Международно-правовое обеспечение безопасности мореплавания

Общие требования по обеспечению безопасности на море закреплены в КМП-82. Согласно Конвенции каждое государство в отношении судов, плавающих под его флагом, должно принимать меры для обеспечения безопасности на море, в частности в том, что касается конструкции, оборудования и годности судов к плаванию, комплектованию, условий труда и обучения экипажей.

В число указанных выше входят меры, необходимые для того, чтобы каждое судно перед регистрацией (а в дальнейшем — через соответствующие промежутки времени):

• — инспектировалось квалифицированными судовыми инспекторами;
• — имело на борту морские карты, мореходные издания и приборы, какие необходимы для безопасности плавания;
• — имело на борту экипаж, где бы капитан (командир), офицеры и матросы были ознакомлены с международными правилами по охране человеческой жизни на море.

В целях обеспечения безопасности мореплавания также приняты международные нормы, направленные на создание единых требований по их загрузке, организации судоходства в районах интенсивного мореплавания, предупреждению столкновения, обеспечению связи, а также по организацию поиска и спасания.

К основным универсальным договорным источникам по обеспечению безопасности мореплавания принято относить:

— Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море 1974 г.*;

Международную конвенцию, но поиску и спасанию на море 1979 г.^[1][2];

Международную конвенцию о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г.^[3];

Международные Правила предупреждения столкновений судов в море 1972 г.^[4];

• — Международный кодекс по системам пожарной безопасности 2000 г.^[5];
• — Регламент радиосвязи^[6].

Кроме того, для безопасного морепользования особое значение имеет соблюдение международных правил по предупреждению мореплавателей о проводимых учениях, стрельбах и других видах военно-морской деятельности, традиционно составляющих основу отрабатываемых в море элементов боевой подготовки.

Отдельную группу составляют соглашения, призванные обеспечить предотвращение инцидентов и опасной военной деятельности в процессе военного мореплавания.

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море была принята в 1914 г. как результат трагедии «Титаника». Впоследствии после крупных морских трагедий конвенция меняла редакции в 1929 г. (после гибели «Вестриса»), затем в 1948 г. (после взрыва «Гранкана») и в 1960 г. В дальнейшем задача усложнилась необходимостью поддерживать конвенционные нормы на уровне современных требований морской практики.

1 ноября 1974 г. Международной конференции по охране человеческой жизни на море был принят практически новый текст Конвенции известный как SOLAS-74, а в 1988 г. после принятия к ней Протокола она получила современную аббревиатуру SOLAS-74/78. Ныне действующая редакция действует с изменениями на 1 января 2016 г.

SOLAS устанавливает требования к конструкции судна, оборудованию спасательными средствами и иным оборудованием; устанавливает правила, но безопасности мореплавания, перевозке зерна и опасных грузов, а также к эксплуатации судов с ядерной энергетической установкой.

Конвенция устанавливает требования в отношении противопожарной защиты, снабжения судов спасательными шлюпками (плотами) и иными плавучими спасательными средствами.

Согласно Конвенции каждое судно, находящееся в море, должно:

• — быть оснащено оборудованием, позволяющим вести радионаблюдение за передачами информации о безопасности на море (на соответствующей частоте или частотах, на которых такая информация передается, для района, в котором судно находится);
• — осуществлять сбор, изучение и распространение метеорологических данных;
• — иметь радиопеленгатор и, кроме магнитного компаса, гирокомпас^[7]; откорректированные карты, лоции, описания маяков и огней, извещения мореплавателям, таблицы приливов и все другие навигационные пособия, необходимые для предстоящего рейса, а также Международный свод сигналов и все другие навигационные пособия для предстоящего плавания.

Применительно к коммерческим судам, кроме того, действуют требования, которые нацелены на унификацию правил по грузовому освидетельствованию судна, предполагающего заходы в иностранные порты. В соответствии с международными стандартами, установленными Конвенцией о грузовой марке 1966 г.^[8], на борту каждого судна, после осуществления соответствующего освидетельствования, должны быть нанесены грузовые марки.

