений транспортной безопасности была введена только в 2014 г. Долгий период выхода этого закона привел к массовым нарушениям прав граждан при проведении досмотра на входах в аэропорты, часто происходящих по вине служб авиационной безопасности аэропортов. Однако одновременно с внесением этих изменений в Закон «О транспортной безопасности» пересмотрено и положение Закона «О полиции», которым исключены нормы об участии полиции в обеспечении авиационной безопасности.

Было также разработано «Руководством по организации контроля за обеспечением авиационной безопасности», использующее стандарты ICAO. Оно устанавливает ответственность субъектов транспортной инфраструктуры за обеспечение транспортной безопасности, в том числе и в отношении развития мероприятий по повышению безопасности транспортно (экспедиционных процессов в авиапорту.

В контексте осуществляемого сегодня пересмотра правовой базы с целью возложения ответственности на операторов транспортной инфраструктуры необходимо рассматривать и действия всех служб обеспечения безопасности при реализации транспортно-экспедиционных процессов на объектах авиационной инфраструктуры.

Опасность пересмотра уже сложившейся в 1994—2014 гг. правовой базы субъектов авиационной инфраструктуры и возможной пересмотру статей из Воздушного кодекса, устанавливающих участие полиции в обеспечении авиационной безопасности, связана с тем, что не все нормы и правила сформулированы бескомпромиссно. Необходимо отметить, что недостаточно просто регламентировать процедуры по авиационной и транспортной безопасности в авиапорту. Необходимо осуществлять помощь операторам транспортной инфраструктуры и перевозчикам в реализации процессов обеспечения безопасности.

Заключение

В целом, произведенное в данной выпускной квалификационной работе исследование, показало, что в настоящее время привлекательным направление развития конкурентоспособности российских региональных авиапортов связана с совершенствованием системы транспортно (логистических и сервисных услуг. Как правило, осуществлять развитие инфраструктуры авиапорта самостоятельно они не в состоянии, следовательно, инфраструктурные изменения в деятельности авиапортов происходят под влиянием внешних инвестиций. Региональные авиапорты для улучшения процессов развития инфраструктуры и привлечения частных инвестиций объединились в холдинги, передав управление этими процессами структурам управления холдинга. В тоже время необходимо создать условия для повышения имиджа и привлекательности авиапорта для потенциальных инвесторов, партнеров и пассажиров. Именно это направление деятельности авиапорта и изучалось в данной работе, и была обоснована его высокая актуальность.

Реализация этого направления связана с внедрением информационных систем поддержки деятельности авиапорта класса ERP в структуру оказаниями ими основных и дополнительных услуг, которые в значительной степени способны повлиять на имидж и привлекательность авиапорта среди других региональных авиапортов. Здесь были получены выводы об актуальности оптимизации процессов транспортировки пассажиров в авиапорту, так как осуществление комплексного информационного сопровождения всех процессов подачи, маршрутизации и эксплуатации автобусов в авипорту, позволит снизить затраты на эти процессы и позволит повысить рентабельность их эксплуатации.

Еще одним перспективным направлением развития комплекса дополнительных услуг авиапорта в данной работе было признана разработка и введеление в эксплуатацию кругового маршрута аэропорт (вокзал (авиапорт, расписание которого было бы привязано, как к расписанию авиарейсов, так и к расписанию железнодорожных поездов. В работе была обоснована привлекательность такого круглосуточного маршрута, как меры развития привлекательности авиапорта для пассажиров, которые могут комбинировать различные виды транспортных средств при планировании своих маршрутов следования. В работе было обосновано привлечение для реализации данного коммерческого маршрута городского автопарка, с отчислением процента прибыли за осуществление единого управления и разработкой маршрута средствами авиапорта и предоставление мест посадки/высадки в авиапорту. В работе были разработаны тарифы потенциального маршрута в дневные и ночные часы, и проведено маркетинговое исследование его привлекательности для пассажиров авиапорта.

Разработанные в работе направления транспортно (логистического и сервисного обслуживания пассажиров и привлечения различных категорий партнеров показали свою перспективность. В работе был проведен анализ затрат на реализацию стратегии развития авиапорта ПАО «МАНН» в соответствии с выделенными направлениями и проведена оценка их потенциальной эффективности. Тем самым, можно утверждать, что совершенствование комплекса транспортно (логистического и сервисного обслуживания авиапорта является перспективным направлением развития его конкурентоспособности в среде других региональных авиапортов России.

список литературы

Алексеева М. М. Планирование деятельности фирмы: Учебно-методическое пособие. — М.: «Финансы и статистика». — 2010. -248 с.

Асмус В. А. Организация и управление коммерческой деятельностью: Учебное пособие. — Ульяновск: Ульяновская государственная сельскохозяйственная академия, 2013. — 292 с.

Балашов В.В., Смирнов А. В. Оценка спроса на пассажирские авиаперевозки // Мир транспорта. — 2013.- № 4. — С. 78−87.

Богославец Д. М. Специфика построения моделей прогнозирования объемов продаж на примере авиаперевозок // Вестник Московского университета им. С. Ю. Витте. Серия 1: Экономика и управление. — 2014. — № 3. — С. 28−32.

