О необходимости законодательного регулирования условий железнодорожной перевозки

Передовая статья из *Русских ведомостей" (1875)

Несмотря на обширное и быстрое развитие сети рельсовых путей, Россия до сих пор не имеет специального железнодорожного законодательства, которое определяло бы отношения железных дорог как к публике, так и между собою. Правда, еще в 1870 г. был выработан правительством проект Положения об эксплуатации паровозных дорог; но, несмотря на многократное обсуждение в правительственных комиссиях и на общем съезде железных дорог, он до сих пор не получил, однако же, законодательного утверждения. Взаимные отношения железных дорог нормируются теперь частью уставами и договорами их между собой, частью административными распоряжениями Министерства. Что же касается до отношения железных дорог к публике, то они, кроме общих гражданских законов, определяются правилами, издаваемыми каждою дорогой, и в прямом сообщении — конвенциями и договорами соединившихся дорог.

Отношения, возникающие между железными дорогами и публикой, по их сложности и разнообразию трудно укладываются в формальные рамки общего Гражданского кодекса. Железной дороге ежедневно приходится совершать тысячи сделок и притом совершать их, по самим техническим условиям перевозки, с чрезвычайной быстротой, так сказать, на лету. Понятно, что когда в полчаса нужно выдать несколько сотен пассажирских билетов или принять несколько тысяч пудов клади, нет возможности обставить каждую сделку теми формальностями, которыми в других сферах юридической жизни закон ограждает интересы договаривающихся сторон. При невозможности заключить с каждым пользующимся дорогой особый договор по необходимости приходится прибегнуть к общим правилам, раз и навсегда устанавливающим права и обязанности обеих сторон. Но как скоро такие правила диктуются одной железной дорогой, трудно ожидать в них полного беспристрастия. Железная дорога в своем районе пользуется обыкновенно безусловной монополией перевозки и потому имеет возможность принудить публику подчиниться каждому ее предписанию. Если принять в соображение, что железным дорогам вверяются безопасность и жизнь целых миллионов пассажиров, что, с другой стороны, в их руках находится судьба большей доли имущественного обмена страны, то нужно удивляться, каким образом столь существенные интересы обходятся до сих пор без законодательного регулирования.

Этот пробел в законе, который уже давно чувствуется публикой, в последнее время сознан и самими железнодорожными управлениями. В нынешнем году состоялись два важных судебных решения, которыми отрицается юридическая обязательность железнодорожных правил, как скоро последние идут вразрез с общими гражданскими законами. Так как в то же время Гражданский кодекс не предусматривает множества связанных с железнодорожным делом отношений, то и сами управления дорог почувствовали необходимость стать на более твердую почву. К предстоящему на днях общему съезду железных дорог подготовлены «правила и условия перевозки грузов по русским железным дорогам, состоящим между собою в прямом сообщении». Кроме того, недавно утверждены Министерством путей сообщения временные правила перевозки пассажиров, товаров и прочих предметов по Харьково-николаевской дороге, которые предположено применить и на прочих дорогах.

Помещаемое ниже извлечение из правил Харьково-николаевской дороги показывает, что в большей части случаев они узаконивают практику, уже установившуюся на русских дорогах; но есть в них и некоторые новые пункты.

Так, в главе о перевозке пассажиров значительно облегчена денежная ответственность пассажиров, у которых при контроле не окажется билета. По ныне действующему порядку, в подобных случаях взыскивается двойная плата за все расстояние от места отхода поезда до станции, на которой будет обнаружено неимение билета. Так, например, если в поезде, направляющемся из Москвы в Курск, будет открыт на последней перед Курском станции пассажир, не имеющий билета, то он обязан заплатить двойную плату от Москвы до Курска, хотя бы он только что сел в вагон. Несправедливость подобного постановления ясна сама собою; билеты контролируются у всех пассажиров несколько раз в течение пути, и если безбилетный пассажир обнаружен только перед самым Курском, то это — ясный знак, что раньше его не было на поезде. Всего справедливее в настоящем случае было бы требование двойной платы от той станции, где производился последний пересмотр билетов, до той, где открыт безбилетный пассажир. Но новые правила еще более облегчают пассажиров, устанавливая взыскание двойной платы только за расстояние между станцией, с которой неимение билета открыто, до первой затем станции. Далее правила допускают, с дозволения начальников станций, перевозку комнатных птиц и животных (в том числе и собак) в общих пассажирских вагонах, чего прежде обыкновенно не было. Наконец, во временных правилах мы находим подробные постановления о порядке действий в случае нарушения благочиния на станциях и в пути. Выработка таких постановлений особенно необходима в виду постоянно повторяющихся случаев бесчинства в вагонах железных дорог. Между тем преследование проступков против правил благочиния обычным судебным порядком крайне редко применяется на практике. Пассажир лучше согласится перенести всевозможные обиды от своего соседа, нежели подвергаться остановке для составления акта, явке для разбирательства и т. п. Настоящие правила, устанавливая определенный порядок составления актов и дальнейшего направления дела, оставляют менее простора для случайности и произвола.

