Империализм. 
История американской культуры

В книге Джона Аткинсона Гобсона (1858—1940) «Империализм» (1902) говорилось, что именно этот внезапный спрос на иностранные рынки для изделий промышленности и для инвестиций явился явной причиной того, что империализм был воспринят республиканской партией как политический принцип и политическая практика, к которой принадлежат промышленные и финансовые главари и которая принадлежит им. Авантюристский энтузиазм президента Теодора Рузвельта и его партии «ясного предназначения» и «цивилизаторской миссии» не должен вводить никого в заблуждение, продолжал автор. Империализм нужен мистерам Рокфеллеру, Пирпонту Моргану, Ганна, Швобу и их компаньонам, и они-то взвалили его на плечи великой республики Запада. Им был нужен империализм, потому что они хотели использовать государственные ресурсы своей страны, чтобы найти выгодное помещение капиталов, которые в противном случае оказались бы излишними.

Итак, США под руководством Теодора Рузвельта развернулись к международной арене, к мировым делам, к глобальной политике, которая вершилась в уютной и старомодной обстановке Белого дома. В большом помещении, где сиживал Рузвельт, зимой потрескивали дрова в камине, небольшие часы мерно отсчитывали ограниченное Конституцией время его правления, взоры услаждала ваза с любимыми розами «Американская красавица» и настольная лампа в стиле ар-нуво.

Ряд английских политиков, в том числе лорд Бальфур — друг Рузвельта, начали пропаганду проамериканских взглядов в духе «единства англосаксов». Охотно цитировались слова историка Маколея о могущественной нации, в чьих венах течет английская кровь, чье мировоззрение сформировано английской литературой; нации, которая разделяет достижения английской цивилизации, достойна английской свободы и английской славы. Группа политиков под водительством Бальфура активно проявляла свои симпатии в период испано-американской войны. Лондон блокировал усилия испанской дипломатии заручиться какой бы то ни было европейской поддержкой.

Автомобиль и самолет

Самой большой, любимой, вожделенной игрушкой взрослого населения Америки становился автомобиль. До 1905 года это была забава фанатиков и богатеев, и на американскую культуру изобретение влияло лишь косвенно. Позже увлечение это затронуло миллионы американцев, стало частью их жизни, поглотив до такой степени, что некоторые из наиболее спешащих продавали дома, чтобы сесть на колеса. «Повозки дьявола», — ворчали недовольные, но таковых было все меньше. Самодвижущаяся повозка увлекала всех. Лошади понуро брели рядом с новым хозяином улиц. Возникло выражение «ориентация на количество»: речь идет о создании Генри Фордом конвейерного производства — именно авто стал первым серийным продуктом. Если в Европе автомашины делали «по заказу», то в Америке их производили для рынка.

Ко всему прочему запасные части автомобилей в Соединенных Штатах продавались отдельно, в случае необходимости сломанные детали можно было заменить, а в Европе они гордо и долго доставлялись фирмой-производителем. Напомним, что еще в 1900 году Англия имела больше автомобилей, чем Америка, и что решающий рывок был сделан за первое десятилетие XX века — с 4 тысяч до 187 тысяч машин. Уже в 1900 году фирма «Олд Мотор Уоркс» создала в Детройте самый большой в стране завод, производящий одну марку автомобиля: это был воистину фундаментальный прорыв в будущее. Братья Додж поставляли трансмиссии; «Леланд и Фолкнер» — моторы. Автомобиль стоил 600 долларов; за первый год произвели 400 единиц, за второй было продано 1600, за третий — четыре тысячи. Далее — геометрическая прогрессия, которая, в конечном счете, поставила на колеса всю Америку.

Но еще больше, чем фантастический покоритель земных расстояний, поразил воображение американцев рывок в воздух. В том месте, где Потомак становится широким, доходя в ширину до семи километров — место это называлось Вайдуотер, «широкая вода», — будущие авиаторы сделали официальную площадку для старта воздушных путешествий. За ней следила вся Америка. И вот «воздушная лодка» была поставлена на рельсы разгона. Белая борода профессора Сэмюэла Лэнгли была видна отовсюду, и стремительное движение вверх должно было оправдать его теоретические расчеты. Но удовлетворенными оказались тогда, на испытаниях 1903 года, лишь скептики. Аэроплан — результат многолетних исследований и бесчисленных опытов — не взлетел, потому что по несчастной случайности механизм, который держал его на пусковом устройстве и должен был сработать в момент запуска, оказался неисправен.