Бугуманова Р.Т., Копейкин С. В., Курочкин Е. П. Оценка функции спроса на пассажирские авиаперевозки в условиях ограниченных финансов // Вестник транспорта Поволжья. — 2015. — № 1. — С. 12−17.

Варюхина Е.В., Клочков В. В. Анализ эффективности экономических стимулов повышения безопасности авиационной техники // Управление большими системами: сборник трудов. — 2011. — № 34. — С. 146−164.

Власова О. В. Коммерция. Учебное пособие. — Саратов: Корпорация «Диполь», 2012. — 326 С.

Глебов Г. И. Коммерция. Конспект лекций: — Ч. 2 / Пензенский гос. ун-т. Пенза: Изд-во Пензенского гос.

ун-та, 2010. — 139 с.

Дашков Л. П. Организация и управление коммерческой деятельностью: Учебник/Л.П. Дашков, В. К. Памбухчиянц. — М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и К°», 2012.-688 с.

Иванов Г. Г., Холин Е. С. Коммерция: учебное пособие. — М.: ГОУ ВПО «РЭУ им. Г. В.

Плеханова", 2011. — 187 с.

Князев С.А., Викулова Д. А. Ключевая компетенция как фактор повышения конкурентоспособности российских авиакомпаний на международном рынке // Интернет-журнал Науковедение. — 2015. -№ 3. — С. 33.

Ковалева Ю. С. Совершенствование качества логистического сервиса международных грузовых авиаперевозок // Вестник Саратовского государственного социально-экономического университета. — 2012. — № 1. — С. 126−129.

Коммерция (торговое дело): Теория и практика. Коллективная монография / под общ. ред. Е. В. Сибирской.

Воронеж: Науч. кн., 2011. — 217 с.

Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов / Под общ.

и науч. ред. проф. В. И. Сергеева. М.:ИНФА-М, 2010 — 456 с.

Кутепова Г. Н. Сравнительный анализ технологий организации авиаперевозок // Транспортное дело России. — 2011. — № 7. — С. 95−98.

Максимов Р. В. Современные тренды международного привлечения инвестиций в целях обновления основных фондов авиационной отрасли // Вестник Университета (Государственный университет управления). — 2014. — № 4. — С. 73−77.

Минько Э. В. Основы коммерции/Э. В. Минько, А. Э. Минько.

СПб.: Питер, 2013. -336с.

Мордкович А. А. Пассажирские авиаперевозки: финансово-экономические проблемы и экономический рост //Экономика. Налоги. Право. — 2014. — № 5. — С. 62−64.

Окулов В. М. Развитие рынка пассажирских авиаперевозок: задачи и перспективы // Транспорт Российской Федерации. — 2010. — № 4. — С. 4−5.

Окулов В. М. Развитие рынка пассажирских авиаперевозок: задачи и перспективы // Транспорт Российской Федерации. — 2010. — № 4. — С. 4−5.

Панкратов Ф.Г., Солдатова Н. Ф. Коммерческая деятельность: Учебник. — 13-е изд. — М., 2013. — 500 с.

Плонская Н.И., Кренева Г. В. Применение сценарного планирования для разработки стратегии развития низкотарифной авиакомпании в российской федерации // Труды МАИ. — 2012. — № 52. — С. 36.

Ревинова С.Ю., Саляхова А. Р. Роль инноваций в повышении конкурентоспособности российских авиакомпаний // Научно-технические ведомости Санкт-Петербургского государственного политехнического университета. Экономические науки. — 2012. -.

Т. 1. — № 139. — С. 189−192.

Ромашкина О.П., Гарейшин Р. З. Рынок мировых пассажирских авиаперевозок в туризме: история, современные тенденции, перспективы развития // Вестник Московского государственного лингвистического университета. — 2014. — № 6. — С. 131−146.

Саати Т. Л. Принятие решений. Метод анализа иерархий. — М.: Радио и связь, 1989. — 316 с.

Сазонов Е. А. Региональные авиакомпании в условиях нестабильности рынка пассажирских грузоперевозок // Академический вестник. — 2012. — № 3. — С. 99−105.

Семёнов А. А. Географические особенности развития и функционирования системы бюджетных авиаперевозок мира // Бюллетень транспортной информации. — 2011. — № 9. — С. 10−22.

Семёнов А. А. Развитие бюджетных авиакомпаний в странах Юго-Восточной Азии // Бюллетень транспортной информации. — 2013. № 10. — С. 014−020.

Смирнов И. Множественный корреляционный анализ определения годового объема работы авиакомпании //Предпринимательство. — 2014. — № 5. — С. 119−126.

Смирнов О. А. Регулирование аэропортовой сети: международный и российский опыт //Экономика и социум. — 2014. — № 2−4. — С. 250- 254.

Терентьев А. Н. Капитализация российских авиакомпаний в условиях отраслевого кризиса // Управление экономическими системами: электронный научный журнал. — 2013. — № 10. — С. 85.

Туан Л. М. Региональные факторы и особенности развития воздушного транспорта в РФ // Практический маркетинг. — 2011. — № 2. — С. 37−40.

