С.м. Бабаев. 
Стенограмма Круглого стола "Угольная отрасль и тепловая электроэнергетика в России: пути развития. 
Схема размещения ТЭС до 2030 г."

Точно успеем.

Ш.ЗЯБИРОВ

Докладчикам предлагается ограничиться докладами до 10 минут.

При отсутствии возражений давайте и вторую часть, транспортную часть, мы начнем.

реплика

У нас два доклада.

Ш. ЗЯБИРОВ

Два доклада, но и коротко, если можно еще от имени Минтранса два слова. Хороший зал, зря не взял слайды. Надо было слайды нам взять. Нас же приучили на железной дороге всегда слайдами пользоваться.

Уважаемые гости и участники форума, топливно-энергетическая база является важнейшим условием развития промышленности, транспорта и сельского хозяйства страны. Говоря о состоянии развития рынка угля, необходимо отметить, что в последние годы мировые цены на нефть и нефтепродукты неуклонно и быстро растут. В этой связи каменному углю как более доступному и дешевому энергетическому продукту должно быть уделено особое внимание.

Взаимодействие транспортного комплекса с развивающейся угольной промышленностью России является комплексной многофункциональной задачей, требующей значительных и энергичных скоординированных действий со стороны всех заинтересованных участников данного процесса, перевозчиков, добывающих предприятий, экспортеров, федеральных и региональных органов государственной власти, участников инвестиционного рынка.

Объемы производства от перевозок различных видов топлива определяются масштабами и темпами роста всех отраслей экономики. На долю топливных грузов примерно приходится одна треть грузооборота всех видов транспорта, в том числе на железнодорожный транспорт приходится более 35 процентов. Россия остается крупнейшей …(неразборчиво) державой и одним из мировых лидеров по объемам добычи угля, занимает пятое место в мире после Китая, США, Индии и Австралии, а по объемам запасов угля занимает второе место в мире после США.

По объемам экспорта угольная продукция Россия находится на третьем месте после Австралии, Китая и Индонезии. В целях укрепления позиции России на мировом угольном рынке и Правительство Российской Федерации, Минтранс России, Минэкономразвития России и другие министерства и ведомства уделяют постоянное внимание вопросам удовлетворения потребности угольной промышленности в транспортных услугах, исходя из задач, сформулированных в ежегодном послании Президента Российской Федерации Владимира Владимировича Путина Федеральному Собранию Российской Федерации в части перспектив развития транспортной системы с учетом безусловного удовлетворения потребностей экономики страны, населения в перевозках.

Это касается вопросов строительства и расширения морских угольных терминалов, припортовой инфраструктуры, наращивания перевозочных мощностей железнодорожного транспорта. Дальнейшее развитие угольной промышленности будет обусловливаться необходимостью освоения новых месторождений и расширением рынков сбыта, что, в свою очередь, требует своевременного развития транспортной инфраструктуры, применения новых технологий перевозок грузов, проведения оптимальной тарифной политики.

Задача транспортного комплекса — создать такие условия перевозок энергетических грузов, которые в максимальной степени отвечали бы потребностям энергетиков в обеспечении производства и сбыта своей продукции. На мой взгляд, все предпосылки для этого на сегодняшний день имеются.

Уважаемые коллеги, решающая роль в перевозках угля принадлежит, безусловно, железнодорожному транспорту. На его долю приходится более 90 процентов перевозимого каменного и бурого угля и почти 100 процентов кокса. Железнодорожным транспортом общего пользования в 2006 году перевезено 287,5 миллионов тонн угля, что на 3 процента превышает уровень перевоза угля в 2005 году. География, корреспонденция грузопотоков, направление и объемы перевозок угля обусловлены размещением угольных бассейнов страны качеством углей, особенностями района потребления и порайонной структурой топливно-энергетического баланса.

В рыночной структуре грузоперевозок особые мощные потоки угля сложились на железных дорогах, обслуживающих угольно-металлургические районы и важнейшие промышленные центры страны. Следует подчеркнуть особое значение перевозок угля Кузнецкого бассейна для страны, достигших почти, обратите внимание, 80 процентов грузооборота российского угля. Это Кузнецкие угли.

Кроме того, значительное внимание уделяется развитию транспортной инфраструктуры, обеспечивающей освоение новых мощностей по добыче и поставкам коксующихся и энергетических углей на внешний и внутренний рынок. Генеральной схемой развития железнодорожного транспорта на перспективу до 2015 года предусматривается отправление угольного концентрата с Эйгенского (?) месторождения в объеме 6 млн. тонн к 2015 году.

Его перевозки предполагается осуществлять в основном на экспорт через морские порты Ванино и Восточный.

Вот накануне, буквально 22 марта текущего года Правительственная комиссия по отбору инвестиционных проектов утвердила 2 транспортных проекта к тем уже 6, которые утверждали в прошлом году, финансирование которых будет осуществляться с использованием средств Инвестфонда.