Каждому судну выдается Международное свидетельство о грузовой марке или Международное свидетельство об изъятии для грузовой марки по установленной Конвенцией форме. Эти свидетельства должны признаваться другими участниками Конвенции. Вместе с тем судно может быть подвергнуто в иностранном порту контролю со стороны должностных лиц, цель которого установить действительно ли судно не загружено сверх разрешенных пределов и соответствует ли расположение грузовой марки выданному свидетельству, а также не подвергалось ли оно таким существенным изменениям, вследствие которых оно явно не в состоянии выйти в море без опасности для человеческой жизни. В последнем случае судну запрещается выход в море, о чем немедленно информируется консул или дипломатический представитель государства, под флагом которого оно плавает.

Текст SOLAS представляет собой совокупность правил, регламентирующих отдельные вопросы обеспечения безопасности. Так «Порядок ввода в действие путей движения судов, систем судовых сообщений и служб управления движением судов, функции, права и обязанности IMO при разработке руководств, критериев и правил по применению устанавливаемых путей, регламентированы Правилами 10—12; Правила 14—35 определяют навигационные требования к оснащению и конструкции судна, его экипажу и порядку деятельности членов экипажа на судне во время рейса. В частности, Правило 15 устанавливает требования, связанные с конструкцией мостика и порядком его оснащения навигационными системами и оборудованием»^[9]. Правила 16—18 устанавливают обязанности национальных морских Администраций в части организации технического обслуживания и надлежащего ремонта навигационного оборудования.

После 1 июля 2002 г. все навигационные системы и оборудование, требуемые для установки на судах, должны иметь конструкцию (тин), отвечающую требованиям, одобренным национальной Администрацией, и отвечать технико-эксплуатационным требованиям, соответствующим принятым IMO (Правило 18).

На основании Правила 19 требования к оборудованию зависят от валовой вместимости судна (150; 300; 500; 3 тыс.; 10 тыс. и 50 тыс. т) и его отнесения к классу пассажирского судна.

Все суда валовой вместимостью 300 и более, совершающие международные рейсы, и грузовые суда валовой вместимостью 500 и более, не совершающие международные рейсы, а также пассажирские суда, независимо от размера, должны быть оборудованы автоматической идентификационной системой (АИС), которые должны автоматически принимать/предосгавлять береговым станциям, морским и воздушным судам информацию, включая идентификацию судна, его тип, координаты, курс, скорость, эксплуатационное состояние судна и другую связанную с безопасностью информацию.

С увеличением водоизмещения требования к оборудованию увеличиваются. Например, суда валовой вместимостью 3 тыс. и более дополнительно должны иметь дополнительный радиолокатор, второе средство автосопровождения (САС) или иное средство автоматической прокладки дистанции и пеленга целей для определения опасности столкновения; а суда валовой вместимостью 10 тыс. и более должны иметь средство автоматической радиолокационной прокладки (САРН) с возможностью обработки по меньшей мере 20 целей, соединенное с устройством для измерения и индикации скорости и пройденного расстояния относительно воды, для определения опасности столкновения и имитации маневра по расхождению; а суда с валовой вместимостью 50 тыс. и более должны дополнительно оснащаться индикатором угловой скорости поворота и устройством для измерения и индикации скорости и пройденного расстояния.

Национальные Администрации могут распространить требование об оснащении транспондерами АИС также на малые суда прибрежного плавания, рыболовные суда, а также военные корабли и государственные суда.

Кроме навигационного оборудования, предусмотренного требованиями Правила 19, суда, совершающие международные рейсы, должны быть оснащены прибором регистрации данных о рейсе (ПРД или «черным ящиком»). Он должен устанавливаться:

на всех новых пассажирских судах, построенных после 1 июля 2002 г.; на существующих пассажирских паромах типа «Ro-Ro», построенных до 1 июля 2002 г., не позднее первой проверки (после 1 июля 2002 г.);

• — на других типах пассажирских судов, построенных до 1 июля 2002 г., не позже 1 января 2004 г.;
• — на всех остальных новых непассажирских судах вместимостью более 3 тыс. per. т, построенных после 1 июля 2002 г.

