Техническая эксплуатация железнодорожного транспорта и безопасность движения

Новые тормозные средства, используемые для механического закрепления составов на железнодорожных путях станций.

Согласно пункту 15.21 ПТЭ подвижной состав на станционных путях должен устанавливаться в границах, обозначенных предельными столбиками.

Стоящие на станционных путях без локомотива составы поездов вагоны и специальный подвижной состав должны быть надежно закреплены от ухода тормозными башмаками, стационарными устройствами для закрепления вагонов, ручными тормозами или другими установленными МПС Poccии средствами закрепления.

Закрепление вагонов на станционных путях должно производиться в соответствии с нормами и правилами приведенными в приложении 2 к настоящей Инструкции.

Порядок закрепления вагонов и составов, в зависимости от местных условий, указывается в техническо-распорядительном акте станции, где должно быть установлено, как должны закрепляться на каждом пути вагоны и составы поездов, кто должен выполнять эти операции, а также изымать средства закрепления из-под вагонов или отпускать ручные тормоза и кому докладывать о выполнении указанных операций.

Составы поездов, группы или отдельные вагоны, оставляемые на станционных путях, во всех случаях должны закрепляться тормозными башмаками до отцепки локомотива по нормам, предусмотренным в техническо-распорядительном акте станции. На путях с уклонами, не превышающими 0,0025, разрешается при смене локомотивов пассажирских поездов использовать для закрепления состава автотормоза поезда в течение не более 15 минут. В случае невозможности смены локомотивов в течение указанного времени состав должен быть закреплен тормозными башмаками по установленной норме.

Машинистам локомотивов, прибывающих на станцию поездов, запрещается отцеплять локомотив от состава, не получив сообщения о его закреплении. Такое сообщение передается машинисту порядком, устанавливаемым в техническо-распорядительном акте станции. Перед отцепкой локомотива от поезда машинист во всех случаях обязан затормозить состав автоматическими тормозами.

Вагоны, прибывшие на станцию для длительной (более 24 часов) стоянки (например, в резерве, в ожидании подачи на ВРЗ), должны быть поставлены на пути с уклоном, не превышающим 0,0025, изолированные от маршрутов следования поездов. Закрепление таких вагонов должно производиться с накатом вагонных колес на тормозные башмаки. Правильность и надежность закрепления должны быть проверены начальником станции, его заместителем или дежурным по станции.

При временном оставлении грузовых поездов на промежуточных станциях без локомотива их закрепление осуществляется по нормам, предусмотренным в техническо-распорядительном акте станции для соответствующего пути с накатом вагонных колес на тормозные башмаки. Правильность и надежность закрепления составов таких поездов должны проверяться начальником станции или его заместителем, которые по указанию поездного диспетчера заблаговременно вызываются на станцию и докладывают ему о произведенной проверке правильности закрепления. При невозможности вызова указанных руководителей правильность и надежность закрепления проверяются лично дежурным по станции, который и докладывает об этом поездному диспетчеру.

Не допускается оставление без локомотива составов поездов на станциях или отдельных станционных путях с уклоном, превышающим 0,0025, не оборудованных устройствами, предотвращающими уход вагонов на маршруты приема и отправления поездов и прилегающий перегон.

Перечень таких станций и станционных путей устанавливается приказом начальника отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги — начальника железной дороги.

Согласно пункту 15.18 ПТЭ, маневры на станционных путях, расположенных на уклонах, где создается опасность ухода подвижного состава на перегон и маршруты следования поездов, производятся с постановкой локомотива со стороны спуска с включением и опробованием автотормозов вагонов. При невозможности постановки локомотива со стороны спуска маневры на таких путях должны производиться путем осаживания, а автотормоза вагонов должны быть включены и опробованы. Порядок производства маневров, обеспечивающий безопасность движения на станциях, имеющих такие пути, устанавливается в настоящей Инструкции и указывается в техническо-распорядительном акте станции.

При производстве маневров на путях, расположенных на уклонах, во всех случаях должны соблюдаться меры предосторожности (постановка стрелок в изолирующее положение, укладка башмаков под отдельные отцепы и другие меры), исключающие возможность столкновений отцепленных вагонов с маневровым составом, а также ухода вагонов на маршруты следования поездов или в другие маневровые районы.

Перечень районов и путей, расположенных на уклонах, где при маневрах создается опасность ухода подвижного состава, а также дополнительные меры по обеспечению безопасности движения, которые должны соблюдаться в этих районах при маневрах, указываются в техническо-распорядительных актах станций.

