Косвенные убытки. 
Экономика права

Косвенные убытки — это убытки, которые возникают вследствие нарушения договора продавцом и включают любые потери, возникшие из-за обычных или особых потребностей и нужд, относительно которых есть основания полагать, что продавец знал о них в момент заключения договора и которых нельзя было разумно избежать путем покупки заменяющих товаров у других лиц или иным способом.

Критерием выделения косвенных убытков по англо-американскому праву служат их предвидимость сторонами в момент заключения договора. В других законодательствах (например, в Венской конвенции о договорах международной купли-продажи товаров) критерий предвидимости может использоваться для определения общих принципов ответственности должника, нарушившего обязательство.

Рассмотреть эту проблему предвидимости ущерба можно с помощью знаменитого английского судебного дела «Хэдли против Бэксендейла» (1854)^[1], в котором был установлен принцип, что чрезмерное доверие кредитора невозможно предвидеть, и поэтому оно не подлежит компенсации.

Хэдли был владельцем мукомольной мельницы в Глостере, у него сломался главный вал мельницы, и он обратился в компанию, где работал Баксендейл, для транспортировки этого вала в город Гринвич, где инженеры должны были использовать его как образец для нового вала. Перевозчик по небрежности задержал транспортировку поврежденного вала в Гринвич, а запасного вала на мельнице Хэдли не было.

Все время до получения нового вала мельница не работала, и Хэдли подал иск о нарушении договора и потребовал возмещения убытков в размере, равном его доходам, потерянным за то время, пока мельница оставалась закрытой в ожидании нового вала, который поступил с запозданием из-за задержки с транспортировкой поврежденного вала в Гринвич. Ответчик заявил, что размер возмещения (если здесь вообще было нарушение договора) должен быть гораздо меньше. Перевозчик предполагал, что Хэдли, как и большинство владельцев мельниц, имел запасной вал. Перевозчик заявил, что Хэдли не предупредил его о срочной необходимости отремонтировать вал.

Дело было решено в пользу ответчика, и с тех пор в общем праве действует принцип, в соответствии с которым размер компенсации за нарушение договора ограничивается теми убытками, которые можно предвидеть (_;foreseeability doctrine). Таким образом, кредитор, который несет непредвиденные потери, должен информировать должника заранее, чтобы иметь возможность получить полное возмещение убытков. С экономической точки зрения это означает, что Хэдли не было позволено использовать перевозчика как поставщика страховки без согласия последнего.

Аналогичные стимулы создает и действующее в германском праве правило о том, что размер возмещения убытков, на которое может претендовать потерпевшая сторона, уменьшается, если та не предупредила своего партнера по договору об опасности необычно высоких потерь, о которой он не знал и не мог знать. Тем самым ответственность партнера, но договору фактически уменьшается до потерь, которые можно предвидеть, что оказывается эффективным^[2], как будет показано ниже.

При заключении подобных договоров появляется опасность возникновения двух видов оппортунистического поведения. Если перевозчик не обязан компенсировать все потери грузоотправителя, возникшие в результате ненадлежащей поставки, то он не будет принимать меры предосторожности на оптимальном уровне, т. е. проявится моральный риск с его стороны. Если же он должен компенсировать все потери, то появляется опасность неблагоприятного отбора.

Предположим, что перевозчик сталкивается с двумя типами клиентов: для одних потери вследствие ненадлежащей поставки будут высокими, для других — низкими. Перевозчику не известно, к какому типу грузоотправителя относится его клиент, но ему известна доля каждого типа в общем количестве клиентов. Грузоотправитель знает свой тип, и обе стороны нейтральны к риску.

Оптимальный договор с грузоотправителем с высокими потерями потребует от перевозчика значительных мер предосторожности против нарушения договора, а оптимальный договор с грузоотправителем с низкими потерями потребует незначительных мер предосторожности. Предположим, что действует правило неограниченной ответственности перевозчика, при которой он должен компенсировать все потери грузоотправителя (полное возмещение ожиданий).

Если перевозчик обладает полной информацией о типе грузоотправителя, то он установит для каждого типа свою цену и будет принимать оптимальные меры предосторожности. Например, перевозчик знает, что из-за плохого состояния дорог и ненастной погоды существует 10%-ный риск, что доставка вала задержится на три дня, если он не примет дополнительных мер к исполнению договора, например, не увеличит вдвое количество лошадей, затратив на эти цели 200 фунтов стерлингов. Если грузоотправитель ежедневно теряет из-за задержки с доставкой вала 1000 фунтов стерлингов, то будет целесообразным принятие перевозчиком дополнительных мер, необходимых для исполнения договора, но за это перевозчик потребует дополнительную плату, поскольку эти меры весьма дорогостоящие.

