Своевременная доставка. 
Вексельное право. 
Морское право

С выходом в море капитан обязан стараться, чтобы плавание было совершено «со всевозможною поспешностью»^[1]. Своевременность доставки обусловливается строгим соблюдением двух требований: а) судно должно идти по кратчайшему направлению, насколько тому не препятствуют условия безопасного плавания, и Ь) судно не должно заходить и задерживаться в портах, не предусмотренных соглашением.

Когда судно нанимается полностью одним лицом, капитан обязан идти непосредственно к месту назначения, предусмотренному договором. Когда судно совершает правильные, заранее объявленные рейсы и принимает грузы от разных отправителей, то капитан должен в точности соблюдать расписание. При прямом рейсе капитан не вправе заходить куда бы то ни было и должен прямо направляться в тот порт, который составляет конечную цель. При круговом рейсе капитан вправе заходить только в те пункты, которые предусмотрены в объявленном расписании, и задерживаться там не свыше времени, какое требуется по условиям выгрузки и нагрузки. Убытки, происшедшие от промедления в доставке груза вследствие захода в непоименованный порт или чрезмерной в порте задержки, падают на судохозяина^[2].

Повреждения судна в пути и вызванная тем необходимость зайти в ближайший порт для исправления не может иметь никаких последствий для ответственности судохозяина, если задержка произошла от независящих обстоятельств, например бури, столкновения. В этом случае ни судохозяин не может требовать увеличения фрахтовых денег за продолженное время плавания, ни грузоотправитель — вознаграждения за просроченную доставку^[3]. Но если повреждение, вызвавшее необходимость починок, явилось следствием дурного состояния парохода, в каком он вышел в море, и неумелого управления им, то грузоотправитель вправе требовать, чтобы ему были возмещены убытки, которые он понес от задержки его товаров. Эти убытки выразятся в разнице между ценою, какую товары, составляющие груз, имели в день условленной доставки, и ценою, какую они имеют в день действительной доставки^[4]. Помимо колебания курса, убытки могут выразиться и в ухудшении качеств перевозимых товаров от слишком продолжительного пребывания их в пути. Обязанность доказать, что опоздание прибытия морского судна к месту назначения вызвано было независящими причинами, лежит на капитане, потому что грузоотправитель лишен всякой возможности следить за судном и условиями его плавания.

Повреждения могут оказаться настолько значительными, что судно потребует весьма значительной остановки или даже окажется совсем не в состоянии выполнить свое назначение. Закон наш «не запрещает» капитану, если продолжительная задержка угрожает грузоотправителям значительными убытками, нанять иное судно для выполнения условленного рейса'. Давая ему такое право, закон забывает сказать, не составляет ли это его обязанности. Оставление груза на долгое время в промежуточном порте, вынужденного испытывать все неудобства ремонта судна, на котором он нагружен, утрата им своих свойств, которая отзовется в их биржевой ценности, — все это обстоятельства, которые обнаружили бы высокое невнимание со стороны капитана к интересам грузоотправителей. Поэтому наем другого судна для окончания рейса входит в круг тех задач, которые вытекают из основной задачи — доставить груз своевременно и в целости к месту назначения.

Может, однако, возникнуть еще один вопрос: не обязан ли капитан, в указанном случае замедления, вместо того, чтобы отправить груз на новом судне, продать груз на месте? Возможно, что для грузоотправителя такой выход окажется самым выгодным: он избавляется от фрахта за остальной путь, и местная цена выше, чем в условленном порте. Но продавая на месте груз, капитан рискует причинить грузоотправителю большие убытки, например если доставка в условленный порт связана с неустойкой. А главное, идя навстречу интересам грузоотправителя, капитан нарушает интересы судохозяина, чьим представителем он является, потому что при таком исходе он теряет фрахт. Поэтому следует признать, что капитан вправе продать на месте груз только в случае обнаруженной полной невозможности продолжать плавание на своем судне и невозможности найти подходящее другое. Капитан отвечает за выбор нового судна (culpa in eligendo). Если он докажет, что в выборе нового судохозяина им приложено все внимание, предполагаемое в опытном капитане, ответственность за дальнейшее плавание переходит на нового судохозяина.

