Ключ к тестам

Темы эссе и докладов

• 1. Система показателей экономической деятельности транспортно-экспедиционного предприятия.
• 2. Имущественный комплекс организации в транспортной экспедиции: особенности.
• 3. Классификация и состав расходов транспортно-экспедиционного предприятия.
• 4. Особенности ценообразования в транспортно-экспедиционной деятельности.
• 5. Договорные отношения участников транспортного процесса в линейном судоходстве.
• 6. Критерии оптимизации транспортно-экспедиционной деятельности.
• 7. Подходы к оценке результатов деятельности экспедиционной организации.
• 8. Методы оценки результатов деятельности экспедиционной организации.

Практические задания

Задание 1. Расчетное задание «Выбор схемы транспортировки строительных грузов»^[1].

Цель выполнения задания', определить оптимальную схему транспортировки стройматериалов, используя в качестве критерия выбора минимум полных затрат.

Исходные данные. Транспортно-экспедиционная компания X заключила договор на доставку 22 000 т груза с завода в городе N до базы строительных материалов в городе М. Согласно разработанной схеме транспортировка осуществляется в два этапа.

Первый этап: железнодорожным транспортом от города N до складов строительных материалов Y или Z. Стоимость доставки материалов с завода до баз железнодорожным транспортом является одинаковой и на дальнейшие расчеты влияния не оказывает.

Второй этап: груз перевозится автомобильным транспортом до базы в городе М. Для выполнения договора транспортно-экспедиционная компания планирует заключить договоры на перевозку с автотранспортным предприятием и договоры со складскими комплексами на перевалку и хранение грузов.

В качестве перевозчиков рассматриваются два автотранспортных предприятия: АТП 1 и АТП 2. Складские комплексы расположены в городах Y и Z, которые являются ближайшими к конечному месту доставки и обладают мощностями, необходимыми для обработки требуемого объема стройматериалов. Следует учесть, что в регионе действует регулярный маршрут (базовый вариант), согласно которому стройматериалы по железной дороге доставляются на склад в городе Y, далее на участке от города Y до города, А осуществляется силами АТП 2. На участке «город, А — база строительных материалов» в городе М работает АТП 3. Стоимость доставки 22 000 т груза по базовому варианту составляет 1 250 000 долл. США. Характеристика возможных вариантов транспортировки приведена в табл. 5.3.

Таблица 5.3

Варианты схем транспортировки строительных материалов.

Схема расположения автотранспортных предприятий, перевалочных баз стройматериалов и базы получателя груза приведена на рис. 5.5. Числами на схеме указаны расстояния между объектами (в километрах).

Рис. 5.5. Расположение основных пунктов схемы доставки:

'fe — автотранспортное предприятие (АТП); О ^— склад, база строительных материалов; О — город.

Методические указания. Для осуществления выбора схемы транспортировки грузов необходимо выполнить расчеты по разным вариантам. При этом в качестве критерия используется минимум полных затрат.

Рекомендуется при выполнении задания придерживаться следующей последовательности действий.

1. Используя данные, представленные в табл. 5.4, определите стоимость (С_тр) транспортировки грузов по каждому из рассматриваемых вариантов.

Таблица 5.4

Тарифы на транспортировку грузов автомобильным транспортом (Т_тр),.

долл/т-км.

Тариф на перевозку, осуществляемую АТП 3 по маршруту город, А — база стройматериалов города М, составляет 0,08 долл./т-км.

2. Определите стоимость подачи транспортных средств под погрузку (С_подачи). В рассматриваемом регионе тариф за подачу транспорта (Г_подачи) к месту погрузки составляет 0,3 долл./км. Затраты на подачу транспорта под погрузку рассчитаем по формуле.

где /—расстояние между транспортным предприятием и складским комплексом, км; п — число рейсов, требуемое для выполнения заданного объема перевозок, определяемое по формуле.

Q — договорной объем перевозок грузов (22 000 т); q — грузоподъемность автомобиля (20 т).

3. Используя данные табл. 5.5, определите стоимость перевалки нефтепродуктов на складах.

Таблица 5.5

Тарифная стоимость обработки груза на складе, долл. США/т.

4. Выполните полный расчет затрат по всем рассматриваемым вариантам транспортировки. Полученные данные занесите в табл. 5.6.

Таблица 5.6

Определение полных затрат по рассматриваемым схемам транспортировки.