Цикунов А.А. перспективы развития регионального рынка авиатранспортных перевозок // Вестник Омского университета. Серия: Экономика. — 2013. — № 1. — С. 41−45.

Щербаков В. Логистика и управление цепями поставок. Учебник. М.: Юрайт, 2015 — 592 с.

Щербаков В. В. Логистика и управление цепями поставок: от профессиональных компетенций к возможностям бизнеса // Интегрированная логистика. 2013. № 2. С. 30−41.

Энгельгарт М., Энгельгарт Т. Священная коммерция: Бизнес как путь пробуждения / Сер. Технология лидерства. — СПб.: Весь, 2011. — 112 с.

Яковлев А. Н. Планирование и прогнозирование в авиации // Финансовая экономика. — 2015. — № 2. — С. 88−91.

Ярошевич Н. Ю. Особенности развития аэропортовых комплексов в системе международных воздушных перевозок // Вестник УрФУ. Серия: Экономика и управление. — 2010. — № 4. — С. 73−85.

Хвостунков А. Н. Формирование тарифов на услуги аэропортов: современные подходы и перспективы // Транспорт Российской Федерации (2015 (№ 6 (55).

Постановление Правительства Российской Федерации «О государственном регулировании цен (тарифов, сборов) на услуги субъектов естественных монополий в транспортных терминалах, портах, аэропортах и услуги по использованию инфраструктуры внутренних водных путей».

Федеральным законом № 147-ФЗ «О естественных монополиях» от 17 авг. 1995 г.

приложени.

Е 1.

Основные данные B 757−200 Дальность полета 7 240 км Длина самолета 46,97 м Высота самолета 13,74 м Тип двигателя RB211−535E4 Скорость самолета 935 км/ч Бизнес класс 16 C Эконом класс 173 Y.

Основные данные B 737−800 Дальность полета 5 370 км Длина самолета 42,11 м Высота самолета 12,64 м Тип двигателя CFM56−7В26 Скорость самолета 900 км/ч Бизнес класс 16 C Эконом класс 144 Y.

Основные данные.

B 737−700 Дальность полета 3 365 км Длина самолета 33,63 м Высота самолета 12,67 м Тип двигателя CFM56−7В24 Скорость самолета 850 км/ч Бизнес класс 8 / 0 C Эконом класс 118 / 149 Y.

Основные данные.

B 737−300 Дальность полета 2 900 км Длина самолета 32,18 м Высота самолета 11,15 м Тип двигателя CFM56−3С Скорость самолета 795 км/ч Бизнес класс 16 / 12 C Эконом класс 102 / 106 Y.

Основные данные Challenger.

CL-605 Дальность полета 7 500 км Длина самолета 20.85 м Высота самолета 6.30 м Тип двигателя General Electric.

CF34−3B Скорость самолета 850 км/ч Количество кресел 9.

Основные данные Hawker 1000.

Дальность полета 6 250 км Длина самолета 21.09 м Высота самолета 5.97 м Тип двигателя Pratt & Whitney CanadaPW308A Скорость самолета 800 км/ч Количество кресел 7.

Основные данные Ан-2 Дальность полета 960 км Длина самолета — м Высота самолета — м 160 км/ч.

Тип двигателя.

Скорость самолета.

Количество кресел.

АШ-62ИР Дальность полета.

960 км.

Длина самолета.

— м.

Высота самолета.

— м.

Тип двигателя АШ-62ИР.

Скорость самолета.

160 км/ч.

Количество кресел.

Основные данные.

Ил-76 Дальность полета 6 100 км Длина самолета 46,59 м Высота самолета 14,76 м Скорость самолета 750 км/ ч Тип двигателя Д-30КП Количество кресел грузовой Грузоподъемность 50 т.

Основные данные Ан-2.

Основные данные Ми-8 Дальность полета 450 км Длина вертолета 18.168 м Высота вертолета 4,380 Тип двигателя ТВ3−117 Скорость вертолета 250 км/ч Количество кресел 20.

приложени.

Е 2.

Рисунок 1 (Инфраструктура аэропорта ПАО «МАНН».

Рисунок 2 (Проект нового аэпорорта ПАО «МАНН».

Предпосылки.

Действия.

Результаты.

Внешняя среда.

Внутренняя среда.

Стратегическая ориентация Стратегическая миссия.

Формирование стратегии.

Реализация стратегии.

Стратегическая конкурентоспособность.

Пассажирские и материальные потоки, оборудование.

Система принятия решений.

Система поддержки принятия решения.

Система сбора, обработки, хранения, передачи и предоставления информации.

Управление.

Бизнес-процессы.

Организация.

инф.

инф.

Подготовка и обслуживание.

Планирование авиаперевозки.

Доп. услуги.

Сбыт (услуги авиаперевозки и дополнительные).

Внешняя среда.

управление.

информация.

информация Информационная поддержка работы аэропорта.

Информационная технология.

Система ИУП.

инструментарий ИУП.

Программное обеспечение.

Средства обработки производственных задач.

Техническое обеспечение.

Документарно−правовое обеспечение.