В тех случаях, когда состав поезда, оставляемый на промежуточной станции без локомотива, расцепляется и разъединяется для обеспечения прохода пассажиров, каждая часть этого состава должна закрепляться тормозными башмаками в соответствии с той нормой, которая соответствует фактическому профилю того отрезка пути, где будет стоять расцепленная часть состава.

В районах примыкания подъездных и соединительных путей, для предупреждения самопроизвольного ухода подвижного состава на станцию или перегон, дежурные по станции, составительские бригады, дежурные стрелочных постов после заезда (выезда) на примыкание обязаны немедленно устанавливать стрелки (в том числе централизованные) предохранительных тупиков и охранные, сбрасывающие башмаки или стрелки в нормальное положение.

Получив сообщение об ожидаемом сильном ветре или при возникновении такого ветра, если сообщения об этом и не передано, работники станций каждый на своем посту обязаны проверить надежность закрепления подвижного состава от ухода и уложить дополнительно тормозные башмаки в соответствии с пунктом 9 Приложения 2 настоящей Инструкции.

При возникновении опасности ухода подвижного состава на перегон работники станции обязаны немедленно использовать все имеющиеся в их распоряжении средства для его остановки. При уходе подвижного состава на перегон дежурный по станции обязан, используя все имеющиеся в его распоряжении средства, сообщить об этом машинистам поездов, находящихся на перегоне, поездному диспетчеру, ДСП путевых постов, дежурным по соседней станции, переездам и другим работникам, чтобы задержать встречные поезда и принять меры к остановке ушедшего подвижного состава. тормозной подвижной железнодорожный вагон При выполнении операций по закреплению подвижного состава на станционных путях должны соблюдаться следующие основные положения, обеспечивающие взаимный контроль работников:

А. При закреплении составов поездов:

на главных и приемоотправочных путях руководит и контролирует закрепление дежурный по станции, а в отдельных маневровых районах — маневровый диспетчер;

дежурный по станции может разрешить отцепку локомотива только после убеждения в правильности закрепления состава по докладу исполнителя этой операции или лично;

машинисту поездного локомотива запрещается отцеплять локомотив от состава без разрешения дежурного по станции, переданного по радиосвязи, парковой связи, через работника станции, производящего закрепление, или лично;

изъятие тормозных башмаков из-под состава разрешается только по указанию дежурного по станции, переданному исполнителю этой операции по радиосвязи, парковой связи, через другого работника станции или лично;

дежурный по станции может дать указание об изъятии тормозных башмаков только после убеждения в фактической прицепке локомотива к составу по докладу машиниста по радиосвязи или через работника станции.

Б. При маневровой работе:

при производстве маневров ответственным за закрепление подвижного состава является руководитель маневров;

руководитель маневров во всех случаях перед отцепкой локомотива (одиночного или с вагонами) обязан сообщить машинисту о закреплении оставляемых на пути вагонов с указанием их количества, а также количества тормозных башмаков и с какой стороны они уложены. Такое же сообщение при производстве маневров на приемоотправочных путях руководитель маневров обязан передать дежурному по станции, в отдельных маневровых районах — маневровому диспетчеру при запросе разрешения на выезд с пути, на котором остаются вагоны (или другой подвижной состав), а машинист локомотива — продублировать это сообщение дежурному по станции (маневровому диспетчеру) по радиосвязи;

дежурный по станции (маневровый диспетчер) убеждается в соответствии переданных машинистом и руководителем маневров сообщений нормам закрепления вагонов, установленным техническо-распорядительным актом станции для конкретного пути, и дает разрешение на выезд локомотива (маневрового состава) с пути (из данного маневрового района).

Подробный регламент выполнения операций по закреплению подвижного состава, с указанием конкретных работников, выполняющих и докладывающих о них, прилагается к техническо-распорядительному акту станции.

Задача № 1.

Исходные данные:

Количество вагонов, а пассажирском поезде- 12;

Масса пассажирского поезда брутто, т.-1050;

Торможенное нажатие на ось пассажирского вагона, тс.-11;

Норма тормозного нажатия на 100 тс веса пассажирского поезда, тс. -56;

Масса брутто грузового состава, т.-4500;

Количество вагонов, а грузовом составе-54;

Тормозное нажатие на ось грузового вагона, тс.-9;

Норма тормозного нажатия на 100 тс веса грузового поезда, тс — 35.

Решение.

Рассчитаем фактическое количество осей в пассажирском поезде :

Nосей=4•12=48 осей.