Первое — это строительство погрузочного комплекса «Юг-2» в порту Усть-Луга и железнодорожной линии Кызыл — Куракино в Республике Тыва. Железнодорожной ветки Кызыл — Куракино в Республике Тыва позволит разрабатывать Элигетское угольное месторождение. И строительство железнодорожной ветки длиной 459 километров позволит решить проблему отсутствия доступа к 7 месторождениям коксующихся углей. И там еще параллельно цинк, медь, железная руда, свинец и никель. Но в основном, конечно, это объемы большие углей.

Под особым вниманием можно было и другие, я просто из-за экономии времени, и другие проекты. То есть вот сегодня мы очень сильно и уповаем, и видим, что вот государственно-частное партнерство, деньги из Инвестфонда, конечно, позволят решать те дефициты пропускных и провозных мощностей, как в портах, так и на железной дороге. Вот уже первые ласточки есть. И это очень и очень хорошо, это очень сильно нас обнадеживает.

Под особым вниманием и контролем находятся вопросы, касающиеся своевременного завоза топливно-энергетических грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности. С учетом необходимости обеспечения потребности отдаленных регионах в энергоресурсах для выработки теплои электроэнергии и социального характера данного вопроса определены меры тарифного стимулирования. В частности, на перевозки угля энергетического назначения на станции Дальневосточного федерального округа, Архангельской области и так далее.

Вопросы совершенствования системы государственного тарифного регулировании являются важной составной частью структурной реформы на железнодорожном транспорте и они нашил свое отражение в плане мероприятий третьего этапа структурной реформы, утвержденной Правительством Российской Федерации.

Рост тарифов на железнодорожные перевозки за 2003;2006 годы был значительно ниже, чем увеличение промышленности. Учитывая, что на долю железнодорожного транспорта приходится порядка 80 процентов общего грузооборота, следует отметить значительный позитивный макроэкономический эффект на экономики страны в целом.

Тем не менее, как известно, работа железнодорожного транспорта характеризуется низкой рентабельностью, что влечет за собой недостаток инвестиционных ресурсов и недофинансирование инфраструктуры. Поэтому вот нам, конечно, за эти годы надо несколько подготовить общество, что железнодорожный транспорт тоже надо развивать за счет денег и Инвестфонда и государства. Потому что вы помните, всегда железные дороги получали достаточное количество во все времена, начиная от царя, Генерального секретаря и так далее огромное количество денег и внимания на то, чтобы государство развивало. И это все-таки инфраструктурная часть, поэтому мы, как бы общество должно как-то созреть. На мой взгляд, сегодня уже созрело, что железным дорогам в этой части надо и помогать.

Результатом этого является основная проблема транспортировки угля, которая связана с недостаточной пропускной способностью в транспортных узлах, особенно на подходах к южным портам, которые на сегодня не соответствуют растущим объемам перевозки угля.

Несмотря на значительные трудности, связанные с техническим состоянием подвижного состава, железнодорожный транспорт планомерно наращивает объемы перевозок топливно-энергетических грузов. При этом необходимо отметить, что в России в 2006 году произведено 33 с половиной тысячи магистральных грузовых вагонов, что почти в полтора раза превышает уровень 1990 года. Всего приобретено было и зарегистрировано 40 тысяч грузовых вагонов, 31 тысяча из этих вагонов была приобретена частными компаниями, остальные 8 тысяч — это компания «Российские железные дороги». То есть частники покупают вагонов в 4 раза больше.

И уже на сегодняшний день почти треть подвижного грузового состава принадлежит частным перевозочным компаниям. Конечно, нас волнует. Это универсальный подвижной состав — полувагон. Надо сказать, что на настоящий момент полувагон стал большим дефицитом.

Если открыть сегодня любую газету, особенно транспортную — «Гудок», везде пишут: в любом состоянии готовы купить полувагон. Почему? Потому что в конце года Федеральная служба по тарифам, Министерство транспорта, акционерное общество «Российские железные дороги», мы сделали такое хорошее, на мой взгляд, дело, это изменили вагонную составляющую этого универсального полувагона, несколько взяли цистерн. И сегодня полувагон окупается в среднем… То есть исходили из расчета — семь лет окупаемости, но получилось 6,9 где-то. Поэтому полувагон, я вот уверен, что, дай Бог, чтобы мощности наших промышленных предприятий хватило на выполнение этих заказов. Вы видите, даже и в прошлом году 10 тысяч купили вагонов в Украине.

Одной из основных проблем состояния и развития угольной отрасли является вопрос увеличения мощностей по перевалке угля в угольных терминалах морских портов. В течение пяти последних лет объем перевалки угля в морских портах России резко возрос, с 24 млн. тонн в 2001 году и до 46,1 млн. тонн, то есть в два раза, в 2006 году. При этом объем перевалки экспортного угля в морских портах России в 2006 году вырос на 11 процентов по сравнению с 2005 годом и составил 44,2 млн. тонн.

Специализированные высокотехнологические углеперегрузочные комплексы есть только в портах Восточный и Усть-Луга. Значительный объем угля переваливается также в порту Мурманска, вы знаете, там еще грейферная выгрузка. Примерно одинаковой мощности угольные терминалы в портах Высоцк, такая же выгрузка в Туапсе, Санкт-Петербурге. Около полутора миллиона тонн в год переваливает дальневосточный порт Посьет. Незначительный объем угля переваливается и в ряде других портах.