• 5. Выберите схему транспортировки, отвечающую критерию минимума полных затрат.
• 6. Сравните выбранную схему транспортировки с базовым вариантом транспортировки, но критерию полных затрат, сделайте вывод.
• 7. Составьте перечень транспортно-сопроводительных документов, который должен оформить экспедитор на планируемую доставку.

Задание 2. Игровое проектирование «Выбор вида транспорта для организации транспортировки груза»^[2].

Исходные данные. Транспортно-экспедиционной компании необходимо выбрать вид транспорта для осуществления перевозки товаров с регионального склада (PC) до склада дальнейшего распределения товаров (СДР). Годовой спрос на товары (D) на СДР составляет 10 000 единиц; стоимость одной единицы товара © на PC составляет 60 евро; затраты на управление запасами (C_v;s) составляют 20% от стоимости товаров за год; средний объем запасов на PC и па СДР составляют половину от объема поставки (Л). В габл. 5.7 приведены затраты на транспортировку единицы товара при определенном количестве поставок и их сроки.

Характеристики схем транспортировки, выполняемой разными видами транспорта.

Задание. Определите оптимальный для транспортировки вид транспорта на основе показателя общих затрат. Результаты расчетов занесите в таблицу (табл. 5.8).

Таблица 5.8

Результаты расчетов.

Методические указания. Затраты на транспортировку определяются по формуле Затраты на запасы (во время доставки):

Затраты на запасы (на PC):

Затраты на запасы (на СДР):

Задание 3. Анализ практической ситуации «Общий путь"'.

Описание ситуации. Применяемые в рамках современной транспортной системы технологии приводят к эффекту, который логисты называют «схлопывание географического пространства». Другими словами, грузовые перевозки осуществляются^[3]

с такой скоростью и стоимостью, что расстояние между рынком производства и потребления теряет свою значимость как коммерческий фактор. Низкая транспортная составляющая в цене продаваемого товара раздвигает границы рынка сбыта до глобального масштаба.

Значительное снижение времени и затрат на транспортировку связано, прежде всего, с внедрением эффективных интермодальных транспортно-логистических систем, в частности контейнеризации перевозок.

Транспортные потоки РФ характеризуются высокой степенью несбалансированности. В экспортном направлении преимущественно применяются технологии транспортировки навалочных грузов, что обусловлено сырьевой направленностью экспорта. В импортном направлении преобладают такие категории грузов, как промышленные товары, оборудование, товары народного потребления, продукты, которые перевозятся в контейнерах и, как правило, на морских судах. Дальнейший сухопутный маршрут доставки импортных грузов в Российской Федерации далек от оптимального. Связано это с недостаточным использованием специализированных транспортных средств и технологического оборудования, ведомственными и межведомственными противоречиями, отсутствием единого информационного пространства, таможенными и прочими барьерами. Перечисленные факторы способствуют тому, что транспортировка из морских портов вглубь территории становится затратной и длительной.

Нерешенность указанных проблем, связанных с улучшением функционирования транспортной системы, может привести к ситуации, когда товары высокого качества инновационной промышленности будут иметь узко локализованный спрос из-за высокой транспортной составляющей в цене. Кроме того, в таком случае товар не будет конкурентным по отношению к импортным аналогам даже на внутреннем рынке, поскольку массовое производство в расчете на глобальные рынки потребления позволяет зарубежным производителям использовать эффект экономии масштаба.

Как же обеспечить слаженную работу транспорта на стыке железная дорога — море?

Решение проблемы видится в формировании транспортных узлов на базе крупных морских портов, которые помимо железной дороги включают автомобильный транспорт и сервисные службы, а также в использовании современных логистических технологий. В качестве примера таких технологий можно назвать создание «сухих портов».

Недостаток земли в исторически сложившейся части портовых городов обусловливает вывод ряда сортировочных и накопительных складов порта, части их железнодорожных и автомобильных фронтов за территорию порта на свободные земельные участки, удаленные от моря. Земли магистральных видов транспорта имеют особый статус и защищены на длительный срок от посягательства местных властей, желающих построить на складских площадях жилые дома и другие, перспективные с точки зрения дохода, объекты. Высокий статус «сухих портов» способствует привлечению инвестиций в развитие данных объектов.

По мнению экспертов, эффективная работа «сухих портов» требует выполнения ряда условий. Так, требуется приравнять железнодорожные подъездные пути «сухих портов» к портовым путям в части определения тарифов и предоставления льгот по НДС на экспортные поставки. Также следует ввести льготный режим внутреннего таможенного транзита при транспортировке грузов различной номенклатуры от морского причала до территории «сухого порта».

