Влияние специфики продукта на логистические издержки, проблема оптимизации издержек

Специфика продукта оказывает существенное влияние на характер и величину логистических издержек, при этом большое значение имеют параметры, относящиеся к определенной товарной единице.

Среди основных характеристик товара, влияющих на логистические издержки, необходимо указать цену, ассортимент и номенклатуру продукции, габаритные размеры упаковки, вес, а также плотность, соотношение цена/вес, транспортный сервис. Например, товары, имеющие высокую плотность, требуют меньших издержек на транспортировку и хранение, так как при перевозке и хранении более полно используется грузоподъемность транспортных средств и складские помещения.

Что касается соотношения цена/вес, то продукция с низким уровнем отношения цены к весу будет иметь небольшие издержки на хранение, но высокие на транспортировку продукции в процентах от цены продаж. Это вызвано тем, что затраты на хранение связаны с ценой товара, а транспортные издержки зависят от веса перевозимого груза и будут тем больше, чем меньше отношение цены к весу.

Логистические издержки зависят также от транспортного сервиса и уровня запасов, так улучшение транспортного сервиса позволяет сократить потери от уменьшения объема продаж, но при этом возрастают затраты на транспортировку продукции. Здесь необходимо сопоставлять достигнутую выгоду от уменьшения потерь в продажах с ростом транспортных издержек.

Влияние специфики и характеристик услуг на логистические издержки рассмотрим на примере услуг связи. Для анализа этого влияние необходимо учитывать организационно-экономические и технические особенности оказания услуг связи в нашей стране, значительную долю трансакционных работ, обусловленных взаимоотношениями между субъектами интегрированного рынка услуг связи. Все трансакционные работы в отрасли связи представляют собой работу с информацией, они носят нематериальный характер, но в то же время являются затратоемкими.

Логистические издержки в отрасли связи специфичны по составу. Эта специфика состоит в следующем:

• 1) возникновение определенной части логистических издержек па предприятиях связи зависит от значительных временных, материальных и трудовых затрат, необходимых для согласования условий сделки с потребителями ввиду масштабности, разнообразия и сложности предоставляемых услуг. Сюда относятся логистические издержки разработки и согласования технической документации, получение разрешений, командировки, связь и т. д.;
• 2) техническая сложность учета предоставленных услуг приводит к дополнительным издержкам труда на контроль фактов оказания услуг, выставление счетов, мониторинг взаимных платежных обязательств в трансакционной части логистических издержек. Помимо вышеизложенного, техническая сложность учета и контроля приводит к недобросовестному поведению отдельных клиентов, что продуцирует трансакционные издержки на расследование и урегулирование конфликтов и пресечение противоправного поведения контрагентов;
• 3) территориальная разобщенность субъектов рынка услуг связи, которая ведет к дополнительным логистическим издержкам, в том числе к транспортным издержкам и издержкам взаимодействия;
• 4) наличие значительных внутренних трансакционных издержек, вызванное жесткой административной иерархией на предприятиях связи, наличием большого штата топ-менеджеров;
• 5) действие внутренних регламентов, которое приводит к концентрации административных и косвенных логистических издержек на верхних уровнях управления;
• 6) более высокие по сравнению с другими отраслями относительные показатели логистических издержек за счет мобильности технических специалистов, влекущей за собой увеличение транспортных издержек на перемещение рабочей силы и оборудования.

На уровне микроэкономической среды значительная доля логистических издержек присуща таким услугам, как доступ в Интернет и в локальные сети, средняя доля логистических издержек приходится на видеоконференцсвязь, радиовещание и телевидение, и небольшая доля логистических издержек у таких услуг, как транзит потоков/каналов, присоединение и пропуск трафика, аренда каналов, единая карта связи.

К числу факторов, оказывающих влияние на логистические издержки при оказании услуг связи, относятся основные элементы макроэкономической среды этой отрасли: политические, правовые, экономические и социальные.

Политические факторы отражают политическое окружение отрасли, что проявляется в составе и силе лоббистских группировок, представляющих интересы предприятий связи.

Правовые требования регулируют текущую деятельность предприятий отрасли, а также системы учета и отчетности.

Экономические факторы реализуются в результате влияния бюджетной, налоговой, финансово-кредитной, ценовой, таможенной, внешнеэкономической политики, а также через государственные инвестиционные программы.

