Заключение договора. 
Вексельное право. 
Морское право

Литература

Vivante. La polizza di carico, 1880; Basset, Du connaissement, 1889; V e r n c a u x, Du connaissement, 1887; Leggett./I Treatise on the Law of Bills of Loading, 1893; Pollock, Bill of Lading Exceptions, 1896.

Стороны в договоре.

В обоих видах договора о перевозке товаров морем контрагентами выступают судохозяин или капитан как его представитель, с одной стороны, грузохозяин или грузоотправитель — с другой. Они могут вступить в договорное отношение или непосредственно сами или через особых посредников, какими являются корабельные маклеры.

В месте нахождения судохозяина совершение фрахтового договора или отдача судна внаем составляет право самого судохозяина. Обыкновенно в главных пунктах стоянки судна находятся конторы, в которых агенты, представляющие судохозяина, заключают договоры о перевозке грузов. Третьи лица, являющиеся в такую контору, вправе предполагать лиц, которых они находят там, управомоченными на сделки, обычно совершаемые в подобных заведениях. Присутствие или отсутствие самого судохозяина для них безразлично. Сделка может быть совершена и вне конторы, но тогда она должна быть заключена с самими судохозяином или же с лицом, специально уполномоченным на совершение такого договора. Если сделка, заключаемая вне конторы, имеет в виду судно, принадлежащее морскому сообществу, то контрагентом должен быть непременно начальный товарищ^[1].

В месте нахождения судохозяина или его конторы капитан не может считаться уполномоченным на отдачу судна внаем или на заключение фрахтового договора. Пока пароход стоит в порту, третьи лица должны обращаться только к конторе, предназначенной специально к приему предложений. Сделка, заключенная с капитаном без особого согласия судохозяина, не может обязывать последнего. Здесь внутренняя и внешняя стороны вопроса находятся в согласии.

Иначе обстоит дело там, где нет ни самого судохозяина, ни его агента и где капитан является единственным представителем. Закон обязывает капитана обращаться каждый раз с запросом к судохозяину и своим усмотрением сделки не заключать^[2]. При современных средствах сношения, почтового и телеграфного, такой запрос не представляет больших затруднений. Закон предоставляет капитану заключить договор по своему усмотрению в случае, если ответ на его запрос опаздывает, а между тем дальнейшее промедление грозит ущербом или убытком судохозяину, судну или грузу^[3].

Казалось бы, сношение капитана с судохозяином должно остаться в границах их внутреннего отношения, не выходить за пределы этого и не касаться прав третьих лиц, приобретенных по сделкам с капитаном. Третьи лица вступают в договор с капитаном, который везде признается представителем судохозяина, уполномоченным на совершение обычных сделок. Третьи лица не знают и не обязаны знать, запросил ли капитан судохозяина или нет, получил ли ответ благоприятный или отрицательный. Однако наш закон поступает иначе, и переговоры капитана с судохозяином ставит условием прав третьих лиц. Если капитан, не получив ответа от судохозяина, договорился о найме судна под груз, но к нагрузке еще не приступал, то может еще отступиться от заключенного договора, если судохозяин согласится возвратить неустойку, которою был обусловлен договор^[4]. Итак, сделка, совершенная капитаном без согласия судохозяина, признается законом действительной, но она может быть расторгнута одностороннею волею капитана при наличности двух условий: 1) если нагрузка не началась, 2) если уплачивается неустойка. В противном случае, т. е. когда нагрузка уже началась или когда судохозяин не согласен платить неустойку, договор остается в полной силе.

Следует, однако, думать, что всякое сомнение в силе договора, заключенного с капитаном там, где нет конторы или агента, относится собственно к найму судна. Что же касается фрахтового договора, где чаще всего капитану приходится принимать на судно грузы небольшими партиями, то сила его не может находиться ни в какой зависимости от запросов капитана и ответов судохозяина.

Непосредственное сближение между теми, кто ищет судно для перевозки товаров, и теми, кто желал бы отдать свое судно для транспорта, не всегда возможно. Конечно, большие пароходные компании, имеющие свои конторы в важнейших пунктах отправления и прихода морских судов, не нуждаются в посредниках. Но рядом с такими акционерными компаниями существует еще многочисленный разряд единоличных судохозяев, которым учреждение контор не по средствам. Поэтому предложения со стороны таких судохозяев сосредоточиваются у особых посредников, корабельных маклеров, куда направляется и спрос на суда. Маклеры могут ограничиться указанием ищущему соответствующего контрагента, и тогда самый договор будет заключен непосредственно сошедшимися контрагентами. Но последние могут привлечь корабельного маклера и к заключению сделки. Так как корабельный маклер есть должностное лицо, то сделки, совершенные на законном основании при его участии, в форме маклерской записки, имеют для договаривающихся сторон «неотвергаемую силу»^[5][6], т. е. силу документа, установленным порядком совершенного^[6].

И. Начало обязательности. Современные условия морского транспорта требуют возможно более точности в доставке грузов и возможно большего равенства в положении грузоотправителей. Выгоды, приобретенные одними по сравнению с другими в деле высоты фрахта, во времени отправления, в порядке приема грузов, — все это способно сильно перевесить шансы конкуренции при транспорте массовых товаров, как хлеб, уголь, нефть. Поэтому вмешательство закона в договор морской перевозки, внесение начала обязательного приема доставленных грузов, таксирование фрахта, уравнение договорных условий выдвигается на очередь. Железнодорожный транспорт служит образцом, которому должен следовать морской транспорт.

Но такой постановке противоречит или, вернее, препятствует существование той конкуренции, которая в железнодорожном транспорте устранена. Рядом с крупными акционерными компаниями, организованными с целью морского транспорта, продолжают существовать довольно многочисленные еще отдельные судохозяева, которые всегда способны были бы подорвать действие законодательной нормировки условий перевозки, возложенной на транспортные пароходные общества. Пока последним не удается совершенно вытеснить своих соперников, что может быть только вопросом времени и дальнейших успехов судостроительной техники, уравнять морскую перевозку с железнодорожной едва ли возможно.

Ни одно законодательство почти и не стало на этот путь. Тем более непонятными являются попытки некоторых ученых утвердить начало обязательности в морской перевозке как догматический принцип. В подкрепление указанного начала приводят то соображение, что пароходные общества, обращаясь к публике с предложением своих услуг, с опубликованным фрахтом, тем самым обязывают себя принять к перевозке всякий доставленный к пароходу или к конторе груз, если только отправитель не настаивал на условиях, несогласных с теми, на которых общество перевозит обычно грузы того же рода'. Но совершенно непонятно, каким образом из обращения пароходного общества к публике можно вывести обязательность для него принять всякий груз, доставленный к отходящему пароходу. Обращение общества не есть предложение, а только вызов предложений.

С точки зрения нашего права, не может быть сомнения, что в области морского транспорта начала обязательности не существует. Оно нигде не установлено законом, и из того, что закон счел нужным установить его для железнодорожной перевозки для товарных складов следует, что без прямого постановления начало обязательности само собою не предполагается.

• [1] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 160, п. 1.
• [2] T. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 373.
• [3] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 374.
• [4] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 375.
• [5] ' Устав С.-Петербургской биржи, ст. 168.
• [6] Т. XVI, ч. I, Устав гражданского судопроизводства, ст. 410.
• [7] Т. XVI, ч. I, Устав гражданского судопроизводства, ст. 410.