Черноморские проливы. 
Морское право в 2 т. Том 1. Международное публичное морское право

Под Черноморскими (или Турецкими) проливами принято понимать международный водный путь из Черного в Средиземное море, состоящий (с севера на юг) из проливов Босфор (англ. — Strait of Istanbul), Мраморного моря и пролива Дарданеллы (англ. — Strait of Chanakkale).

Черноморские проливы — один из наиболее оживленных морских путей: через проливную зону ежегодно следует порядка 50 тыс. судов, 15% которых являются крупнотоннажными, перевозящими в ряде случаев опасные вещества (5% общего числа судов). Из общего количества использующих проливы судов около 50% составляют турецкие.

Первая многосторонняя конвенция, установившая международный режим использования проливов, была подписана Австрией, Англией, Пруссией, Россией, Турцией и Францией. В 1841 г. Конвенция установила порядок, при котором Босфор и Дарданеллы объявлялись в мирное время закрытыми для военных судов всех держав. Николай I считал этот порядок выгодным для России, однако в условиях Крымской войны он убедился в обратном.

С целью «упорядочить проход и судоходство в проливе Дарданеллы, в Мраморном море и в Босфоре (далее — проливы), в целях ограждения, в рамках, отвечающих безопасности Турции и безопасности в Черном море, прибрежных государств, 20 июля 1936 г. в швейцарском городе Монтрё Францией, Великобританией, Индией, Грецией, Японией, Румынией, Турцией, СССР и Югославией была подписана Конвенция о режиме проливов, которая вступила в силу 9 ноября 1936 г. и состоит из пяти разделов, причем два первых посвящены, соответственно, порядку прохода проливов торговыми судами и военными кораблями.

В мирное время и во время войны, когда Турция не является воюющей стороной, торговые суда пользуются правом полной свободы прохода и плавания, днем и ночью, независимо от флага, груза и без каких-либо формальностей. За фактически оказанные услуги согласно ст. 2 упомянутой Конвенции с проходящих судов могут взиматься сборы, которые применяются к проходу «туда и обратно», однако если торговое судно вновь следует через проливы для возвращения в Эгейское или в Черное море более чем через шесть месяцев после дня входа в проливы в первоначальном направлении, то судно без различия флага может быть «приглашено» уплатить эти сборы второй раз. Если при первоначальном прохождении торговое судно заявит, что оно не предполагает возвращаться, оно будет обязано платить лишь половину тарифа сборов и плат. Проводка лоцманами и пользование буксирными судами признаны необязательными.

Всякое судно, которое входит в проливы из Эгейского или из Черного моря, должно останавливаться у санитарной станции при входе в проливы, чтобы подвергнуться санитарному осмотру в рамках международных санитарных правил.

Во время войны, когда Турция является воюющей стороной, торговые суда, не принадлежащие к стране, находящейся в войне с Турцией, должны пользоваться правом свободы прохода и плавания в проливах, при условии, что никаким образом не оказывают содействия противнику. Эти суда должны входить в проливы днем; проход должен осуществляться по пути, который в каждом отдельном случае будет указываться турецкими властями. В случае если Турция считала бы себя находящейся под угрозой непосредственной военной опасности, проход судов может тем не менее продолжаться, с тем, однако, условием, что суда должны входить в проливы днем и проход должен будет совершаться по пути, указываемому в каждом отдельном случае турецкими властями. Проводка лоцманами в этом случае может быть сделана обязательной, но будет бесплатной.

Для прохода в проливах военных кораблей¹ турецкому правительству дипломатическим путем должно быть сделано предуведомление. Нормальный срок предуведомления — восемь дней (для не прибрежных к Черному морю держав — 15 дней). В предуведомлении должно указываться место назначения, название, тип и количество кораблей, а также даты прохода в первоначальном направлении и возвращения. Всякое изменение даты должно составить предмет предуведомления за три дня.

Общий максимальный тоннаж всех судов иностранных ВМС^[1][2], могущих находиться в состоянии транзита через проливы, не должен превышать 15 тыс. т, за исключением случаев, когда проливами следуют линейные корабли прибрежной к Черному морю державы, при условии, что последние следуют через проливы в одиночку, эскортируемые не более чем двумя миноносцами^[3].

Вспомогательные корабли военного флота, исключительно приспособленные для перевозки жидкого или иного топлива, не обязаны давать предуведомление, упомянутое выше, а их водоизмещение не входит в исчисление тоннажа, подлежащего ограничению, при условии прохождения через проливы в одиночку. Данное положение распространяется на данную категорию судов только в том случае, если их вооружение состоит: в отношении артиллерии против надводных целей не более чем из двух орудий максимального калибра в 105 мм, в отношении противовоздушной артиллерии — не более чем из двух установок максимального калибра в 75 мм.

При следовании проливами транзитом военные корабли не могут:

• — использовать воздушные суда;
• — останавливаться (ложиться в дрейф или становиться на якорь), пребывать в проливах свыше времени, необходимого для совершения их прохода, за исключением аварии или «несчастья на море».