Социальные факторы влияют на логистические издержки через изменение следующих параметров: производительность труда, трудоемкость, ставки начислений и выплаты из фонда социального страхования и прочих аналогичных фондов для работников, участвующих в логистическом процессе, уровень занятости.

Анализ процессов возникновения и приращения общих издержек предприятий отрасли связи показывает, что в их структуре на долю логистических издержек приходится в среднем 25%.

Логистические издержки в цене на услуги связи чаще всего представлены в неявной форме, дифференцированного подхода к каждому клиенту не существует, г. с. услуги предоставляются по единым тарифам, вне зависимости от величины логистических издержек.

Около 70% от величины логистических издержек составляют трансакционные издержки. Такое положение дел обусловлено значительными расходами на обработку и доставку счетов клиентам, прогрессирующим ростом количества внешних и внутренних трансакций.

Трансакционные издержки предприятий отрасли связи относятся к системам «с размытыми границами», однако ядро этой системы во многом определяется внутренними и внешними трансакциями. Бюрократизация и неэффективное управление крупными компаниями, формирующими отечественную отрасль связи, предопределяет наличие избыточных трансакций и издержек, их сопровождающих. Внешние, избыточные по отношению к зарубежным конкурентам, трансакции связаны с робким внедрением единых центров расчетов, обслуживающих предприятия отрасли и интегрирующих компании междугородней связи, международной связи, местной телефонной связи, услуг Интернет, телевизионных услуг и позволяющих сократить издержки на формирование и рассылку счетов.

Итак, анализ ценообразования в отрасли связи показал, что в цене на услуги связи логистические издержки чаще всего представлены в неявной форме. Основные тенденции развития оказания услуг связи указывают на то, что логистические издержки будут увеличиваться, при этом основной рост будет происходить за счет увеличения трансакционных издержек, что обусловлено увеличением соглашений о взаимообмене емкостью, телефонных номеров, оптоволоконным трафиком, частотными ресурсами на межоператорском рынке; либерализацией рынка услуг по предоставлению междугородной и международной связи; увеличением конкуренции; снижением потребления услуг фиксированной телефонной связи; созданием и быстрым внедрением новых услуг.

Логистические издержки в сфере связи, таким образом, приобретают все большее значение, и необходим учет их особенностей.

Далее, для анализа влияния специфики и характеристик отрасли экономики на логистические издержки мы рассмотрим механизмы их формирования на примере химической промышленности, занятой производством минеральных удобрений. В значительной мере такой выбор связан с тем, что на протяжении всего периода экономических преобразований в России данная отрасль оставалась конкурентоспособной и продемонстрировала способность успешно адаптироваться к изменениям окружающей среды с помощью совершенствования своих логистических процессов.

Минеральные удобрения — это сложная разнообразная продукция, требующая профессионального обращения при производстве, транспортировке, хранении и использовании. В длинной логистической цепочке, ведущей к конечному потребителю, задействован целый ряд участников: производители, экспедиторы, автотранспортники, железнодорожники, таможенники, стивидоры, представители морского флота, дилеры, дистрибьюторы. Действия каждого из них сопровождаются возникновением издержек. Соотнести их интересы и тем самым обеспечить привлекательные условия для всех участников процесса — задача крайне сложная, требующая учета влияния специфики и характеристик процесса на логистические издержки.

Тенденция увеличения потребления минеральных удобрений в мире носит масштабный характер. В 2006 г. объемы потребления минеральных удобрений составили 158 млн т, а в 2010 г. их потребление уже превысило отметку 170 млн т в питательном веществе.

Логистическая инфраструктура большинства отечественных предприятий, которые производят минеральные удобрения, была создана еще в советское время. Она, во-первых, была ориентирована на источники сырья, и, во-вторых, на внутренний рынок. В постсоветский период в отрасли произошли существенные изменения, обусловленные разрушением единого народнохозяйственного комплекса, разрывом старых хозяйственных связей, сокращением платежеспособного спроса и уменьшением объемов потребления удобрений на внутреннем рынке. Это привело к ряду специфических логистических проблем, остро проявившихся вследствие переориентации многих производителей удобрений на экспортные рынки: с 1996 г. доля экспорта в суммарном объеме производства минеральных удобрений составляла 70−85%. Поиск, выбор и установление деловых отношений с новыми потребителями вызвали существенное увеличение размера трансакционных издержек, рост их удельного веса в структуре совокупных затрат и нерациональное распределение по этапам хозяйственной связи. Процесс адаптации завершился тем, что сегодня для отечественных производителей существует обширный рынок зарубежных потребителей и растущий, но пока еще менее емкий российский рынок.