Правило 19.1.2.4 наряду с классическим требованием по оснащению всех судов независимо от их размера официально изданными морскими навигационными бумажными картами, содержит и возможность их замены на электронные карты. При этом и бумажные, и электронные карты должны обеспечивать выполнение предварительной прокладки и осуществление контроля за текущем положением судна во время рейса. Используемая картографическая информация в соответствии с Правилом 27 должна быть адекватной требованиям мореплавания и надлежащим образом откорректирована на уровень современности.

Решение задачи точности кораблевождения должно обеспечиваться за счет внедрения на судах аппаратуры глобальной навигационной спутниковой системы (GMSBB)^[10], которая должна являться основой судового навигационного комплекса.

В заключительной части гл. 5 Конвенции SOLAS содержатся требования, касающиеся судового рулевого привода, устройства для передачи лоцмана, обеспечения видимости с навигационного мостика, использования Международного свода сигналов, передачи спасательных сигналов и сигналов бедствия, а также других сообщений об опасностях, наблюдаемых в море.

Безопасность мореплавания, кроме технической готовности корабля к плаванию, обеспечивается целым комплексом организационных мер, включающих подготовку экипажей, оборудование районов интенсивного судоходства средствами навигации, организацией оповещения мореплавателей о морских опасностях, поддержанием и развитием системы навигационного оборудования в акваториях портов и проливных зон, включающей в себя радионавигационные системы, маяки, светящие и несветящие навигационные знаки и огни, плавучие предостерегательные знаки (буи и вехи), уточнением картографической информации, в связи с происходящими изменениями в навигационно-гидрографической обстановке, гидрометеорологическое и другими средствами.

Руководящие принципы и критерии, разработанные IMO в целях принятия мер по установлению судоходных путей, излагаются в Общих положениях IMO об установлении путей движения судов (резолюция А.572(14) Ассамблеи IMO с последующими поправками). Эти меры включают СРД, двусторонние пути, рекомендованные пути, районы, которых следует избегать, зоны прибрежного плавания, районы кругового движения, районы повышенной осторожности плавания и глубоководные пути. Информация о недавно принятых или недавно измененных СРД и аналогичных мерах по установлению путей движения приводится в приложении к докладу Комитета по безопасности на море, распространяемом на его ежегодных сессиях^[11].

Требования по подготовке экипажей. Практика организации и осуществления судоходства свидетельствует, что самая сложная проблема обеспечения безопасности мореплавания связана с подготовкой экипажа. В соответствии с Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море 1974 г. правительства обязаны принимать меры по укомплектованию судов экипажами в надлежащем количестве и должной квалификации. Однако из-за различных требований и уровня подготовки, существующих в разных государствах, до последнего времени надлежащая безопасность мореплавания не обеспечивалась.

Для ликвидации этого пробела, в рамках IMO была разработана и 7 июля 1978 г. подписана Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты, которая вступила в силу 28 апреля 1984 г. Эта конвенция в целях охраны человеческой жизни и сохранности имущества на море, а также защиты морской среды устанавливает требования к квалификации экипажей и готовности их к выполнению своих обязанностей. Она применяется к морякам, работающим на морских судах, за исключением военных^[12] и рыболовных, прогулочных яхт и некоторых других, и определяет основные принципы несения ходовой, навигационной, машинной вахт, несения радиовахты и обслуживания радиооборудования. Конвенция устанавливает обязательные минимальные требования для дипломирования судоводителей, механиков, радиоспециалистов, специалистов по спасательным шлюпкам и плотам, а также минимальные знания, необходимые для получения дипломов соответствующих специалистов (капитана и старшего помощника, вахтенного помощника, старшего и второго механиков, вахтенного механика, радиоспециалистов и т. д.). В Правиле 14 Конвенции 1984 г. содержатся общее требование об обязательном укомплектовании судов надлежащем количеством экипажа и его должной квалификации. Более детально принципы укомплектования судов экипажами изложены в Резолюции IMO А.481(ХП) и других документах IMO. При этом в Правиле 14 подчеркнута необходимость установления на судне единого рабочего языка, который должны понимать все члены команды и на котором должны быть подготовлены все рабочие руководства и инструкции, а также отмечена целесообразность использования английского языка на мостике для радиосвязи с другими судами и общения с лоцманом.