Следует отметить, что определенные шаги в обозначенном направлении были сделаны. Так, порядок перемещения товаров из морского порта в «сухой порт», введенный приказом Федеральной таможенной службы (ФТС) РФ с 29.07.2010 г., регламентирует пока только перевозки грузов в крупнотоннажных контейнерах.

В зарубежной практике на территории порта или припортовых логистических центров оказывается широкий спектр услуг по таможенному оформлению грузов.

Деятельность же российской таможни существенно отличается от работы западных коллег не в лучшую сторону, что сказывается на работе морских портов. Значительная часть интермодальных перевозок осуществляется в международном сообщении, а следовательно, подлежит таможенному контролю. Так, в России перевозка нерастаможенных грузов разрешена только после предоставления в органы таможни подтверждения о предоплате или обеспечения уплаты таможенных платежей, либо при условии таможенного сопровождения груза. К формам обеспечения таможенных платежей относится внесение денежных средств на депозит таможни с последующим зачетом при таможенном оформлении, предоставление банковской гарантии, гарантии третьего лица или международных транспортных союзов, наем для осуществления перевозки таможенного перевозчика. Грузовладелец самостоятельно выбирает форму гарантии по платежам за исключением тех случаев, когда перевозятся подакцизные товары, автомобили и некоторые другие.

Зарубежная таможенная практика является более либеральной по отношению к грузовладельцу и предоставляет: возможность неограниченного по времени беспошлинного хранения нерастаможенной партии товара; применение режима «реэкспорт» в отношении партии груза; разделение партии товара и ее продажу по частям; консигнацию партии товара — продажу партии, но частям (в данной стране или же реэкспорт), при этом обязанность по уплате таможенных сборов и платежей переносится на новых собственников товара.

«Морской порт — логистика — контейнеры» — это ключевые факторы транспортно-экспедиционного процесса в порту. В России эта система длительный период находилась в критическом положении. Так, в результате раздела единого контейнерного парка Министерства путей сообщения СССР между республиками СНГ существенная часть контейнеров была расхищена либо списана по заниженным ценам, что способствовало многократному падению объемов контейнерных перевозок в первые годы рыночных реформ.

Сегодня же экспертами отмечается ренессанс контейнерных перевозок. Кроме того, растут объемы перевозок грузов в контейнерах на особых условиях — с контролируемой атмосферной средой и контролируемыми параметрами в грузовом пространстве, рефрижераторные, перевозки опасных жидких газов, перевозки радиоактивных веществ и др.

Следующий этап развития контейнеризации в Европе и в России — это двойные технологии. В Западной Европе развивается сеть терминалов, на которых перегружаются нс только крупнотоннажные контейнеры, но и другие интермодальные грузовые единицы совместимого типа. При этом используется технология захвата снизу. Такие перегрузочные терминалы в зарубежной практике получили название «двойной» технологии.

В отечественной практике сложилась ситуация, когда требуется принципиальная переработка Узлового соглашения, регулирующего взаимодействие морского, речного, автомобильного и железнодорожного транспорта в транспортном узле (ТУ) в коммерческо-правовом отношении, с учетом сложившихся экономических отношений (прежде всего в отношении собственности). Мультимодальные логистические центры (МЛ Ц), имеющие водную транспортную составляющую (морские или речные порты), характеризуются многообразной структурой собственности на объекты недвижимости и земельные участки, формирующие территорию центров.

Интересы инвесторов проектов по созданию новых или расширению функций и территорий уже действующих портов частично совпадают, а частично расходятся. Потребность в формировании водной акватории и строительства причалов порта в силу особенностей действующего законодательства обусловливает обязательное участие в таких проектах государства на федеральном уровне. В то же время основной коммерческий интерес к созданию и эксплуатации МЛЦ имеется у частных транспортных, торговых, производственных, девелоперских и инвестиционных компаний, для которых участие в финансировании подобных проектов связано с высокой степенью риска. Соответствующие организационно-правовые схемы реализации инвестиционной и эксплуатационной стадий проекта являются одной из главных составляющих успеха государственно-частного партнерства (ГЧП) в строительстве портовых МЛЦ.

