Правовое положение морских объектов искусственного происхождения

Объектами искусственного происхождения могут считаться любые изделия, изготовленные человеком или автоматическим оборудованием под его контролем.

Из известных объектов, применяемых в море различают морские суда, морские платформы различного назначения, трубопроводы, средства коммуникации, навигационно-гидрографическое оборудование, средства военного назначения и затонувшее имущество.

Под морским судном следует понимать искусственное сооружение, приспособленное для передвижения в водной среде в водоизмещающем состоянии, с использованием силы ветра или энергии, вырабатываемой судовой энергетической установкой.

Вне зависимости от внутригосударственной классификации, по правовым признакам должны различаться как минимум две категории морских судов: военные корабли и невоенные (гражданские) суда. В каждой из названных категорий, в зависимости от назначения и права собственности можно выделить следующие категории:

• 1) среди военных кораблей: боевые корабли, вспомогательные суда (суда обеспечения), гидрографические (океанографические) суда и др.;
• 2) среди невоенных (гражданских) судов:
  • а) по праву собственности — частновладельческие и государственные суда,
  • б) по назначению — эксплуатируемые в некоммерческих целях ледоколы, катера таможенной санитарной службы, ледоколы, буксиры, научноисследовательские суда и т. д. и в коммерческих целях (торговые суда).

Как отечественная, так и зарубежная доктрина не однозначна в применяемой терминологии и наряду с понятием «статус» зачастую для обозначения аналогичного понятия использует термин «правовой режим». Применительно к настоящей работе статус морского судна определяется автором как совокупность прав и обязанностей, вменяемых государству ши судовладельцу в силу международно-правовых обязательств по организации использования судов в морских пространствах с учетом:

• — правового режима водных пространств, в которых находится судно (открытое море, территориальные воды, акватории проливов или каналов, внутренние воды);
• — назначения судна;
• — статуса судовладельца (т.е. является ли рассматриваемое судно частным, государственным или принадлежит общественной организации);
• — периода оценки статуса (мирное или военное время).

Международно-правовой статус морских судов в открытом море раскрывается через взаимосвязь судна с флагом конкретного государства^[1]. А именно:

• а) судно должно плавать под флагом только одного государства;
• б) судно не может переменить свой флаг во время плавания или стоянки при заходе в порт, кроме случаев действительного перехода права собственности или изменения регистрации.

Что же касается объема полномочий и обязанностей государства, заключаемых понятием «статус», то они зафиксированы в ст. 94−111 КМ11−82. Анализ положений КМП-82 позволяет определить следующие «суда», отличающиеся различным объемом прав и обязанностей в зависимости от правового режима района плавания:

• 1) «военный корабль» — в соответствии с определением, сделанным ст. 29 КМП-82 (к этой категории отнесены и подводные лодки в надводном положении, соответствующие признакам, изложенным в вышеназванной статье);
• 2) «государственное судно» — судно, эксплуатируемого в некоммерческих целях (в соответствии с содержанием статей КМП-82: 31, 32, 110, 111 и др.);
• 3) «коммерческое судно» — как vice versa смыслу определений, сделанных в отношении судов, эксплуатируемых в некоммерческих целях.

Можно найти достаточное количество обстоятельств, привлекающих судовладельцев регистрировать свои суда в регистрах указанных стран. Назовем лишь два, но наиболее существенных обстоятельства: свобода от подоходных налогов и бесконтрольное использование наличных денег, а также возможность найма низкооплачиваемого экипажа и сокращения его численности.

В последние годы термин «удобные флаги» только в смысле государств, предоставляющих свои регистры, читается более расширенно — как предоставление возможности в «открытой регистрации судов», содержание которого было раскрыто в Конвенции ООН об условиях регистрации судов 1986 г. (далее — КРС-86).

Согласно КРС-86 основными критериями реальной связи являются национальное участие в собственности на судно, национальное участие в укомплектовании экипажем, наличие судовладельческой компании (или ее представителя) на территории государства регистрации и национальное участие в управлении такими компаниями наличие регистра и морской администрации для контроля за состоянием судов^[2].