Кроме того, значительный объем российского угля традиционно, а также по причине дефицита специализированных угольных комплексов в российских морских портах переваливается в странах Балтии и на Украине. Очевидно, что несмотря даже вот на 11-процентный рост по сравнению с 2005 годом, доля российских портов в перевалке российского угля уменьшилась на два процента. Рост грузооборота российского угля в 2006 году в портах стран Балтии связан с тем, что на полную мощь заработал угольный терминал в порту Муга, увеличился объем перевалки российского угля в портах Рига и Керчь.

В целом можно констатировать и сказать, что доля иностранных портов в перевалке российского угля еще сегодня велика. Но можно было бы тут привести опыт современных высокотехнологичных комплексов по перевалке наливных грузов. И этот как бы пример позволяет сделать вывод о том, что даже и без протекционистских мер со стороны Правительства Российской Федерации, а за счет рыночных механизмов, прежде всего, организации высокого уровня сервиса для грузоотправителей возможно переориентировать значительную часть грузопотока угля из стран Балтии в российские порты.

Основная масса экспортного угля России переваливается в Северо-Западном и Дальневосточном бассейнах, по 45 процентов в каждом. А на долю Южного бассейна приходится только 10 процентов. Рост грузооборота в Северо-Западном бассейне связан с вводом в эксплуатацию второго пускового комплекса угольного терминала в Усть-Луге. По экспертной оценке, основанная на энергетической стратегии Российской Федерации вперед до 2010 года потребность в перевалке угля через все российские порты возрастет до 65 млн. тонн в год, в том числе в Северо-Западном бассейне около 30 миллионов в год.

Для перевалки столь значительного объема, а также с учетом необходимости создания резерва для возможностей маневра экспортными потоками угля, что, как показывает практика последних лет, необходимо по причине колебаний конъюнктуры на региональных рынках угля в Европе и странах АТР.

В соответствии с поручением Президента Российской Федерации Путина от 29 августа 2002 года об увеличении пропускной способности угольных терминалов в морских портах планируется создание ряда высокопроизводительных специализированных комплексов для отгрузки угля. Для того чтобы предложенные компаниями проекты были экономически эффективными и в итоге были реализованы, необходимо учитывать ряд факторов, из которых следует выделить три основных: это российские месторождения угля находятся очень далеко, на несколько тысяч километров, от морских портов. Стоимость транспортировки угля по каждой… по железной дороге из Кузнецкого бассейна до порта Восточный около 22 долларов за тонну, что дороже стоимости угля в Кузбассе. В то время как в Австралии, одном из конкурентов России по поставкам угля из стран АТР, некоторые крупные месторождения находятся на расстоянии не более шести километров от морских портов.

Поэтому сегодня основной проблемой для повышения конкурентоспособности российского угля на мировом рынке является высокая стоимость его транспортировки и вытекающая отсюда критичность по отношению к колебаниям цен на мировом рынке.

В 2003;2006 годах транспортная составляющая в цене угля при экспорте с перевалкой в морских портах достигала критической величины, в портах Северо-Западного бассейна от 40 до 55 процентов. Унификация железнодорожных тарифов при доставке грузов до российских портов и сухопутных пограничных переходов еще более обострит ситуацию.

Второе. Важным фактором повышения конкурентоспособности является снижение стоимости морской составляющей транспортировки угля. Это возможно лишь при перевозке угля судами большей грузоподъемности, чем в настоящее время. Для достижения поставленной цели необходимо строительство глубоководных причалов. У нас эта программа есть. Из тех проектов …(неразборчиво), которые уже начаты, только порт Мурманск и Ванино в состоянии принимать суда дедвейтом 150 тыс. тонн, как наиболее оптимальные для данного вида грузов.

И третье. Основным фактором также является специализация перегрузочных комплексов. На сегодняшний день все соответствующие комплексы, за исключением терминала порта Восточный и комплекса порта Усть-Луга, не являются специализированными, интенсивность погрузки в них невелика. Это приводит к тому, что большегрузные суда дедвейтом более 50 тыс. тонн не будут в них загружаться, так как срок погрузки составляет семь и более суток.

Учет этих факторов позволит сделать рентабельными проекты строительства специализированных комплексов по перевалке угля в российских портах. В результате проекты российских компаний по строительству новых углеперевалочных комплексов в странах Балтии окажутся малопривлекательными.

И в заключение еще раз хочу подчеркнуть, что только совместная работа по координации и концентрации усилий федеральных и региональных органов власти, отраслевых ассоциаций, союза и бизнеса будет сопутствовать решению поставленных Президентом Российской Федерации задач по развитию национальной экономики, повышению конкурентоспособности национальных товаров.

Транспорт — одна из главных составляющих национальной производственной инфраструктуры. Его эффективное и устойчивое функционирование является необходимым условием экономического и социального развития, целостности и безопасности страны, повышения уровня жизни населения. Успешная реализация политики развития транспортной инфраструктуры будет способствовать сбалансированному развитию ТЭК в долгосрочной перспективе.

Благодарю вас за внимание.