Ценообразование на транспортные услуги

Транспортный тариф — это цена за перемещение материального объекта в пространстве. Транспортные тарифы включают в себя на тарифы на грузовые перевозки и пассажирские тарифы. Грузовой транспорт, доставляя продукцию от производителей к потребителю, увеличивает ее стоимость. Пассажирский транспорт оказывает услу гу. В связи с этим формирование пассажирских тарифов относится к сфере оказания услуг.

В основе грузовых тарифов лежат общественно необходимые зат раты труда по доставке груза, что определяет стоимость перевозки, денежным выражением которой является транспортный тариф. Затраты на перевозку груза складываются из расходов на начально-ко нечные операции и расходов на его транспортировку. Расходы на начально-конечные операции включают в себя затраты, связанные, например, с формированием составов, погрузкой и разгрузкой их на пунктах отправки и прибытия груза. Движенческие операции вклю чают в себя расходы по передвижению груза, по содержанию путей сообщения, энергетического хозяйства, связи и др.

Расходы на начально-конечные операции не связаны с дальностью перевозки и зависят только от объема груза, поэтому в расчете на 1 т они остаются постоянными.

Движенческие расходы зависят от дальности перевозки. В расчете на 1 т груза они возрастают прямо пропорционально расстоянию пе ревозки. Таким образом, расходы по перевозке складываются из расходов по начально-конечным операциям и движенческих расходов.

Себестоимость транспортной продукции может быть представлена следующей формулой:

С = Р + ЗД, где С — себестоимость перевозки 1 т груза;

Р — расходы на начально-конечные операции на 1 т груза;

3 — затраты на передвижение 1 т груза на 1 км;

Д — расстояние, км.

Отсюда себестоимость тонна-километра грузооборота транспор та будет вычисляться по формуле:

С = Р/Д + З.

С увеличением расстояния перевозки себестоимость тонна-кило метра снижается. Это зависит от сокращения доли расхода на началь ные и конечные операции, приходящиеся на каждый тонна-километр. Грузовые транспортные тарифы определяются как сумма себестои мости тонна-километра грузооборота и прибыли, необходимой для нормальной работы транспорта в условиях расширенного воспроиз водства. Тариф непосредственно не включает в себя налог на добав ленную стоимость, который взимается с провозной платы.

Выделение расходов на начально-конечные и движенческие опе рации позволяет устанавливать двухставочные тарифы. Такие тари фы точнее отражают реальный процесс формирования общественно необходимых затрат труда, обеспечивают примерно равную рента бельность на всех расстояниях перевозки, позволяют упростить прей скуранты на перевозку грузов. На отдельных видах транспорта тари фы формируются особым образом. На водном транспорте ставки на начально-конечные операции наиболее высокие, минимальная став ка на начально-конечные операции — на автомобильном транспор т. е. Себестоимость движенческой операции наиболее низка на водном транспорте и наиболее высока на автомобильном, так как затраты энергии на передвижение по воде значительно ниже, чем на передви жение по автомобильной дороге.

Уровень транспортных издержек различается по регионам стра ны. Наиболее сильно дифференциация транспортных издержек вы ражена на речном и автомобильном транспорте, так как на себестои мость перевозки этими видами транспорта существенное влияние ока зывают природно-климатические условия.

Тарифные ставки рассчитываются на среднюю дальность перевоз ки в определенных пределах; средняя дальность перевозки называет ся тарифным поясом. Совокупность тарифных ставок по поясам фор мирует тарифную схему.

Себестоимость тонна-километра грузооборота зависит от особен ностей каждого вида груза. Так, себестоимость перевозки грузов с небольшим удельным весом значительно выше, чем тяжеловесных грузов. Высокие тарифные ставки устанавливаются на перевозку ско ропортящихся продуктов, живой рыбы и тому подобных грузов. С учетом этих и некоторых других факторов все конкретные виды грузов объединены в разделы, группы и позиции.