Существуют конкретные рекомендации по реализации основных этапов процесса разработки таких схем, определению источников финансирования, организации взаимодействия участников инвестиционного проекта, особенностям подготовки необходимых документов (паспортов инвестиционных проектов, инвестиционных соглашений) и др. Рекомендации составлены с учетом опыта разработки инвестиционных схем, создания имущественно-хозяйственной структуры, организацией управления в таких проектах, как МЛЦ «Ростовский универсальный порт», многофункциональный морской перегрузочный комплекс «Бронка» в Финском заливе.

С начала 1990;х гг. отмечается устойчивый рост внешнеторговых железнодорожных перевозок через морские и речные порты России, соответственно в портах растут объемы перевалки грузов. Число субъектов транспортного рынка, взаимодействующих при прохождении внешнеторговых грузов через порт, в 2 раза превышает число субъектов, задействованных в организации железнодорожной перевозки до порта, что формирует огромный документооборот. Около 200 бумажных документов установленного и неустановленного образцов, оформляемых при передаче грузовых отправок с одного вида транспорта на другой, сказывается на скорости прохождения внешнеторговых грузов через систему «порт — припортовая станция» и является одной из причин непроизводительных простоев морских судов и железнодорожных вагонов. Как результат контейнеры с импортными грузами при следовании через финские порты поступают на станции московского узла на две недели раньше, чем при следовании через морской порт Санкт-Петербурга.

Внедрение в отечественную практику электронной (цифровой) подписи обеспечивает применение в транспортных узлах электронных копий грузосопроводительных документов с переходом в перспективе на прогрессивные безбумажные технологии. Такие технологии особенно актуальны для отечественных экспортеров, так как, согласно статистическим данным, товары, сопровождаемые документами в электронном виде, чаще перепродаются в пути или продаются на условиях оплаты после отгрузки с предприятия.

Зарубежная практика идет в направлении развития международных прямых смешанных (интермодальных) перевозок по сквозным перевозочным документам (сквозным коносаментам). В практике современной торговли оформление грузов в прямом смешанном сообщении обеспечивает упрощение процедуры перепродажи товаров в пути следования, увеличивает долю экспортных товаров, продаваемых на условиях оплаты с момента отгрузки предприятием-изготовителем. И это только некоторые возможности для совершенствования функционирования стыка «порт — железная дорога».

Вопросы и задания.

• 1. Поясните взаимосвязь между существующей транспортно-логистической системой и спросом на товар, доставка которого осуществляется с помощью данной системы.
• 2. Какие факторы стимулируют развитие «сухих портов»?
• 3. Какие факторы препятствуют развитию «сухих портов»?
• 4. Поясните термин «двойные технологии» используемый в организации контейнерных перевозок. Какие преимущества обеспечиваются применением таких технологий?
• 5. Поясните преимущества применения ГЧП при строительстве МЛЦ.
• 6. Разработайте комплекс мер, направленных на развитие «сухих портов» на территории России. При выполнении задания рекомендуется использовать географическую каргу России.

Задание 4. Кейс «Выбор поставщика».

В рамках решения вопроса выбора страны-поставщика комплектующих изделий российская компания учитывает следующие условия: при отгрузке из Юго-Восточной Азии (ЮВА) расстояние перевозки комплектующих значительно больше, чем при организации отгрузок из России. Поэтому в нервом случае транспортные затраты значительно выше, что обусловливает более длительные сроки перевозки и требует дополнительных запасов как в сети снабжения, так и дополнительных страховых запасов, обеспечивающих бесперебойное производство. Кроме того, поставка комплектующих из регионов ЮВА предполагает уплату импортных пошлин. Некоторые дополнительные факторы, которые необходимо учитывать в случае выбора компании-поставщика из Юго-Восточного региона, приведены в табл. 5.9^[4].

Таблица 5.9

Факторы, возникающие в случае отгрузки продукции из региона ЮВА.

Удельная стоимость товара (С) составляет 4000 у.е., 6000 у.е., 8000 у.е., 10 000 у.е., 12 000 у.е. за 1 м³. Цена на комплектующие изделия в России на 20% выше, чем в Юго-Восточной Азии, качество комплектующих приблизительно одинаковое.

Задание. С учетом приведенных факторов и удельной стоимости товара определите дополнительные затраты, обусловленные выбором поставщика из Юго-Восточной Азии. Обоснуйте выбор из рассматриваемых альтернатив страны-поставщика комплектующих.

Методические указания. Для определения дополнительных затрат, возникающих при организации отгрузки комплектующих из стран ЮВА, рекомендуется заполнить следующую таблицу (табл. 5.10).