Еще важнее представляется установление определенных правил по перевозке грузов, которые ныне служат неисчерпаемым источником взаимных пререканий между товароотправителями и железными дорогами. Как ни трудно при крайнем разнообразии самих грузов и условий их перевозки прийти к удобоприменимым для всех заинтересованных сторон нормам, однако продолжительный опыт эксплуатации наших дорог, дополненный опытом дорог заграничных, может дать много точек опоры для этой законодательной работы. «Временные правила» имеют уже ту хорошую сторону, что они вводят известное однообразие в условия перевозки и устанавливают определенную ответственность за их нарушение. В последнем случае важное преимущество новых правил заключается в том, что ответственность железной дороги наступает во всяком случае, если она не докажет своей невиновности, а не тогда только, когда отправитель будет в состоянии доказать ее вину. Тяжесть доказательства возлагается здесь на железную дорогу, а не на отправителя. Конечно, и настоящие правила не свободны от неясностей и не всегда ограждают законные интересы публики; но эти недостатки могут быть исправлены по дальнейшим указаниям опыта.

В ином свете представляется проект «правил и условий перевозки грузов по русским железным дорогам, состоящим между собою в прямом товарном сообщении», подлежащий рассмотрению предстоящего общего железнодорожного съезда. Прежде всего в нем нельзя не заметить некоторой небрежности составления, вследствие которой допущено много неясностей и даже иногда явных недосмотров, а что главное — в проекте повсюду проглядывает одностороннее предпочтение выгод железных дорог интересам отправителей. Предоставляя себе право подвергнуть проект правил подробному разбору, мы укажем в настоящий раз только на пункты, особенно резко подтверждающие высказанное сейчас суждение. В § 5 проекта к числу предметов опасных, которых перевозка производится с особыми, выходящими из ряда вон предосторожностями, наряду с порохом, фосфором, зажигательными снарядами и пр., отнесены, во-первых, жирные масла, во-вторых, шерсть, лен, пенька, пакля, тряпки и подобные предметы, если они пропитаны жиром, и, в-третьих, искусственная шерсть. Странность такого сопоставления невольно бросается в глаза. Так называемая грязная шерсть бывает всегда пропитана животным жиром; следовательно, по проекту, она должна быть перевозима на одних основаниях с порохом. Лен и пенька, сколько известно, никогда намеренно не пропитываются жиром; но если бы в каком-либо исключительном случае это и оказалось, то ставить их, равно как жирные масла (т. е. все роды масел, кроме эфирных) и искусственную шерсть, по условиям перевозки наряду с другими опасными веществами представляется несообразным и противным не только интересам отправителей, но и самих железных дорог. Если же опыт действительно указывает на особую опасность таких веществ, то почему к ним не причислены другие, явно аналогичные по своим свойствам, — например, хлопок, пряжа, ткани и пр.

По § 48 проекта, получатель обязан принять со станции назначения кладь малой скорости в течение 48 часов с момента прибытия ее на станцию, причем в случае непринятия подвергается взысканию полежалых денег; а между тем, по § 54 проекта, для самой железной дороги выдача товаров не обязательна раньше как через 48 же часов по прибытии товара, так что железная дорога, начав выдачу не раньше двух суток по прибытии поезда, может, на основании проекта, потребовать с каждого получателя полежалые деньги. Проект повсюду устанавливает строгую ответственность отправителей, между тем ответственность самих железных дорог обставляет такими условиями и оговорками, которые дают легкую возможность почти всегда уклоняться от нее. Так, в § 109, установив обший принцип, что железные дороги отвечают только за те просрочки в доставке, которые произошли от дурного распоряжения их служащих, проект слагает с дорог всякую ответственность, как скоро просрочки произошли от несчастных случаев, равно как от чрезмерного накопления грузов, заявленного правительственной инспекции. Но несчастные случаи, как известно, часто происходят по вине самих служащих на дороге; равным образом накопление грузов на станциях может быть следствием дурного распоряжения со стороны железнодорожного управления. На каком же, спрашивается, основании железные дороги могут быть освобождены в подобных случаях от законной ответственности?

Так как в прямом сообщении проходит по русским железным дорогам большая часть грузов, то нельзя не выразить желания, чтобы предстоящий съезд железных дорог с особою внимательностью рассмотрел проектированные правила о перевозке грузов и, исправив их неясности и недосмотры, передал проект на обсуждение представителей торговли и промышленности. Лишь такое совместное обсуждение всеми заинтересованными сторонами может гарантировать наше общество, что в новых правилах действительно будут охранены все законные интересы.