Однако если информация, которой он располагает, неполная, то перевозчик будет принимать меры предосторожности на среднем уровне и назначит среднюю цену. При этом возможны следующие неблагоприятные последствия:

• • перевозчик будет принимать меры предосторожности ниже оптимальных, осуществляя транспортировку груза по договору с грузоотправителем с высокими потерями;
• • сократится число грузоотправителей с низкими потерями, так как цена установится на среднем уровне и им придется платить за ненужные им меры предосторожности. В результате они уйдут с рынка; число же договоров, заключенных с грузоотправителями с высокими потерями, будет слишком велико, поскольку их цена будет субсидироваться грузоотправителями с низкими потерями, которые останутся на рынке.

Принцип предвидимости ущерба (правило Хэдли) позволяет предотвратить оба вида неблагоприятных последствий. Если действует правило неограниченной ответственности, то у грузоотправителей с высокими затратами нет стимулов к тому, чтобы раскрывать информацию, поскольку в любом случае ему будут компенсированы все потери и для него безразлично, исполнит ли должник договор или нарушит его. Перевозчик же не может принимать меры предосторожности на оптимальном уровне, поскольку грузоотправитель не раскрывает перед ним информацию о своих потерях.

При правиле Хэдли грузоотправитель с высокими потерями получает недостаточное возмещение убытков, если он не раскрывает информацию о том, к какому типу он относится, поскольку размер возмещения будет установлен на среднем уровне. Чтобы обеспечить адекватное своим потерям возмещение в случае нарушения перевозчиком договора, грузоотправитель раскроет информацию о размере потерь, которые он понесет вследствие неисполнения договора. Теперь, будучи информированным о значительных потерях в случае неисполнения договора, перевозчик несет ответственность за высокие потери в случае нарушения договора, поэтому, чтобы ограничить ожидаемую ответственность, он будет инвестировать в меры предосторожности до тех пор, пока их предельные издержки не сравняются с предельными выгодами от того, что удалось избежать выплаты возмещения. Таким образом, перевозчик инвестирует в меры предосторожности на оптимальном уровне.

При правиле Хэдли также будет заключено оптимальное количество договоров с грузоотправителями с низкими потерями. Перевозчик сможет различать грузоотправителей с низкими потерями, назначать им более низкую цену и, соответственно, принимать для них менее значительные меры предосторожности. Таким образом, правило Хэдли позволяет предотвратить оба вида неблагоприятных последствий.

Однако необходимо иметь в виду, что это правило диспозитивно, т. е. предоставляет сторонам возможность самим решать вопрос об объеме и характере своих прав и обязанностей. Предписание, содержащееся в них, вступает в действие при отсутствии такой договоренности. При правиле неограниченной ответственности грузоотправители с низкими потерями могут сами заявить о себе, заключив соответствующий договор. Таким образом, если действует правило Хэдли (ограниченная ответственность перевозчика), то стимулы к раскрытию информации и заключению соответствующих договоров имеются у грузоотправителей с высокими потерями^[3], а в отсутствие этого правила (неограниченная ответственность перевозчика) стимулы к раскрытию информации и заключению соответствующих договоров возникают у грузоотправителя с низкими потерями.

Поэтому относительная привлекательность правил зависит от того, какую долю составляет каждый тип грузоотправителя в общем их числе, поскольку каждое правило позволяет экономить трансакционные издержки заключения договоров лишь с одним типом грузоотправителей. При правиле Хэдли экономятся трансакционные издержки заключения договоров с грузоотправителями с низкими потерями, а при полной компенсации ожиданий — трансакционные издержки заключения договоров с грузоотправителями с высокими потерями. Соответственно, правило Хэдли более эффективно, если грузоотправители с высокими потерями составляют меньшую часть от общего числа грузоотправителей^[4].

Правило Хэдли обладает сравнительным преимуществом также в том случае, если члены группы с низкими рисками не могут правильно оценить свой собственный риск относительно группы с высокими рисками. Поэтому для группы с высокими рисками с помощью правила Хэдли создается стимул к тому, чтобы до заключения договора раскрывать информацию о своем риске.

• [1] Hadley V. Baxendale, EWHC J. 70 (1854).
• [2] Schafer II.-B. Lehrbuch der Okonomischen Analyse des Zivilrechtes. S. 435.
• [3] У грузоотправителей с высокими потерями появляются также стимулы к принятиюмер для уменьшения размера потерь. Предположим, что владелец мельницы мог взятьнапрокат вал для мельницы, затратив на это 50 фунтов стерлингов в день. В этом случае онмог бы с меньшими издержками, чем перевозчик, избежать потерь, возникающих вследствиепростоя мельницы, и ему не пришлось бы оплачивать дополнительные меры предосторожности, которые будет принимать перевозчик для своевременного исполнения договора.
• [4] Обзор литературы по этому вопросу содержится в: Posner Е. Contract Remedies: Foreseeability, Precaution, Causation and Mitigation // Encyclopedia of Law and Economics: of 5 vol. Volume III: The Regulation of Contracts. Cheltenham: Edward Elgar, 2000.