Транспортировка больших объемов таких специфических продуктов, как минеральные удобрения, связана с большими издержками. Рассмотрим механизм их возникновения.

Сегодня для перевозки крупнотоннажных химических грузов и удобрений используются автомобильный, железнодорожный и морской транспорт. Автомобильный транспорт — самый быстрый и удобный из перечисленных, поскольку осуществляет доставку от двери до двери, однако стоимость доставки автотранспортом превышает издержки на транспортировку железной дорогой в четыре раза.

Перевозки железнодорожным транспортом ниже по цене, обеспечивают большую грузоподъемность, однако далеко не всегда требуется перевезти вагонные нормы удобрений. Для железнодорожных перевозок нужны вагоны, склады временного хранения, перегрузка в портах и перестановка колесных пар на пограничных станциях.

Издержки на перевозку удобрений по железной дороге и водным транспортом приблизительно одинаковы, при этом речной транспорт в России имеет один большой недостаток — сезонность работы. Отсутствие навигации в зимний период создает необходимость в увеличении альтернативных транспортных мощностей, а летом возникает проблема их использования, это создает предпосылки к возникновению дополнительных издержек. Транспортные издержки при использовании морского транспорта значительно меньше.

Большинство российских производителей удобрений используют основной транспортный коридор «железная дорога — порт — море». Значительная часть из них удалены от ближайших портов на 1000−2000 км (в России только у двух предприятий этой отрасли расстояние до ближайшего порта составляет менее 200 км).

Транспортировка удобрений железнодорожным транспортом связана с преодолением ряда трудностей, которые вызывают дополнительные, не всегда легко прогнозируемые издержки. Одна из главных — дефицит специализированных вагонов, связанный со старением парка минераловозов (к 2010 г. срок службы истек примерно у трети из них).

Для транспортировки непакетированных минеральных удобрений используются специальные железнодорожные вагоны: вагон-хоппер — для перевозки пылевидных, гранулированных и кристаллических удобрений; вагон-цистерна — для жидких. Химические компании стремятся минимизировать свои логистические расходы и упрочить транспортную независимость, однако так уменьшить транспортные издержки удается не всегда. Тем не менее химические компании предпочитают иметь собственный железнодорожный парк, чем нести издержки на ремонт подвижного состава РЖД. По оценкам компаний, минимум треть поставляемых РЖД вагонов изначально не пригодна для транспортировки грузов, а, например, простой судна класса Ранашах в порту из-за нехватки вагонов может вызвать дополнительные издержки в 30−40 тыс. долл. в сутки.

По оптимистическим прогнозам срок окупаемости специализированных вагонов составляет пять-шесть лет (по пессимистическим — более десяти лет). Содержание одного минераловоза стоит порядка 60 тыс. руб. в год, срок его службы — 26 лет.

Издержки на амортизацию собственного подвижного состава обычно прибавляют к тарифу за порожний рейс либо пытаются вписать в вагонную составляющую. Избежать порожнего пробега специализированных вагонов удается редко, поскольку специфика требует перевозки только одного груза без затратной промывки и обработки вагонов, география же расположения предприятий химических удобрений относительно транспортных коммуникаций не облегчает оптимизации транспортных издержек.

Транспортировка минеральных удобрений на экспорт через морские порты была и остается одной из самых распространенных. К сожалению, российские порты сегодня не всегда могут предложить необходимые площади для промежуточного хранения и обеспечить оптимальную скорость перевалки удобрений, что оборачивается возникновением дополнительных издержек из-за простоя вагонов и потерь. Например, второй по объемам перевалки удобрений в России после Санкт-Петербурга Новороссийский порт не может обеспечить грузовладельцам крытых складских мощностей, в силу чего приходится хранить грузы в вагонах, что ведет к простоям и потерям продукции. Часть российских портов являются недостаточно глубоководными и не способны принимать крупные судна.

В результате производители минеральных удобрений при поставке на экспорт значительную часть своей продукцию вынуждены перевозить через Прибалтику и Украину. Однако в настоящий момент это связано с политическими рисками и, как следствие, дополнительными издержками, особенно после того, как в ответ на известные события, правительство России, манипулируя тарифами, взяло курс на переориентацию грузов из портов стран Балтии в российские морские порты.

Строительство собственных складских терминалов — зачастую вынужденная мера, поскольку, лишь имея собственный склад, можно гарантировать, что химическая продукция будет храниться в оптимальных условиях и издержки, связанные с хранением, будут минимальны.