В современных условиях общий тоннаж, который державы, не прибрежные к Черному морю, могут там иметь, ограничивается в 45 тыс. т, и вне зависимости от целей нахождения в Черном море военные корабли неприбрежных держав не могут оставаться там более чем на 21 день.

В 20-х гг. прошлого столетия Турция несколько раз пыталась ввести для иностранных судов правила, требующие обращения за разрешением на проход через проливы, запрещающие пользование радиоаппаратурой при проходе, вводящие полицейский и таможенный досмотры транзитных судов и т. п., но после обращений ряда стран правительство Турции было вынуждено сделать уточнение, что эти правила не распространяются на иностранные суда, следующие транзитом.

В 1982 г. правительство Турции ввело в действие Регламент порта Стамбул, распространив его положения на всю зону проливов и предусмотрев (в нарушение Конвенции Монтрё) некоторые ограничения свободы судоходства в проливах. Однако после возражений ряда стран турецкие власти сделали заявление, что этот Регламент касается лишь турецких и тех иностранных судов, которые заходят в турецкие порты, и не относится к иностранным судам, проходящим через проливы транзитом.

На состоявшейся 13—24 ноября 1995 г. 19-й Ассамблее IMO была принята резолюция А. 827 (19), которая утвердила правила и рекомендации IMO для проливов, разработанные годом раньше Комитетом IMO по морской безопасности. Указанная резолюция подтверждает право любых судов пользоваться проливами в соответствии с Конвенцией Монтрё и другими нормами международного права, а также необходимость полного соответствия турецкого Регламента правилам и рекомендациям IMO.

Ряд стран (включая Россию) сделали заявления о том, что не считают себя обязанными выполнять те требования введенного Турцией Регламента, которые расходятся с Конвенцией Монтрё и с правилами и рекомендациями IMO.

Проливы — извечная забота российской внешней политики со времен выхода России к Азовскому, а затем Черному морям в XVII в.; от всего, что с ними связано, веет неудачами и победами российского оружия и российской дипломатии. Проливы символизируют гарантированность доступа в Мировой океан. Существующий режим плавания был достигнут высокой ценой: русско-турецкие войны, Крымская война, неоднократные сложнейшие переговоры и большой труд российской, а затем и советской дипломатии. И сегодня проливы продолжают иметь для России жизненно важное военное и хозяйственное значение, через них осуществляется около 25% российской внешней торговли.

В нынешних условиях, в связи с изменениями геополитической ситуации в регионе (вхождением Крыма в состав России и изменением территориального титула Абхазии), ростом военного присутствия стран НАТО и повышением боевого потенциала российского Черноморского флота, особенностями российско-турецких отношений соблюдение договора Монтрё 1936 г. имеет для России стратегическое значение. Поэтому принятие или любое изменение турецких правил, имеющих отношение к использованию проливов, носит принципиальное значение. Реагируя на турецкие правила 1994 г. Комитет IMO по безопасности на море принял правила и рекомендации по плаванию судов в Черноморских проливах, которые вступили в силу 24 ноября 1994 г. Турцию призвали привести ее Регламент 1994 г. в полное соответствие с нормами международного права. Несмотря на это Турция не стала вносить изменения и поправки в национальный Регламент, как это было рекомендовано IMO, и вместо этого 28 ноября 1994 г. ввела Инструкцию о принципах и способах применения Регламента, что, по ее мнению, позволяет упорядочить многие спорные вопросы.

Керченский пролив находится между Керченским и Таманским полуостровами и соединяет Азовское море с Черным. На западе он ограничен Керченским полуостровом, на востоке — Таманским полуостровом, т. е. полностью перекрывается внутренними водами России. Южный вход в пролив расположен между мысами Такиль и Панагия, северный — между мысами Хрони и Ахиллеон. Протяженность Керченского пролива — 22 мили (около 41 км), ширина — от 4 до 45 км, глубина — 5—15 м. Наименьшая ширина пролива около двух миль, однако множество отмелей и других опасностей делают его очень узким и мелководным. Керченский пролив мелководен, свидетельство чему можно найти в древнем названии: его называли Боспором Киммерийским («боспор» в переводе на русский язык означает «бычий брод»).

Керченский пролив следует отнести к международному проливу с точки зрения его фактического использования в интересах международного судоходства. С точки зрения правового статуса его вод они состоят из внутренних и территориальных вод Российской Федерации.

В качестве постоянно действующего навигационного препятствия в проливе установлен стационарный мост, соединяющий побережье Крыма и Таманского полуострова, что накладывает на Российскую Федерацию обязательства по поддержанию безопасного состояния его конструкции и своевременному извещению иностранных мореплавателей о возможных навигационных препятствий, изменений фарватера, действующего (устанавливаемого) навигационно-гидрографического оборудования и предоставлению иных сведений, имеющих отношение к безопасности мореплавания.

Что касается правового режима мореплавания в Керченском проливе, то он основан на свободе транзита при условии соблюдения обязательных постановлений в п. Керчь и п. Кавказ, а также уплаты сборов за фактически оказанные услуги при следовании по Керчь-Еникальскому каналу.