Таблица 5.10

Дополнительные затраты, возникающие в случае отгрузки комплектующих из региона ЮВА.

Расходы на запасы в пути (5_тр^зап) определяются в зависимости от удельной стоимости и времени нахождения товаров в пути по формуле.

Расходы на страховые запасы определяются по формуле.

Задание 5. Кейс «Какая тара нужна?» К.

Условие задачи. Товары перевозятся в стандартных контейнерах на поддонах или в ящиках. В случае использования поддонов в контейнере перевозится 300 единиц товара (в одном контейнере размещается 25 поддонов, на одном поддоне — 12 единиц товара). Если используются для перевозки ящики, то в контейнере располагается 480 единиц товара (в одном контейнере — 40 ящиков, в ящике — 12 единиц товара).

Расходы на транспортировку из расчета на один контейнер составляют:

• • при расстоянии перевозки 100—249 км — 500 у.е.;
• • 250—499 км — 800 у.е.;
• • 500—999 км — 1200 у.е.;
• • 1000—1999 км — 2000 у.е.;
• • 2000 и более км — 3000 у.е.

Стоимость погрузочно-разгрузочных работ (ПРР) за 1 ч работы составляет:

• • при выполнении работ вручную — 36 у.е.;
• • с помощью вилочного погрузчика — 54 у.е.

Затраты рабочего времени на осуществление погрузки составляют:

• • одного поддона вручную — 4,8 мин, вилочным погрузчиком — 2,4 мин;
• • при погрузке одного ящика: вручную — 1,8 мин., вилочным погрузчиком — 0,9 мин.

Задание: определите затраты на один ящик и один поддон при перевозке товаров на каждое из приведенных расстояний. На основе выполненных расчетов определите наиболее рациональный вид тары для перевозки товара.

Методические указания. Следует отмстить, что стоимость перевозки одного поддона или ящика определяется в зависимости от стоимости транспортировки контейнера и числа ящиков или ящиков в одном контейнере, а также в зависимости от расстояния перевозки.

Результаты расчета стоимости перевозки одного ящика и одного поддона представьте в форме табл. 5.11.^[5]

Стоимость перевозки одного поддона и одного ящика.

Затраты на погрузку одною поддона и одною ящика обусловлены затратами времени на погрузку и почасовой ставкой выполнения погрузо-разгрузочных работ (табл. 5.12).

Таблица 5.12

Стоимость погрузки одного ящика и одного поддона.

Затраты на перевозку одного поддона и одного ящика состоят из затрат на перевозку и затрат на погрузку одного ящика (одного поддона). Результаты расчетов представьте в форме табл. 5.13.

Таблица 5.13

Общие затраты на транспортировку одного ящика и одного поддона.

Задание 6. Проектное задание «Определение затрат на осуществление автомобильных перевозок в международном сообщении».

Задание. Сформируйте нормативную базу для расчета эксплуатационных затрат на осуществление перевозки грузов автомобильным транспортом в международном сообщении.

Проведите расчет эксплуатационных затрат на рейс, но двум из предложенных маршрутов (табл. 5.14) и в соответствии с данными о подвижном составе (табл. 5.15).

Проведите анализ структуры эксплуатационных затрат, используя результаты расчетов и статистические данные (дополнительный материал).

Определите тарифы за перевозки по выбранным маршрутам.

Структура отчета о выполненном задании,

• 1. Описание нормативной базы, используемой для расчета эксплуатационных затрат.
• 2. Результаты расчета эксплуатационных затрат для двух вариантов маршрутов.
• 3. Результаты проведения сравнительного анализа структуры эксплуатационных затрат по рассчитанным маршрутам.
• 4. Результаты расчета тарифов на перевозки грузов, но рассматриваемым маршрутам, рассчитанных методом «затраты плюс наценка».

Таблица 5.14

Маршруты для выполнения задания.

Сведения о подвижном составе.

Таблица 5.15

Порядок выполнения работы. Первый этап — определение эксплуатационных затрат. Второй этап — определение накладных расходов в расчете на один рейс (предлагается принять величину накладных расходов в размере 12% от величины эксплуатационных затрат). Третий этап — определение тарифа.

Определение эксплуатационных затрат включает расчет затрат на автомобильное топливо (в рублях и в иностранной валюте), смазочные материалы, техническое обслуживание и ремонт автомобилей, шины, амортизацию подвижного состава. Кроме того, требуется учесть «норейсовые» расходы, необходимые для организации перевозочного процесса: на выплату суточных и квартирных водителям, приобретение страховых документов, паромных переправ, проезда по платным автомагистралям и инженерно-техническим сооружениям.