Однако выглядело все так, будто официальные испытания осенью и в декабре закончились крахом главенствующих теорий воздухоплавания. Зря военное министерство выделяло деньги. Передовицы газет были полны назиданий тем, кто противится природе, не желающей видеть человека в воздухе.

Скептики поспешили. Если 8 декабря Лэнгли потерпел окончательное поражение, то для мировой истории важнее то, что произошло 17 декабря того же года в местах весьма далеких от переднего края науки. И, кстати, от специально оборудованных площадок — в Северной Каролине. Если Лэнгли был директором Смитсоновского института, то никому не известные братья Райт имели всего лишь маленький магазин, продающий велосипеды. Лэнгли получил от американского правительства 50 тысяч долларов на свои опыты; у братьев Райт было несколько сот долларов. За опытами Лэнгли следил весь ученый мир, а о братьях Райт знали лишь соседи, их действия не интересовали даже местную газету. Между тем именно на песчаных дюнах Китти Хоук свершилась мировая история. Человек полетел.

Первый полет братьев Райт Вначале это было неловко и неуклюже. Уилбур Райт поделился соображениями со своим братом Орвиллом: крыло должно забирать воздух под себя, сила встречного ветра может быть использована для поддержки «коробки» с авиатором. Первый сезон испытаний (1900) был неудачен. Зимой 1901—1902 годов братья построили нечто вроде примитивной аэродинамической трубы, следя за поведением аппарата, противостоящего потоку воздуха. Теперь следовало найти двигатель. Это, решили братья, должен быть двигатель внутреннего сгорания. Но ни один автомобильный мотор их не устраивал, и тогда они создали необходимый мотор сами. 23 сентября 1903 года они начали крепить двигатель к уже созданным плоскостям и завершили свое дело к 17 декабря.

А газеты трубили о тщете попыток человеческого полета. Но он, этот полет, произошел, хотя и продолжился недолго. Факт есть факт — механическая сила подняла человека в воздух во время четвертой попытки оторваться от земной поверхности. Происходившее описывал Орвилл Райт, вспоминавший, как Уилбур начал четвертую, последнюю, согласно планам, попытку в 12 часов дня. И вдруг крылья почувствовали свое предназначение. Неловкий аппарат оторвался от земли и пробыл в воздухе неслыханные 59 секунд, пролетев почти триста метров.

Скромные братья не стали звонить во все колокола. Они сложили свой аппарат в две коробки и отбыли в свой Дейтон. Едва ли они осознавали, что мир стал другим. Дальнейшие испытания развивали достигнутый успех. Очередной полет в воздухе продолжился уже 38 минут, аппарат покрыл расстояние в 35 километров.

Почти четыре года человек летал, не оповещая об этом своих собратьев по разуму. Только четыре с лишним года спустя в «Нью-Йорк Геральд» появился репортаж, достойный события. Журналист описывал, как на пустынном берегу был совершен один из величайших актов всех веков, при котором не присутствовала широкая публика, не раздавались аплодисменты; только рокот волн и перепуганные крики морских птиц слышались рядом. Стада скота внизу в панике бежали, прячась в перелесках. Лишь стаи чаек и ворон осмеливались кружить над машиной, недовольные вторжением в их мир. Было во всем происходившем нечто печально-поэтическое — одиночество, заброшенность, пустые просторы песка и океана в центре меланхолической картины, на которой два человека создали одно из величайших чудес света.

…Ценой немыслимых усилий, не зная отдыха, не жалея труда, нация обошла по показателям материального производства весь мир. Теперь с высоты птичьего полета — или аппарата братьев Райт — можно видеть, как позади, на горизонте, остался индустриальный Буффало, яркий пример и памятник неукротимому американскому трудолюбию. Виден еще и созданный Луисом Салливеном небоскреб — здание «Прудэншиэл». Здесь рождалась архитектура нового века. Не сосчитать числа журавлиных контуров подъемных кранов, везде строились подъездные железнодорожные пути, раздавался рев моторов, кружилась в воздухе цементная пыль. Ниагару перекрыла гигантская гидроэлектростанция. Отовсюду тянулись телефонные и телеграфные провода. И все это — средний индустриальный город, вовсе не промышленная столица, не Нью-Йорк и не Чикаго. Где еще в мире была такая мощь? Были созданы все предпосылки для культурного подъема.