По поводу найма другого судна для продолжения рейса возникают вопросы о расчете между судохозяином и грузоотправителем.

1. Возможен случай, что второе судно возьмет за свой путь плату, в точности соответствующую оставшемуся расстоянию. Тогда не возникает никаких затруднений и осложнений в расчетах. Но едва ли не самым частым будет тот случай, когда второе судно потребует несколько большей суммы по сравнению с той, какая причиталась бы за остальной путь по предварительному расчету. Допустим, что вся фрахтовая сумма равняется 10 000 рублей, что судно совершило половину пути и продолжать плавание не в состоянии. Если бы капитан второго судна назначил фрахт в 5000 рублей, дело обстояло бы совершенно просто. Но если он потребовал 6200 рублей, то возникает вопрос, на кого должен пасть излишек в 1200 рублей: на отправителя или на судохозяина? Следует различать невозможность продолжать путь, наступившую вследствие вины капитана и вследствие независящих обстоятельств.

а. При первом предположении капитан не вправе утверждать, что, совершив половину дороги, он исполнил часть договора, а потому вправе требовать в свою пользу фрахта, соответственно уже пройденному расстоянию. Доставить товар не в тот порт, который был условлен, оставить груз в месте, где отправитель может не иметь своего представителя, значит вовсе не исполнить договора. Только посредством найма нового судна и доставки груза при его помощи в место назначения капитан и судохозяин освобождаются от обвинения в неисправности. Поэтому право на часть фрахтовой суммы, соответственно пройденному пути, капитан первого судна может приобрести лишь с доставкою груза в место назначения, хотя бы на чужом судне. Следовательно, окончание перевозки совершается на средства судохозяина, и он один должен нести убытки от повышения фрахта, т. е. в его пользу остается только разница между всей суммой условленного фрахта и суммой фрахта, уплачиваемого второму судну.

Ь. При втором предположении, когда повреждение судна и связанная с тем приостановка явились независимо от капитана, нельзя возлагать на него весь убыток, происходящий от случайности и выражающийся в излишке фрахта. Договор не исполнен, потому что не мог быть исполнен, он исполнен лишь настолько, насколько можно было исполнить. В этом случае судохозяин мог бы совершенно освободить себя от ответственности за происшедший ущерб, но не может и оставить в свою пользу фрахта за пройденное расстояние. Закон наш разрешает этот случай в том направлении, что происшедшее от перегрузки возвышение фрахта распределяет между судохозяином и грузохозяевами: Уз излишка фрахта уплачивает судохозяин и Уз грузохозяин^[5]. В данном примере первый уплатил бы 800 рублей, а второй — 400 рублей, так что за условленный рейс судохозяин получит не 10 000, а только 9200 рублей, а грузохозяину перевозка товаров обойдется не в 10 000, а в 10 400 рублей.

2. Мы предположили, что наем нового судна вызывает увеличение фрахта. Хотя редко, но бывает, что наем приведет к понижению фрахта, когда второй судохозяин соглашается везти груз за сумму меньшую той, какая следовала бы по соразмерности с оставшимся расстоянием, например в приведенном примере не 5000, а 4000 рублей. Чью выгоду составляет эта разность? Следует признать, что она приходится полностью на долю судохозяина, потому что грузоотправитель является лицом посторонним в новом договоре, а первый договор выполняется в точности, согласно первоначальным предположениям, грузоотправителем. Другими словами, капитан первого судна оставит в пользу своего судохозяина весь фрахт в размере 10 000 рублей, отдав из них 4000 второму судохозяину.

• [1] Т. VI, Устав таможенный, ст. 20.
• [2] Реш. 4 Дсп. Прав. Сен. 4 июня 1874 года, по делу Анатро.
• [3] Реш. 4 Дсп. Прав. Сен. 15 июля 1878 года по делу Кошаева; реш Гражд. Кас. Деп. 1885,№ 38 по делу Кошелевой
• [4] Реш. 4 Дсп. Прав. Сен. 14 мая 1879 года по делу Гсндсльмана. J Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 393.
• [5] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 393 и 465.