По смыслу КМП-82 предоставление регистрации не как процедуры, необходимой для осуществления своего суверенитета и последующего контроля над судами, а как услуги, которая может быть продана иностранным собственникам судов, желающим избежать финансовых или других последствий регистрации судов под своим собственным флагом, противоречит нормам современного международного морского права.

Правила, применяемые ко всем судам. Суда всех государств, как прибрежных, так и не имеющих выхода к морю^[3], имеют право:

• а) на осуществление судоходства в открытом море;
• б) осуществление рыбного промысла^[4];
• в) прокладывание (по дну открытого моря за пределами континентального шельфа) подводные кабели и трубопроводы.

Судно соответствует требованиям КМП-82 в том случае, если:

• 1) его название занесено в регистр государства под флагом, которого оно плавает^[5];
• 2) государство флага осуществляет над ним, его капитаном, офицерами и экипажем юрисдикцию в отношении административных, технических и социальных вопросов;
• 3) соответствует установленным нормам для обеспечения безопасности в море, в частности в том, что касается:
  • а) конструкции, оборудования и годности к плаванию,
  • б) комплектования, условий труда и обучения экипажей,
  • в) пользования сигналами, поддержания связи и предупреждения столкновения;
• 4) перед регистрацией, а в дальнейшем через соответствующие промежутки времени, инспектируется квалифицированным судовым инспектором и имеет на борту такие карты, мореходные издания и навигационное оборудование и приборы, какие необходимы для безопасного плавания и поддержания связи по радио;
• 5) находится под командой капитана и офицеров соответствующей квалификации^[6].

Суда в открытом море запрещено использовать для:

• — перевозки рабов;
• — совершения любого из действий, отнесенных к пиратству;
• — незаконной торговли наркотиками и психотропными веществами;
• — осуществления несанкционированного вещания^[7].

В открытом море судно не может быть подвергнуто аресту или задержанию в качестве меры расследования по распоряжению каких-либо властей (кроме властей государства флага) в случае столкновения или какого-либо другого навигационного инцидента с судном в открытом море, влекущего уголовную или дисциплинарную ответственность капитана или какоголибо другого лица, служащего на судне.

Морские суда (включая военные корабли и государственные суда, занятые на некоммерческой службе) всех государств, как прибрежных, так и не имеющих выхода к морю, могут осуществлять мореплавание через территориальное море иностранного государства на правах мирного или транзитного прохода.

В случае столкновения или какого-либо другого навигационного инцидента с судном в открытом море, влекущего уголовную или дисциплинарную ответственность капитана или какого-либо другого лица, служащего на судне, никакое уголовное или дисциплинарное преследование против этого лица не может быть возбуждено, иначе как перед судебными или административными властями государства флага или того государства, гражданином которого это лицо является. В области дисциплинарной ответственности только государство, которое выдало диплом судоводителя или свидетельство о квалификации или разрешение, является компетентным для того, чтобы после должной процедуры отобрать эти документы даже в том случае, если их владелец не является гражданином государства, их выдавшего.

Каждое государство должно обязать капитана любого судна, плавающего под его флагом, в той мере, в какой капитан может это сделать, не подвергая серьезной опасности судно, экипаж или пассажиров:

• а) оказывать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель;
• б) следовать со всей возможной скоростью на помощь терпящим бедствие, если ему сообщено, что они нуждаются в помощи, поскольку на такое действие с его стороны можно разумно рассчитывать;
• в) после столкновения оказать помощь другому судну, его экипажу и его пассажирам и, когда это возможно, сообщить этому другому судну наименование своего судна, порт его регистрации и ближайший порт, в который оно зайдет.

Тип судов, плавающих под флагом ООН, ее специализированных учреждений и Международного агентства по атомной энергии, упомянут в ст. 93 КМП-82. По смыслу статьи в такие суда может быть «превращено» любое судно, в отношении которого ООН или иная из упомянутых выше организаций примет решение о поднятии своего флага и принятии на официальную службу организации.

Отношение российского законодательства к рассматриваемому понятию строится исходя из статуса собственника и функциональной предназначенности судна.