Расчет величины эксплуатационных затрат рекомендуется осуществлять в соответствии с приведенной методикой.

1. Затраты на автомобильное топливо.

где <2″ — нормативный расход топлива, л; S — пробег автомобиля, км; Н_мп — норма расхода топлива на пробег автомобиля в снаряженном состоянии без груза, л/100 км, определяемая по формуле.

где Н₅ — базовая норма расхода топлива на пробег автомобиля (тягача) в снаряженном состоянии, л/100 км (H_san = H_s, л/100 км, для одиночного автомобиля, тягача); IК — норма расхода топлива на дополнительную массу прицепа или полуприцепа, л/100, т км; 6'_п|, — собственная масса прицепа (полуприцепа), т; Н_гс, — норма расхода топлив на транспортную работу, л/100 т км; W — объем транспортной работы, т-км, где G_rp — масса груза, т; 5_гр — пробег с грузом, км; D — поправочный коэффициент, (суммарная относительная надбавка или снижение) к норме, %.

Для грузовых бортовых автомобилей и автопоездов, выполняющих работу, учитываемую в тонно-километрах, дополнительно к базовой норме норма расхода топлива увеличивается (из расчета в литрах на каждую тонну груза на 100 км пробега) в зависимости от вида используемых топлив (Н_ю): для бензина — до 2 л; дизельного топлива — до 1,3 л; при газодизельном питании ориентировочно — до 1,2 м³ природного газа и до 0,25 л дизельного топлива и др.

При работе грузовых бортовых автомобилей, тягачей с прицепами и седельных тягачей с полуприцепами норма расхода топлива (л/100 км) на пробег автопоезда увеличивается (из расчета в литрах на каждую тонну собственной массы прицепов и полуприцепов) в зависимости от вида топлив: бензина — до 2 л; дизельного топлива — до 1,3 л; при газодизельном питании двигателя — ориентировочно до 1,2 м³ природного газа и до 0,25 л дизельного топлива.

2. Затраты на смазочные материалы определяются нормативным методом по формуле.

где З_ТОПЛ| — затраты на топливо в i-й валюте; Ц,., — — цена 1 л топлива в /-й валюте; Н_д, Н_тр, Н_спец, Н_пл — нормы расхода моторных, трансмиссионных, специальных масел (л/100 л общего расхода топлива) и пластичных смазок соответственно (кг/100 л общего расхода топлива); Ц_д, Ц,._р, Ц_спсц, Ц_пл ^— и^ена 1^л моторных, трансмиссионных, специальных масел, 1 кг пластичных смазок соответственно, руб.

Затраты на смазочные материалы могут быть рассчитаны с учетом норматива расхода смазочных материалов в процентах от затрат на топливо. Так, согласно методике С. В. Домниной¹, затраты на масла и смазки определяются на основе эмпирически установленной зависимости: при движении по территории России такие затраты составляют порядка 10% от затрат на топливо, а при движении по иностранной территории — 5% от затрат па топливо.

• 3. Затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт подвижного состава. В качестве нормативов затрат на техническое обслуживание и ремонт предлагается цифры, полученные эмпирическим путем. Например для автомобиля Volvo F-12 норма затрат на техническое обслуживание и ремонт составляет порядка 37 долл, из расчета на 1000 км пробега^[6][7].
• 4. Затраты на восстановление износа и ремонта шин

где Ц_ш, иЦ", _пр — цены шин, установленных на автомобиле (тягаче) и прицепе (полуприцепе) соответственно, руб.; 1_ша и 1_Ш — ходимость (нормативный пробег) шин, установленных на автомобиле (тягаче) и прицепе (полуприцепе) соответственно, км; п_{ш а} и п_{т пр} — количество шин, установленных на автомобиле (тягаче) и прицепе (полуприцепе) соответственно.

5. Затраты на амортизацию автопоезда. Величина амортизационных отчислений может быть определена с помощью формулы.

где Ц_ат, Ц_п пр — балансовая стоимость автомобиля (тягача) и прицепа (полуприцепа) соответственно, руб.; Н_ат, Н_п пр — норма амортизационных отчислений на восстановление тягача и полуприцепа соответственно, %; Д_р — продолжительность рейса, дней; Д_к — число календарных дней в году, дней.