Международные правила предотвращения столкновения судов в море позволяют не только уверенно «расходиться» в открытом море, но и учитывать особенности мореплавания, возникающие в районах интенсивного судоходства, где КМ11−82 предоставила возможность прибрежным государствам принимать законы, в том числе и в отношении регулирования движения судов, защиты навигационных средств и оборудования, кабелей и трубопроводов. Но этот порядок сложился не сразу. Дошедшие до нас памятники древних законов свидетельствуют о том, что пользователи морских пространств издавна стремились к установлению правил судоходства, направленных на предупреждение столкновений.

Эти международные правила распространяются на все суда в открытом море и соединенных с ним водах, по которому могут плавать морские суда. Правила не препятствуют действию особых национальных норм, установленных соответствующими властями относительно плавания на акваториях рейдов, портов, на реках, озерах, по внутренним водным путям, соединенным с открытым морем, по которому могут плавать морские суда.

Установление систем разделения движения судов в районах интенсивного судоходства устанавливаются для облегчения принятия решения по расхождению судов в районах интенсивного судоходства на основании законодательных актов прибрежных указанным районам государств.

Прибрежное государство в случае необходимости, с учетом безопасности судоходства может потребовать от иностранных судов, осуществляющих право мирного прохода в его территориальных водах, пользоваться такими морскими коридорами и схемами разделения движения, которые оно может установить или предписать для регулирования прохода судов, однако при этом оно должно принимать во внимание рекомендации IMO, особые характеристики некоторых судов и интенсивность движения.

Кроме того, согласно принятым международным правилам^[13], положения национальных актов не должны вступать в силу ранее даты, объявленной правительством, предложившим эту систему^[14], а в случае если любая часть устанавливаемой системы лежит вне территориального моря государстваустановителя, последнее должно проконсультироваться с IMO, чтобы эта система могла бы иметь международное использование^[15].

Сведения обо всех временных изменениях той или иной системы разделения движения должны направляться как в IMO, так и в национальные гидрографические службы для своевременного оповещения мореплавателей^[16].

Международные правила по осуществлению электросвязи закреплены в Конвенции Международного союза электросвязи в редакции Всемирной конференции радиосвязи 2012 г. и детализированы в положениях Регламента радиосвязи, основные положения которого вступили в силу с 1 января 2013 г.^[17]

В основе Регламента лежит порядок распределения частот между радиослужбами, а также порядок распределения частот радиоспектра, нормы радиоизлучения, меры борьбы против помех и правила работы радиослужб. Международные службы электросвязи должны представлять абсолютный приоритет всем сообщениям, касающимся безопасности человеческой жизни на море. Радиостанции обязаны принимать с предоставлением абсолютного приоритета вызовы и сообщения о бедствии, откуда бы они ни исходили, и таким же образом отвечать на эти сообщения и немедленно принимать по ним требуемые меры.

Основную нагрузку по осуществлению связи между кораблями и судами разных флагов в море продолжает нести Международный свод сигналов (МСС-65)^[18].

Действующий главным образом для поддержании связи в целях обеспечения безопасности мореплавания и охраны человеческой жизни на море Международный свод сигналов обеспечивает смысловую кодировку флажными и световыми сигналами необходимой для мореплавателей информации, включая намерения маневра, согласия, движения, буксировки, вплоть до вопросов оказания медицинской помощи. МСС-65 построен на принципе, при котором каждый сигнал имеет завершенное смысловое значение и может применяться для осуществления сигналопроизводства всеми способами связи, включая радиотелефон и радиотелеграф.

МСС-65 состоит из Правил пользования сводом, таблиц однобуквенных сигналов, таблиц сигналов по отдельным темам, таблиц цифровых дополнений и медицинского раздела.

Свод для его успешного использования предполагает отличные знания международного флажного семафора, и как минимум, если не английского языка, то латинского алфавита — непременно.

Кроме того, в соответствии с Соглашениями по предотвращению инцидентов и опасной военной деятельности за пределами территориальных вод государств в повседневной деятельности приходится использовать и таблицы специальных сигналов (ТСС), прилагаемые к Соглашениям как их неотъемлемая часть, что в совокупности с МСС-65 доводит общее количество сигналов, могущих быть использованными для безопасности мореплавания до 2114 г.^[19]

Совершенно очевидно, что насколько точно и быстро обработанная информация достигнет капитана, настолько оперативно будет выработано правильное решение, а значит, выполнен маневр, позволяющий исключить происшествие или инцидент, которые применительно к экологии или военно-морской деятельности могут иметь далеко идущие последствия.