КТМ-99 использует несколько терминов: «морские суда», «суда внутреннего плавания», «суда смешанного (река море) плавания», «военные корабли», «военно-вспомогательные суда» и другие «суда, находящиеся в собственности государства». Вместе с тем ст. 7 дает лишь два определения:

• 1) под судном понимается самоходное или несамоходное плавучее сооружение, используемое в целях торгового мореплавания;
• 2) под судами рыбопромыслового флота понимаются обслуживающие рыбопромысловый комплекс суда, используемые для промысла водных биологических ресурсов, а также приемотранспортные, вспомогательные суда и суда специального назначения^[8].

Из ныне действующих норм международного права упоминание о подводных лодках содержится в тексте приложения II к Конвенции о режиме проливов 1936 г. (Монтрё), где указано: «подводными лодками являются все корабли, предназначенные для плавания под поверхностью моря»^[9].

Обширной практики использования подводных лодок в коммерческих или научных (невоенных) целях пока не существует, однако употребление в Конвенции по морскому праву 1982 г. термина «подводные транспортные средства» не случайно и в первую очередь связано с тем, что в последнее время все большее развитие получает проектирование и строительство подводных танкеров и других транспортных средств для перевозки грузов в подводном положении, различных видов подводных научно-исследовательских аппаратов (обитаемых и необитаемых), используемых для изучения морской среды, туристических подводных лодок и др.^[10]

Правила, применяемые к торговым судам и государственным судам, эксплуатируемым в коммерческих целях. Статус торговых и государственных судов формируется на основании норма законодательства государства-флага, юридической связи с судовладельцем и объема прав и обязанностей прибрежного государства на основе норм морского права, в частности в том, что касается уголовной и гражданско-правовой юрисдикции на борту, а также в отношении экологических правонарушений.

Уголовная юрисдикция на борту иностранного судна может осуществляться на борту судна, проходящего через территориальное море, для ареста какого-либо лица или производства расследования в связи с любым преступлением, совершенным на борту судна во время его прохода, если: а) последствия преступления распространяются на прибрежное государство;

• б) преступление имеет такой характер, что им нарушается спокойствие в стране или добрый порядок в территориальном море;
• в) капитан судна, дипломатический агент или консульское должностное лицо государства флага обратится к местным властям с просьбой об оказании помощи; или
• г) такие меры необходимы для пресечения незаконной торговли наркотическими или психотропными веществами.

Если судно, следуя из иностранного порта, ограничивается проходом через территориальное море, не заходя во внутренние воды, а характер совершенных им нарушений не связан с вопросами защиты и сохранения морской среды (в объеме норм ч. XII КМП-82) или соблюдением законов и правил, принятых в отношении исключительной экономической зоны (предусмотренных в ч. V КМП-82), прибрежное государство не может принимать на борту иностранного судна, проходящего через территориальное море, никаких мер для ареста какого-либо лица или производства расследования по поводу преступления, совершенного до входа судна в территориальное море^[11].

Что касается гражданско-правовой юрисдикции в отношении иностранных судов, то она сводится, по сути, к двум положениям:

• 1) недопустимости (со стороны прибрежного государства) действий по остановке (изменению курса) проходящего через территориальное море иностранного судно с целью осуществления гражданской юрисдикции в отношении лица, находящегося на борту судна;
• 2) права прибрежного государства на применение в отношении судна, совершающего мирный проход (находящегося на стоянке в территориальном море или после выхода из внутренних вод) мер взыскания или ареста, но любому гражданскому делу только по обязательствам или в силу ответственности, принятой или навлеченной на себя этим судном во время или для прохода его через воды прибрежного государства.

В силу положений ст. 33 КМП-82 в зоне, прилежащей к территориальному морю (прилежащей зоной), прибрежное государство может осуществлять контроль, необходимый:

• а) для предотвращения нарушений таможенных, фискальных, иммиграционных или санитарных законов и правил в пределах его территории или территориального моря;
• б) для наказания за нарушение вышеупомянутых законов и правил, совершенное в пределах его территории или территориального моря.