Опыт экономических преобразований в нашей стране показал, что крупному производителю минеральных удобрений целесообразно иметь в собственности морской транспорт, способный удовлетворить хотя бы часть потребностей во фрахте. Это позволяет оптимизировать транспортные издержки путем воздействия на поведение транспортных компаний и повышает обоснованность цеповой политики.

Для минимизации издержек крупные производители минеральных удобрений, как правило, организуют дочернюю компанию, на балансе которой находится весь транспортный парк холдинга и которая отвечает за его обновление и своевременное обслуживание.

Эффективное функционирование корпоративной ЛС обеспечивается соответствующей организационной структурой производителя удобрений. Для минимизации издержек дистрибьюции отраслевые лидеры отрасли сейчас инвестируют в программы развития сбытовых сетей как за рубежом, так и в России, причем под внутренней дистрибьюцией, как правило, понимается весь рынок стран СНГ. Создание собственной сети дистрибьюции позволяет компаниям сэкономить на марже, выплачиваемой внешним трейдерам, а также получить доход за счет торговли продукцией других производителей. Основным преимуществом сетей считается возможность сглаживать сезонные ценовые колебания. Кроме того, в сбытовых сетях производителей можно получить рассрочку платежа.

Большие размеры нашей страны делают российский рынок удобрений очень специфичным. В каждом регионе есть своя специфика применения удобрений, которая зависит от характера почвы в этом регионе, от основных культур, которые здесь выращивают и от расстояния до ближайших заводов или же трейдеров. Все это также должны учитывать компании — производители удобрений.

Подводя итог рассмотрению влияния специфики и характеристик товаров, услуг и отраслей экономики на логистические издержки, приведем небольшой расчет их структуры. Если принять затраты на логистику за 100%, то удельный вес отдельных составляющих распределяется следующим образом: перевозки на магистральном транспорте 28−40%, складские, перегрузочные операции и хранение грузов 25−46%, упаковка 15−25%, затраты на управление 5−15%, прочие, включая обработку заказов, — 5−17%.

Приведенная информация относительно структуры затрат на логистику характеризуется значительным разбросом значений, учитывающим отраслевые особенности организации производства и экономики отдельных предприятий и фирм. В пищевой промышленности, например, логистические издержки составляют около 40%, а в машиностроении — только 9,8% от общих издержек. В машиностроении логистические издержки распределяются так:

• — затраты на доставку сырья и материалов — 8,8%;
• — затраты на внутризаводское перемещение материальных ресурсов и доставку готовой продукции потребителям — 16,2%;
• — издержки хранения и затраты на формирование запасов — 35,5%;
• — расходы на упаковку — 10,3%;
• — расходы на обработку информации и административно-управленческие расходы — 29,2%.

Проблема оптимизации логистических издержек является одной из важнейших в логистическом менеджменте. Цепочка движения сырья и комплектующих через производство и распределение к потребителю имеет сложный вариативный характер, она подвержена влиянию различных субъектов рынка с их экономическими интересами, зависит от состояния окружающей среды и не всегда может быть успешно прогнозируемой.

Решая задачу оптимизации логистических издержек в практическом смысле приходится осуществлять выбор, например, какими из существующих цепочек воспользоваться с тем, чтобы максимизировать собственную прибыль. Следует отмстить, что максимизация собственной прибыли на заданном ограниченном интервале времени не гарантирует наилучшие условия для потребителя и других участников логистического процесса, а также — получение не меньшей прибыли вне рассматриваемого интервала времени. Можно прибегнуть к созданию собственной полномасштабной независимой логистической системы, предсказуемость поведения которой может быть существенно выше, можно совместить в той или иной части возможности этих двух подходов.

Выбор рассмотренных альтернатив неочевиден, требует разработки адекватного аппарата для анализа возможных ситуаций, наличия практического опыта в решении подобных проблем. Зачастую оптимизация логистических издержек требует инновационных подходов. Однако для принятия взвешенных решений в любом случае необходимо анализировать величину, структуру логистических издержек, их взаимное влияние.

Достаточно очевидно, что повышение конкурентоспособности связано со снижением величины логистических издержек, однако при этом следует учитывать расходы на достижение этого результата, а также, как при этом изменяется качество логистического обслуживания.