На практике для приема и передачи информации иностранным судам, береговым постам и лоцманским службам необходимо 250—260 значений (включая сигналы ТСС) свода. Для сравнения отметим, что МСС-65 предусматривает использование 181 сигнала на маневрирование (около 90% общего количества значений), 35 сигналов по маневрам движителей (около 2%), 49 сигналов предостережений (около 3%), а раздел «Лоцман» насчитывает 17 значений, из которых, как правило, два имеют постоянное практическое применение.

• [1] Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. (InternationalConvention for the Safety of Life at Sea, 1974 (SOLAS-74)). Консолидированный текст, измененный Протоколом 1988 года к ней, с поправками. СПб.: ЗАО «ЦНИИМФ», 2015.
• [2] International Convention on Maritime Search and Rescue
• [3] Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978(STCW 1978).
• [4] International Rules of Preventing Collision at Sea (COLREGS).
• [5] э Международный кодекс по системам пожарной безопасности — Резолюция КБМИМО 98(73). Обязательный по МК СОЛАС-74 с поправками на 1 января 2016 г. СПб. :АО «ЦНИИМФ», 2016. С. 184. International Code for Fire Safety Systems. Содержится текстрезолюции MSC. 98(73), принятой 5 декабря 2000 г.
• [6] Справочник Международного Союза Электросвязи (ITU). Т. 5 — Список судовыхстанций и присвоенных идентификаторов МПС, изд. 2016 г. Справочник МеждународногоСоюза Электросвязи (ITU). Т. 4 — Список береговых станций и специальных сервисныхстанций, изд. 2015 г. (http://www.itu.int/ITU-R/go/mars).
• [7] Применительно к судам, совершающим международные рейсы.
• [8] Принята в Лондоне 5 апреля 1966 г., вступила в силу 21 июля 1968 г. Распространяется на суда, совершающие международные рейсы, за исключением военных кораблей, рыболовных судов, прогулочных яхт и судов менее 24 м длиной.
• [9] В развитие указанного правила в IMO также разработано Руководство по эргономическим критериям оснащения судна навигационным оборудованием и его размещенияна мостике.
• [10] Global Maritime Distress and Safety System.
• [11] См., например: MSC 73/21/Add.3, п. 153, 155.
• [12] Государства, принявшие обязательства по Конвенции (к ним относится и Россия), должны издать для своих военных кораблей правила, соответствующие установленныммеждународным требованиям.
• [13] См., например, резолюцию IMO Л.378(Х) от 14.11.1979.
• [14] Эта дата не должна устанавливаться ранее четырех месяцев после принятия системыразделения. Причем Извещения мореплавателям, содержащие сведения для корректуры картс учетом принятых изменений, должны быть выпущены достаточно заблаговременно 1148].
• [15] Если, но какой-либо причине правительство решает нс представлять в IMO системуразделения движения, оно должно четко показать систему разделения на картах, а в пособиях мореплавателям указать правила ее использования.
• [16] Не позже чем за 120 дней до установки оборудования в пределах системы разделениядвижения.
• [17] Другие положения применимы с определенных дат, указанных в ст. 59 Регламентарадиосвязи 2012 г.
• [18] Свод был разработан в период 1961 — 1964 гг. специальным подкомитетом Межправительственной морской консультативной организации (в настоящее время — IMO), в которую входили представители Аргентины, Великобритании, Греции, Италии, Норвегии, СССР, США, Франции, ФРГ и Японии. Этот документ был принят IV Ассамблеей IMCO27 сентября 1965 г. и введен в действие 1 апреля 1969 г.
• [19] Всего МСС-65 насчитывает порядка 2068 значений сигналов (включая медицинскийраздел), а один только общий раздел включает 1574 сигнала. С 1 января 1990 г. переченьсигналов, применительно к ВМД, дополнен теми, которые предусмотрены разд. III Приложения I Соглашений между Правительством СССР (России) и США, Канады, Греции"О предотвращении опасной военной деятельности".