В соответствии со ст. 5 договора «О российско-украинской границе» 2003 г.^[4] воды Азовского моря определены как внутренние. Исходя из этого можно утверждать, что положения ст. 45 КМП-82 («Мирный проход») к Керченскому проливу не применимы. Если в дальнейшем (исходя из современного статуса Крыма) стороны придут к «морскому» варианту делимитации Азовского моря, который предполагает установление сторонами ИЭЗ в Азовском море, то к проливу будут применимы положения раздела 2, части III КМП-82 ^[5].

Рис. 5. Керченский пролив и гипотетические границы между Россией и Украиной в Азовском море.

На основании российско-украинского договора «О российско-украинской государственной границе» 2003 г.^[6] стороны объявили:

• — Азовское море и Керченский пролив внутренними водами России и Украины;
• — российские и украинские военные корабли и торговые суда пользуются свободой судоходства в Азовском море и Керченском проливе;
• — военные корабли под флагом третьих государств могут заходить в Азовское море и проходить через Керченский пролив только по приглашению России или Украины, согласованному с другим прибрежным государством;
• — российско-украинское сотрудничество, в том числе совместная деятельность в области судоходства, включая его регулирование и навигационно-гидрографическое обеспечение, рыболовства, защиты морской среды, экологической безопасности, а также поиска и спасания в Азовском море и Керченском проливе, обеспечиваются как реализацией имеющихся соглашений, так и заключением, в соответствующих случаях, новых договоренностей.

Правила плавания судов на подходах и в акватории морского порта Керчь, описание зоны действия систем управления движением судов, правила обеспечения экологической безопасности и пр. установлены «Обязательными постановлениями в морском порту Керчь» 2015 г.

Правилами предусмотрено:

• — круглогодичная навигация и круглосуточное оформление судов;
• — разрешительный порядок движения и стоянки судов в соответствии с графиком движения и расстановки судов в морском порту и на подходах к нему;
• — ограничение скорости до трех узлов на участках Керченского торгового порта, рыбного порта и порта Камыш-Бурун;
• — запрет на движение судов и швартовные операции на участках Керченского торгового порта при видимости менее трех кабельтовых или силе ветра более 14 м в секунду;
• — обязательная лоцманская проводка за исключением судов под флагом России и некоторых иных, установленных Правилами;
• — для плавания в Керчь-Еникальском канале (далее «КЕК») допускаются суда длиной до 252 м и осадкой не более 8 м и с максимальной скоростью не более 10 узлов, для судов с осадкой 5 м и менее — не более 12 узлов;
• — судам, осуществляющим плавание в Керченском проливе, независимо от их осадки и водоизмещения, в зоне паромной переправы порта Кавказ разрешается плавание только по КЕК и по фарватерам № 50 и № 28.

В связи с усилиями России в развитии керченского транспортного узла следует заметить, что ст. 44 КМП-82 устанавливает обязанность государств, граничащих с проливом, соответствующим образом оповещать о любой известной им опасности для судоходства в проливе или пролета над проливом. Таким образом, обязанностью России является издание (и постоянная корректура) извещения мореплавателям (НАВИМ и ПРИП) о существующих навигационных опасностях и о рекомендуемом маршруте (тах) движения судов.

Кроме того, в соответствии со ст. 41 КМП-82 Россия вправе устанавливать морские коридоры и предписывать схемы разделения движения для судоходства в проливе, когда это необходимо для обеспечения безопасности судоход-^[7]

ства. Россия также обязана ясно обозначить все установленные или предписанные морские коридоры и схемы разделения движения на морских картах, которые должны быть надлежащим образом опубликованы.

• [1] В целях определения понятия «военные корабли» и их классификации, а также исчисления тон-нажей в Конвенции сделаны определения, изложенные в Приложении II.
• [2] Отряд кораблей не должен превышать 9 вымпелов.
• [3] * В этот тоннаж не будут включаться корабли, принадлежащие державам, прибрежным к Черномуморю или неприбрежным, которые, согласно постановлениям ст. 17, наносят визит в один из портовпроливов, которые потерпели бы аварию при прохождении; эти корабли обязаны соблюдать во времяремонта особые правила безопасности, издаваемые Турцией.
• [4] 2 Полагаем договор действующим, поскольку на момент издания стороны не объявили о его денонсации.
• [5] Гипотетическая граница территориального моря (при условии ее внешнего предела в 12 морских миль) и линия разграничения исключительной экономической зоны и континентальногошельфа, построенная на условиях эквидистанции в Азовском море показаны на рис. 5.
• [6] Приказом ФСБ России от 26 ноября 2014 г. № 659 «О пределах пограничной зоны на территории Республики Крым» установлена сухопутная граница с Украиной в одностороннем порядке. О
• [7] И хотя морская граница так и осталась вне нормативного регулирования, мы все же можем установить точки выхода к морскому побережью сухопутной границы: от точки 1324 в Таганрогском заливе и далее по гипотетический линии в качестве морской пограничной линии до точки на Арбатскойстрелке в Азовском море в муниципальном образовании «Ленинский район» — от северной границынаселенного пункта Соляное; далее по Крымскому перешейку до западной точки № 18, расположенной на побережье Каркинитского залива.