Существенной особенностью логистических издержек является резкий рост их чувствительности к изменению качества работы логистической системы, т. е. их свойство быть нелинейными. При повышении качества работы логистической системы до определенного уровня логистические издержки растут более или менее линейно, а затем экспоненциально.

Для решения проблемы оптимизации логистических издержек используются методы анализа логистических затрат:

• 1) стратегический анализ логистических затрат (бенч-маркинг структуры логистических издержек);
• 2) стоимостной анализ, который основан на изучении элементов затрат и направлен на снижение затрат;
• 3) функционально-стоимостной анализ, базирующийся на тщательном изучении отдельных этапов процесса выполнения заказов потребителей и выяснении возможности их стандартизации для перехода к более дешевым технологиям.

Наиболее популярным является последний метод. Термин «функционально-стоимостной анализ» был принят в советской экономической школе. На Западе он появился в 80-е гг. XX в. под названием ЛВС-анализ1. В данном случае аббревиатура ABC является сокращением полного названия activity-based costing, что переводится как расчет себестоимости на основе разнесения затрат по видам деятельности.

ABC-анализ — это система калькуляции затрат, опирающаяся на определенный метод разнесения непрямых затрат на конечную продукцию. Методика функционально-стоимостного анализа была разработана для преодоления некоторых недостатков традиционного бухгалтерского подхода к учету затрат и увязывания финансовых результатов с операционной деятельностью.

В основе метода лежит разделение производственного процесса на отдельные задачи, выделение так называемых центров затрат (cost drivers) и расчет требуемых ресурсов (например, время или деньги) для каждого из них. Стоимость рассчитанных ресурсов разносится на конечную продукцию по этим центрам затрат, в отличие от традиционного подхода, когда разнесение производится по менее за в и с и м ы м признакам.

Этот метод позволяет оценить истинную производительность и стоимость процессов в цепях поставок. Использование ABC-анализа позволяет более точно определить стоимость обслуживания конкретного клиента или стоимость продвижения на рынок конкретного товара. Применение этого метода не заменяет традиционного финансового учета, но дает возможность лучше понимать эффективность цепей поставок путем анализа одних и тех же данных с разных сторон за счет адекватного учета затрат рабочей силы, материалов, работы оборудования на конкретный процесс.

Для получения значимого результата требуется четко определить и обосновать конкретные виды издержек, которые следует включать в схему анализа, выявить функциональные области бизнеса, где концентрируются значительные затраты и где снижение их уровня может обеспечить повышение добавленной ценности для потребителя, а затем установить отдельные участки, которые ответственны за большие издержки.

Издержки целесообразно привязывать к конкретным факторам, имеющим отношение к оценке альтернативных действий, и устанавливать критерий принятия решений в отношении их. В практическом смысле процесс оценки логистических издержек часто сильно зависит от субъективных суждений, решений и опыта лица, его осуществляющего, так как не всегда можно сформулировать однозначные правила определения того, какие затраты включать в анализ и как их распределять по разным носителям.

Накопленный мировой опыт логистической деятельности позволяет сформулировать ряд рекомендаций по оптимизации логистических издержек.

Это, прежде всего, регулярный пересмотр цепи поставок с целью поиска и сокращения тех видов логистической деятельности (процедур, работ, операций), которые не создают добавленной ценности, выявление более дешевых заменителей используемых ресурсов.

Достаточно простым в реализации и действенным может оказаться направление, связанное с проведением переговоров с поставщиками и покупателями по установлению более низких отпускных и розничных цен, торговых надбавок.

Часто хорошие результаты приносит организация взаимодействия с поставщиками и покупателями для достижения более низкого уровня затрат, например, программы развития бизнеса клиентов, семинары для торговых посредников и др.

Быстрые плоды даст улучшение координации деятельности с поставщиками и потребителями в логистической цепи, например в области своевременной доставки продукции, что уменьшает затраты на управление запасами, хранение, складирование, доставку.

Универсальным, но затратным средством является использование новых прогрессивных методов и технологий работы для повышения производительности труда. Часто используемым практическим приемом бывает компенсация роста затрат в одном звене логистической цепи за счет сокращения затрат в другом ее звене.

Последнее время становится популярной прямая и обратная интеграция для обеспечения контроля над общими затратами.

Большие резервы кроются в постоянном улучшении использования ресурсов предприятия и более эффективном управлении факторами, влияющими на уровень общих затрат. При инвестировании в бизнес следует осуществлять инновации в наиболее затратных звеньях логистической цепи с целью оптимизации их функционирования.