Г_ат(ппр)^— СР^0К полезного использования автомобиля-тягача и полуприцепа.

Нормы амортизационных отчислений могут быть определены с использованием формулы.

• 6. Заработная плата водителей с отчислениями. В практике отечественных автотранспортных предприятий при организации оплаты труда водителей применяются различные системы заработной платы. Например, распространенным вариантом является нормативно-сдельная система (процент от фрахта) и нормируемое сменное задание (оплата за выполненный рейс). Сумма отчислений, подлежащих уплате во внебюджетные фонды (социальное, пенсионное и обязательное медицинское страхование), зависит от ставок, устанавливаемых на федеральном уровне.
• 7. Порейсовые расходы — З_рсйс, в том числе:
  • • затраты на приобретение разрешений на проезд, но иностранной территории (около 260 руб.);
  • • затраты на приобретение книжки МДП (Carnet TIR, примерно 65 долл.);
  • • стоимость страхования ответственности от третьих лиц;
  • • медицинская страховка водителя;
  • • затраты на суточные и квартирные водителям%

где Д ₍₀ — дни пребывания на территории страны с выплатой суточных в /'-валюте, дней; Д_кв /, ч — дни, за которые выплачивается компенсация за наем жилого помещения (квартирные), дней; Н_сут^ Н_кв — нормы суточных при командировании сотрудников за рубеж и нормы возмещения расходов по найму жилого помещения в /-валюте соответственно.

Кроме того, в статье «порейсовые затраты» следует учесть дорожные сборы при прохождении автомобиля по иностранной территории и другие виды затрат.

• 8. Накладные расходы. Расходы по данной статье рекомендуется разделить на следующие две группы:
  • • ежегодные расходы фиксированной величины (расходы по лицензированию деятельности предприятия; арендные платежи за подвижной состав; стоимость виз и др.;
  • • общехозяйственные расходы: заработная плата управленческого персонала; расходы по работам, выполненным для аппарата управления сторонними организациями; телефонные, почтовые расходы, расходы по поддержанию диспетчерской связи; затраты на отопление, водоснабжение, канализацию помещений, сооружений и территории предприятия.

При определении накладных расходов предлагается принять значение, равное 12% от суммы рассчитанных эксплуатационных затрат.

Формирование тарифа на транспортные услуги производится, как правило, в два этапа: сначала определяется базовый тариф без надбавок и скидок, экспедиционных, страховых, сервисных и прочих компонентов; затем определяется тариф с учетом скидок, надбавок и указанных компонентов.

При установлении тарифов на транспортные услуги должны учитываться три основных ориентира:

• • затраты, связанные с предоставлением услуги (себестоимость);
• • среднерыночные тарифы на аналогичные услуги;
• • предельная платежеспособность клиентов и ценность услуги для клиента.

В практике работы транспортных предприятий метод определения тарифа «издержки плюс наценка» обычно применяется в ситуации обеспечения выживания предприятия (сильная конкуренция или ситуация, когда на рынке происходят нсблагоприятные изменения — снижение спроса, отказ клиентов от обслуживания и т. д.), а также в случае, когда целью предприятия является увеличение доли рынка или достижение ведущего положения на рынке. Подход к ценообразованию на основе сложившегося уровня тарифов характерен для мелких и средних предприятий, которые «следуют за рынком», не ставя перед собой специфических задач, и действующих «как все». Скидки и надбавки обычно устанавливаются в процентах к рассчитанной базовой тарифной ставке и используются как средство учета в тарифе условий оказания услуг, существенно отличающихся от расчетных, заложенных в базовый тариф; как средство поощрения клиентов к приобретению услуг предприятия, к постоянному сотрудничеству и т. д.

Дополнительный материал. Относительно структуры затрат на осуществление международных перевозок следует отметить, что в среднем распределение затрат перевозчиков стран ЕС (на примере кругорсйса Россия — Германия) выглядит следующим образом. Топливо занимает 23,5% от всех затрат, заработная плата персонала — 36,6%. На лизинговые платежи, амортизацию, ремонт и техническое обслуживание подвижного состава приходится примерно 13,3% от всех расходов. Прочие затраты, в том числе налоги и затраты на страхование, занимают в структуре общих затрат 26,6%. Себестоимость перевозок отечественных перевозчиков несколько ниже — порядка 0,8 евро/км. При этом по-другому выглядит и структура себестоимости. Основной объем расходов приходится на топливо — 33,5%, прочие затраты составляют порядка 29,7%. Расходы на подвижной состав в целом порядка 21,2%.