Фактическое тормозное нажатие вагонов в пассажирском поезде:

РвагФакт=11•48=528 тс.

Фактическое тормозное нажатие локомотива пассажирского поезда:

Рлок Факт=6•12=72тс.

Фактическое тормозное нажатие в пассажирском поезде:

Рфактпасс=528+72=600 тс.

Потребное тормозное нажатие в пассажирском поезде, с учетом нормы тормозного нажатия на 100 тс веса поезда:

Рпотрпасс=1050ч100•56=588 тс.

Вывод. Пассажирский поезд можно отправлять со станции формирования, поскольку Рфакт>Рпотр ,(600>588), т. е. фактическое тормозное нажатие больше потребного тормозного нажатия.

Рассчитаем фактическое количество осей в грузовом поезде:

Nосей=4•54=216 осей.

Фактическое тормозное нажатие грузовых вагонов :

РгрФакт=9•216=1944 тс.

Фактическое тормозное нажатие локомотива грузового поезда:

Рлок Факт=6•12=72тс.

Фактическое тормозное нажатие в грузовом поезде:

Рфактпасс=1944+72=2016 тс.

Потребное тормозное нажатие в пассажирском поезде, с учетом нормы тормозного нажатия на 100 тс веса поезда:

Рпотргруз=4500ч100•35=1575 тс.

Вывод. Грузовой поезд можно отправлять со станции формирования, поскольку Рфакт>Рпотр ,(2016>1575), т. е. фактическое тормозное нажатие больше потребного тормозного нажатия.

Задача № 2.

Исходные данные:

Количество вагонов:

— груженных- 40;

— порожних -50.

Уклон приемоотправочных путей- 2.5 ‰.

Решение.

На основе норм м основных правил закрепления подвижного состава, изложенных в Инструкции [9], на путях с уклоном более 0.0005, нормы определяются по следующим формулам:

При закреплении одиночных вагонов, а также составов или групп, состоящих из однородного по весу (брутто) подвижного состава, грузовых груженых (или порожних) вагонов независимо от их рода: вагонов пассажирского парка, рефрижераторный подвижной состав, сплоток локомотивов в недействующем состоянии;

При закреплении смешанных (разнородных по весу) составов или групп, состоящих из груженных и порожних вагонов или груженых вагонов различного веса при условии, что тормозные башмаки укладываются под вагоны с нагрузкой на ось, не менее 15. (брутто), а при отсутствии таких вагонов — под вагоны с меньшей нагрузкой на ось, но максимальной закрепляемой группы.

При соблюдении этих условий используется формула:

Где К — необходимое количество тормозных башмаков;

n — количество осей в составе (группе);

i — средняя величина уклона пути или отрезка пути в тысячных;

(1,5i+1) — количество тормозных башмаков на каждые 200 осей.

Количество осей = 4 •80=320 осей.

При закреплении смешанных составов или групп, состоящих из разнородных по весу вагонов, если тормозные башмаки укладываются под порожние вагоны, вагоны с нагрузкой менее 15 т. на ось брутто, не являющееся самыми тяжелыми вагонами в группе или под вагоны с неизвестной нагрузкой на ось, используется формула:

• (2)
• (4i+1) — количество тормозных башмаков на каждые 200 осей.

Для закрепления 35 груженых вагонов, количество тормозных башмаков определим по формуле (1):

Для закрепления состава, состоящего из 35 груженых и 45 порожних вагонов, необходимое количество тормозных башмаков определим по формуле:

Вывод: — для закрепления однородных по весу 35 груженых вагонов (140 осей), с уклоном пути 1,5‰, необходимо 3 тормозных башмака;

— для закрепления смешанной группы вагонов (груженных и порожних) — 320 осей, с уклоном пути 1,5‰, необходимо 11 тормозных башмаков.

Используемая литература.

• 1. Техническая эксплуатация железных дорог и безопасности движения Э. В. Воробьев, А. М. Никонов, А. А. Сеньковский, Ю. В. Ефремов, М.:Маршрут, 2005.-553.
• 2. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 21 декабря 2010 г. № 286 М.2011г.
• 3. Инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте РФ .

Приказ Министерства РФ от 4 июня 2012 г. № 162. М.2012г.

• 4. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте РФ. Приказ Министерства Транспорта РФ от 4 июня 2012 г. № 162.2012 г. М.2012г. ООО «Трансиформ»
• 5. Гапеев В. И., Пищик Ф. П., и др. Безопасность движения на железнодорожном транспорте .-Минск: Полымя, 1996.-360с.