В отношении большинства видов транспортных услуг применя ются свободные цены. В соответствии с постановлением правитель ства, в настоящее время регулируются тарифы на следующие виды транспортных услуг:

• ? перевозки грузов, погрузо-разгрузочные работы на железнодо рожном транспорте;
• ? перевозки пассажиров, багажа, грузобагажа и почты на желез нодорожном транспорте;
• ? погрузо-разгрузочные работы в портах, портовые сборы, сборы за проход по внутренним водным путям иностранных судов;
• ? услуги ледокольного флота;
• ? аэронавигационное обслуживание воздушных судов на маршру тах и в районах аэродромов;
• ? обслуживание воздушных судов, пассажиров и грузов в аэропор тах;
• ? перевозки пассажиров и багажа всеми видами общественного транспорта в городском (включая метрополитен) и пригородном со общении (кроме железнодорожного транспорта);
• ? перевозки пассажиров и багажа железнодорожным транспортом в пригородном сообщении по согласованию с Министерством путей сообщения Российской Федерации (железными дорогами) и при ус ловии возмещения убытков, возникающих вследствие регулирования тарифов за счет соответствующих бюджетов субъектов Российской Федерации;
• ? перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом по внутриобластным и межобластным (межреспубликанским в пределах Российской Федерации) маршрутам, включая такси;
• ? перевозки пассажиров и багажа на местных авиалиниях и реч ным транспортом в местном сообщении и на переправах;
• ? перевозки грузов, пассажиров и багажа морским, речным и воз душным транспортом в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях;
• ? услуги, оказываемые предприятиями промышленного железно дорожного транспорта.

На любом этапе жизни компании неизменно существует задача учета, анализа и управления затратами. В отличие, например, от вопроса управления компанией, где из года в год возникают новые тенденции (сегодня — инновации, вчера — объединения и поглощения, позавчера — и.т.д.), в учете затрат из года в год банально повторяется один вопрос: «как правильно их посчитать». Для решения принципиальных задач — сколько нужно продавать и по какой цене, чтобы данный продукт приносил компании прибыль — необходимо посчитать, во что нам обходится производство одной единицы продукции, то есть посчитать ее себестоимость. Классический расчет себестоимости.

Классический расчет себестоимости единицы продукции предполагает прохождение двух шагов:

• 1 шаг — определение затрат, изменяющихся пропорционально объемам производства того или иного вида продукции (определение переменных затрат на единицу продукции). Расчет выполняется произведением норм расхода отдельных элементов затрат на стоимость их приобретения. Классическими представителями переменных затрат являются сырье, материалы, комплектующие, технологическая энергия, сдельная заработная плата.
• 2 шаг — суммирование всех прочих расходов, осуществленных за период, и их деление на конкретные виды продукции (разделение накладных расходов по видам продукции). Классическими представителями таких «прочих расходов» являются расходы на содержание и ремонт оборудования, зданий, сооружений, заработная плата административно-управленческого персонала, амортизационные отчисления, административные расходы. Нередко перечисленные «прочие» отражаются в специальных документах — ведомостях (сметах) общецеховых, общехозяйственных, общепроизводственных расходов. Как правило, деление общих затрат на отдельные виды продукции осуществляется пропорционально заработной плате основных производственных рабочих, начисленной по данным видам продукции.

Таким образом, классический расчет себестоимости единицы продукции выглядит следующим образом:

Для производства продукта В была приобретена на условиях лизинга автоматическая линия, линия размещена в дополнительно арендуемом помещении (прочие цеха находятся в собственности предприятия).

Предприятие имеет данные о переменных затратах по каждому виду продукции, а также сумму общепроизводственных (постоянных) затрат за отчетный период. Задача: определить себестоимость и рентабельность каждого из видов продукции.

Расчет показывает, что наиболее прибыльным для предприятия явилась продажа изделия В, изделие, А — молодецсереднячок, изделие С принесло убыток. Таким образом, объемы реализации и цены изделия В можно признать идеальными, изделия, А — приемлемыми, по изделию С — недостаточными. При формировании производственной программы на будущее мы можем сохранять объемы реализации и цены по, А и В, а для С необходимо увеличение объемов реализации либо цен, в противном случае производство изделия С себя не оправдывает.

Последовательность расчетов бесспорна, спорные вопросы возникают «внутри» шагов.

Проблемой расчета переменных затрат для большинства предприятий является отсутствие корректной и постоянно обновляемой нормативной базы расхода сырья и материалов (нередки случаи, когда нормативные базы не обновляются годами). Однако решение данной проблемы, скорее, техническое, нежели смысловое.

Смысловая проблема возникает на этапе разделения общепроизводственных (общехохяйственых, общецеховых) расходов по видам продукции Как возник подход разделения этих расходов пропорционально заработной плате, сможет вспомнить и объяснить далеко не каждый экономист. Однако на большинстве предприятий его используют по умолчанию.