Рассматривая перспективы развития федеральной системы логистики, генеральный директор компании «КИА-Центр» Н. Титюхин обратил внимание на следующие факты.
Существует основной закон логистики, который определяет статус международного центра обслуживания грузопотоков. Он должен обслуживать территорию в радиусе 500—800 км. При таком подходе альтернативным Московскому узлу центром транспортной логистики может быть Санкт-Петербург как портовый город. Но ресурсы его потенциальной экономической зоны (это Тверь, Новгород, Псков и приграничные районы) не слишком велики. Поэтому грузоотправителям может быть интересней Нижний Новгород. Он имеет прямой выход на Транссиб. Если мы предполагаем, что грузопотоки Китая идут по Транссибу, по северному обходу Москвы, то можно рассматривать Нижний Новгород как международный логистический центр. В его сферу деятельности попадает и Москва, весь Центральный федеральный округ, большая часть Приволжского округа. Существует единственная проблема: дорога, которая соединяет Москву и Нижний Новгород, оставляет желать лучшего. Горьковское и Владимирское шоссе перегружены в обоих направлениях.
Большие перспективы перед Нижним Новгородом открывает возможность логистического обслуживания доставки продовольствия, прежде всего овощей и фруктов из южных регионов России в Москву и Центральный федеральный округ, на Северо-Запад и Урал. Можно восстановить путь их доставки по Волге из Волгоградской и Астраханской областей до Нижнего Новгорода. Там, в частности, те же астраханские помидоры в течение ночи на оборудованных терминалах можно формировать в магазинные партии. И потом эти партии распределять по торговым сетям Москвы, Санкт-Петербурга, крупных городов Верхнего Поволжья и Урала. Это позволило бы освободиться от лишних посредников, которые, не повышая полезности продуктов, способствуют лишь росту цен.
Оцените сложившуюся ситуацию и ответьте на следующие вопросы.
- 1. Каковы возможности развития в предлагаемом проекте интермодальных перевозок, эффективность которых доказана передовым отечественным и зарубежным опытом?
- 2. Сохраняется ли в этом случае актуальность строительства федеральной скоростной дороги Москва — Санкт-Петербург?
- 3. Каким должен быть в рассматриваемой ситуации механизм координации административно-территориальных и отраслевых интересов?