Уголовно-правовая или гражданско-правовая юрисдикция прибрежного государства будет распространяться на суда-нарушители в зависимости от характера совершенного правонарушения.

Что касается юрисдикции государства флага судна по делам об экологических правонарушениях, то впервые Конвенция 1982 г. (ч. XII) регламентирует права прибрежного государства по задержанию и наказанию иностранных судов, виновных в причинении ущерба морской среде (кроме государственных судов на некоммерческой службе и военных кораблей), в числе которых права:

• — на расследование;
• — арест;
• — возбуждение гражданского судопроизводства;
• — наложение денежных штрафов и т. п.

Кроме уголовно-правовой и гражданско-правовой юрисдикции, на суда, находящиеся в зоне контроля портовой администрации, распространяются и меры административно-правового характераК Административная юрисдикция, как правило, проявляется при осуществлении портового контроля, в основе которого лежит не только внутригосударственный закон, но и нормы международного права.

Таким образом, можно констатировать, что в тех пространствах, где прибрежное государство в силу международного права осуществляет свою юрисдикцию на судно и членов его экипажа, оно может распространить компетенцию своих государственных органов как уголовно-правового, так и гражданского и административно-правового характера.

• [1] См. ст. 92 КМП-82.
• [2] Подробнее см.: Egiyan G. 5. The principle of genuine link and the 1986 UN Convention onthe Registration of Ships // Marine Policy Management. 1983. July. P. 314—321.
• [3] А также суда, состоящие на официальной службе и плавающие под флагом ООП, ееспециализированных учреждений и Международного агентства по атомной энергии.
• [4] Ст. 87(e) КМП-82 устанавливает свободу рыболовства, а ст. 116 озаглавлена «Правопромысла рыбы в открытом море» и допускает, что все государства имеют право на то, чтобыих граждане занимались рыболовством в открытом море при условии соблюдения их договорных обязательств, прав и обязанностей, а также интересов прибрежных государств (см.КМП-82, ст. 116; и. 2 ст. 63; ст. 64—67; положения Раздела I, ч. VII).
• [5] Кроме тех судов, которые исключены из общепринятых международных правил вследствие их небольших размеров.
• [6] В частности, в области судовождения, навигации, связи и судовых машин и оборудования, а экипаж по квалификации и численности соответствовал типу, размерам, механизмами оборудованию судна; капитан, офицеры и в необходимой степени экипаж полностью ознакомлены с применимыми международными правилами по вопросам охраны человеческойжизни па море, предупреждения столкновения, предотвращения, сокращения и сохраненияпод контролем загрязнения морской среды.
• [7] «Несанкционированное вещание» означает передачу, в нарушение международныхправил, звуковых радиоили телевизионных программ с судна или установки в открытомморе, предназначенных для приема населением, за исключением, одиако, передачи сигналовбедствия.
• [8] Кодекс торгового мореплавания РФ № 81-ФЗ от 30 апреля 1999 г. (ред. от 13.07.2015).
• [9] Сборник договоров и законодательных актов зарубежных государств по вопросаммореплавания, т. II. Л.: ГУНиО МО СССР, 1992. С. 113.
• [10] В России одна из военных подводных лодок была переоборудована для выполнениянаучных исследований, в носовом отсеке были установлены приборы для определения температуры и солености воды, фотокамеры, кинокамеры, монитор подводного телевизора, рыбопоисковые эхолоты, которые в экспедиции 1965 г. использовались для опытов, но подводному лову рыбы с помощью сетевой ловушки. В США в 1965 г. впервые атомная подводнаялодка Halibut (SSN 587) прошла переоборудование для выполнения поисковых, спасательных и аварийных работ на больших глубинах. В настоящее время рядом фирм разработаныпроекты подводных танкеров для транспортировки нефти и сжиженного газа.
• [11] В отношении судов, направляющихся во внутренние воды или использующих портовые сооружения за пределами внутренних вод, прибрежное государство имеет право принимать необходимые меры для предупреждения любого нарушения условий, на которых этисуда допускаются во внутренние воды и используют портовые сооружения.