Задание 7. Кейс «Глобализация торговли или контейнеризация?».

Введение

в ситуацию. Активизация международной торговли является, по мнению аналитиков, основной причиной развития контейнерных перевозок. Так, уровень контейнеризации перевозок (доля контейнерных перевозок) в мире составляет в среднем 50—60% от общего объема перевозок сухих грузов. В ряде европейских портов уровень контейнеризации превышает 90%. В России процесс перехода на контейнерные перевозки пока отстает от мирового уровня. Однако темпы роста оборота контейнеров в наших портах за последние несколько лет демонстрируют положительную динамику. За последние четыре года доля перевалки грузов в общем объеме сухих грузов увеличилась с 10,8 до 16,2%. Большая часть (57%) контейнеров обрабатывается в морских портах Северо-Западного бассейна, где среднегодовой темп роста контейнерных перевалок составляет 19,8%. Дефицит портовых мощностей — проблема всех восточноевропейских стран, имеющих выход к морю. Рост объема контейнерных перевозок требует от транспортно-экспедиционных компаний масштабных капитальных вложений в строительство новых терминалов в портах.

Описание ситуации. Развитие контейнерных перевозок возможно лишь в результате модернизации инфраструктуры для перевалки контейнеров, что, в свою очередь, предполагает масштабные инвестиции в строительство контейнерных терминалов. Так, грузооборот «Первой экспедиционной компании» в Санкт-Петербурге в текущем году по сравнению с позапрошлым годом должен увеличиться на 60%. Требуемый объем инвестиций, обеспечивающих увеличение грузооборота на 100%, составит около 300 млн долл.

Проблема заключается в повышении результативности деятельности транспортно-экспедиционных компаний за счет привлечения новых крупных инвесторов, в том числе частных и иностранных инвесторов. Поэтому в настоящее время активно создаются отдельные управляющие компании или подразделения в структуре транспортно-экспедиционных компаний для совместной реализации инвестиционных проектов в контейнерном бизнесе. Следует учесть, что препятствием к участию инвесторов в совместных проектах является их обеспокоенность невыполнением действующих законов, несогласованностью действий чиновников и инвесторов, невыполнением сроков проектирования и строительства терминалов. Поэтому актуальным становится решение проблемы повышения инвестиционной привлекательности подобных проектов.

Вопросы и задания. Вы представляете департамент по работе с инвесторами, входящий в структуру крупной транспортно-экспедиционной компании.

• 1. Составьте на основе соответствующих обоснований прогноз роста уровня контейнеризации (удельного веса перевалки сухих грузов в контейнерах в общем объеме перевалки сухих грузов) для портов Северо-Западного бассейна на два ближайших года.
• 2. Определите функции и задачи работников департамента по работе с инвесторами.
• 3. Составьте меморандум, адресованный потенциальным инвесторам, о намерении создания (расширения) контейнерного терминала. В меморандуме должны содержаться сведения о возможных выгодах инвесторов и методах предотвращения вероятных рисков, а также о гарантиях. Меморандум нужно представить в докладе как раздел сайта транспортно-экспедиционной компании.
• 4. Сформируйте набор конкретных показателей оценки деятельности транспортно-экспедиционной компании для привлечения инвестора. В набор включите не более шести показателей.

• [1] При подготовке задания за основу были взяты материалы издания: Гаджинский А. М. Практикум по логистике. 7-е изд., перераб. и доп. М.: Изд.-торговая корпорация"Дашков и К°", 2008.
• [2] Подготовлено по материалам: Организация эффективной работы транспортно-экспедиторской компании // ЛОГИНФО. 2013. № 4. С. 68—74.
• [3] Подготовлено на основе материала: Полякова И. Сухие порты // Электронная версиягазеты «Транспорт России», 9 августа 2012 г. URL: http://www.transportrussia.ru/logistika.
• [4] Гаджинский А. М. Практикум по логистике. — 6-е изд., перераб. и доп. — М.: Дашкови К", 2007.
• [5] Гаджинский А. М. Практикум по логистике.
• [6] Домнина С. В. Особенности определения затрат при выполнении международных перевозок автомобильным транспортом. Метод, рекомендации АСМАП. М., 1998.
• [7] Гинзбург А. 3. Международные автомобильные перевозки грузов: практ. пособие. СПб.:Выбор, Петербург-XXI век, 1999.