Конструкция переборок. 
Теория и устройство корабля

Подразделение судна на водонепроницаемые отсеки производится с помощью главных продольных и поперечных переборок. Они также участвуют в обеспечении общей и местной прочности судна. Количество переборок определяется Правилами Регистра и зависит от размеров и назначения судна.

Водонепроницаемые продольные переборки, устанавливаемые по всей длине, применяют, как правило, только на танкерах. Одно из назначений таких переборок — снижение отрицательного влияния на поперечную остойчивость свободной поверхности жидкого груза (см. гл. 2).

Полотнище переборки набирают из горизонтально ориентированных листов, толщина которых убывает с высотой. Расчетным для переборки является давление воды в заполненном отсеке. Выбор набора определяется как соотношением размеров переборки, так и системой набора корпуса судна в целом, о чем говорилось выше.

Рис. 8.30. Форма гофров переборок: а — трапециевидная; б — волнистая Продольные и поперечные переборки, устанавливаемые на настил двойного дна, в вертикальной плоскости должны продолжать соответственно водонепроницаемый стрингер или флор.

Водонепроницаемая переборка может быть гофрированной. У продольной переборки гофры должны располагаться горизонтально, поперечные переборки могут иметь горизонтальные либо вертикальные гофры. Последние могут иметь трапециевидную или волнистую форму (рис. 8.30).

Стенки гофров в определенной степени заменяют ребра жесткости соответствующего направления, поэтому гофрированные переборки легче плоских на 20—25%. Считается, что и трудоемкость их изготовления также ниже на 10—15%. Широкое применение гофрированные (штампованные) конструкции находят в наружных и внутренних элементах надстроек и рубок.

Особенности конструкции корпуса в районе МО.

Высокая энерговооруженность современных судов накладывает отпечаток на их конструкцию, особенно в районе машинного отделения (МО), где располагаются главные двигатели и большая часть вспомогательных механизмов. Кроме сил тяжести на днищевое перекрытие в МО действуют большие инерционные нагрузки, вызываемые качкой судна, оголением гребного винта «разносом» двигателя и другими причинами. Для обеспечения нормальных условий работы главных и вспомогательных механизмов деформация днищевого перекрытия должна быть сведена к минимуму. Достаточная прочность и жесткость этого перекрытия достигается благодаря усилению его набора и надежного соединения с бортовыми конструкциями.

Усилия от двигателя передаются на перекрытия через фундамент, который совместно с элементами двойного дна должен соКонструкции фундаментов весьма многообразны. Они зависят от типа и мощности главного двигателя, его расположения, соответствующих особенностей вспомогательных механизмов. Общим у всех фундаментов является наличие трех типов элементов: продольных балок, служащих опорами двигателю; поперечных бракет, перевязывающих продольные балки, и подкрепляющих эти конструкции вертикальных ребер или книц (рис. 8.31).

ставлять единую конструкцию. Протяженность фундамента должна способствовать распределению нагрузки от двигателя на возможно большее число жестких связей.

При поперечной системе набора сплошные флоры в МО устанавливают на каждом шпангоуте, при продольной — через один, под фундаментом тоже на каждом.

Рис. 8.31. Фундамент под главный двигатель.

В районе МО усиливают и бортовой набор рамными шпангоутами и бортовыми стрингерами.

В палубах над МО делают вырезы, предназначенные для удобства монтажа главного двигателя и его выгрузки при ремонте. По всей высоте межпалубного пространства эти вырезы ограждают продольными и поперечными выгородками, образующими так называемую шахту — колодец, идущий через несколько палуб в корпусе и в надстройке.

Конструкция оконечностей судна. Форма носовой оконечности судна в значительной степени определяет его мореходные качества, в первую очередь ходкость на тихой воде и особенно на волнении. В не меньшей мере она оказывает влияние и на прочностные характеристики судна: от нее зависят величина ударных нагрузок при слеминге, силы, действующие на корпус при движении во льдах.

Кормовая оконечность формирует поток в диске гребного винта, существенно влияет на его эффективность, воспринимает пульсирующие давления, вызванные работой движителя. В районе кормовой оконечности гребной вал выходит из корпуса судна.

Обе оконечности насыщены судовыми устройствами: в носовой размещается якорное, а в кормовой рулевое (см. гл. 9), в обеих могут располагаться подруливающие устройства.

Размеры конструктивных элементов в оконечностях определяются требованиями местной прочности.

Носовая оконечность заканчивается мощной балкой сложной формы — форштевнем, к которому присоединены обшивка и вертикальный киль. С противоположной стороны носовая оконечность, форпик, ограничивается водонепроницаемой поперечной переборкой, называемой таранной. Система набора принимается поперечной, шпангоуты располагаются на расстоянии не более 600 мм. Параллельно палубам в форпике устанавливают несколько платформ. Последние заканчиваются у форштевня и вместе с палубами служат для него опорами. Подавляющее число современных судов имеет носовой бульб. При большой высоте последнего он также подкрепляется горизонтальными платформами. Конструкция форштевня определяется размерами и назначением судна. Особенно мощные форштевни устанавливают на ледоколах. Подкрепление носовой оконечности не ограничивается только особой конструкцией в форпике. На протяжении не менее чем 0,15/. от носового перпендикуляра предусматривается усиление набора корпуса.

Кормовая оконечность судна, ахтерпик, заключена между ахтерпиковой переборкой и ахтерштевнем — балкой или рамой сложной конструкции. На ахтерштевне заканчивается вертикальный киль, здесь же замыкаются бортовая обшивка и набор корпуса.

Форма кормовой оконечности определяется в первую очередь количеством гребных валов. Как и форпик, ахтерпик имеет поперечную систему набора, его конструкция дополнительно усиливается на судах ледового плавания.