Проектирование доставки товаров. 
Методика поиска перевозчиков

Содержание Введение

1. Проектирование доставки товаров. Методика поиска перевозчиков. Структура системы проектирования. Алгоритм решения задачи

2. Модели доставки товаров. Элементы системы доставки Заключение Список использованных источников Введение По мере развития рыночной экономики в стране повышение эффективности транспортного процесса требует новых подходов к организации перевозок. Это привело к появлению нового направления — транспортной логистики. Транспорт — это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов. В структуре общественного производства транспорт относится к сфере производства материальных услуг. Транспорт как составная часть более крупной системы, т. е. логистической цепи, привел к необходимости рассматривать его в разных аспектах. Транспортный сервис в современных условиях включает в себя не только собственно перегрузку грузов от поставщика потребителю, но и большое количество экспедиторских, информационных и трансакционных операций, услуг по грузопереработке, страхованию, охране и т. д. Такой подход способствует оптимальному выбору транспортных услуг, ибо качество перевозок, как правило, в большей мере отражается на общих расходах, чем себестоимость перевозок. Отмечается, что значительная часть логистических операций на пути движения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребления осуществляется с применением различных транспортных средств. Затраты на выполнение этих операций составляют до 50% от суммы общих затрат на логистику.

С точки зрения специализации и кооперирования производства, изучение транспорта нельзя ограничивать сферой отдельных материально-технических связей. Он должен рассматриваться во всей системе материально-технического снабжения — от первичного поставщика до конечного потребителя, включая промежуточные этапы.

В данной работе будут рассмотрены важные вопросы транспортной логистики — от проектирования доставки товаров до элементов самой системы доставки.

1. Проектирование доставки товаров. Методика поиска перевозчиков. Структура системы проектирования. Алгоритм решения задачи Транспортировка — это составная часть логистики, включающая операции перемещения и хранения сырья, запасов, незавершенного производства и конечной продукции из места происхождения в место потребления.

В зависимости от вида перемещаемых грузов затраты на транспортировку могут составлять свыше 40% общей стоимости этого товара, например для строительных изделий относительно небольшой стоимости и крупногабаритной продукции. Считается нормальным, когда транспортные расходы не превышают 10% от объема расходов на закупку этих изделий. Поэтому, в целях оптимизации затрат, при осуществлении доставки грузов, фирма может использовать различные варианты транспортировки, виды транспорта, а также различных логистических посредников для организации доставки продукции к конкретным пунктам.

Основной причиной, по которой грузовладельцам (производителям или торговым фирмам) выгодно обращаться к услугам транспортно-экспедиционного предприятия, являются трудности по сбору полной информации о перевозчиках, об уровне тарифов на перевозки, стоимости и видах услуг, предоставляемых экспедиторами. Они не имеют возможностей своевременного получения информации о конъюнктуре рынка услуг транспорта. Выбор перевозчика представляет для них сложную проблему, поскольку стоимость услуги одного и того же вида, наименования, уровня и качества у разных перевозчиков может быть различна. В то время как транспортно-экспедиционные предприятия имеют определенную схему выбора перевозчиков, затраты на которую предприятиям просто недопустимы.

Экспедиторы, по сути дела, занимаются перепродажей услуг перевозчиков, складских терминалов и т. п. Поэтому проблему выбора производителя услуг можно рассматривать как проблему выбора рыночного партнера, то есть автотранспортных предприятий, терминалов и т. п., предлагающих к продаже одинаковые услуги.

Выбор партнеров на рынке транспортно-экспедиционного обеспечения распределения товаров предполагает:

— выбор транспортного предприятия;

— аренду транспортных, погрузочно-разгрузочных средств, средств пакетирования, контейнеров, складских и производственных площадей мощностей;

— нахождение каналов материально-ресурсного обеспечения перевозок (обеспечение горючесмазочными материалами, шинами, техническое обслуживание арендуемых средств и т. п.);

— подбор водителей и т. д.

Выбор перевозчика осуществляется по двум основным параметрам заказа экспедитора на перевозку — его покупательной способности и требованием по надежности перевозки. Параметру покупательной способности соответствуют тарифы и скидки с тарифа выбираемых перевозчиков.

Надежность перевозки является более сложным параметром, его характеризуют время (сроки) перевозки, сохранность партии и потребительских свойств товаров при перевозке.

Выбор перевозчика включает следующие этапы:

1. Задание относительных весов параметров. Как правило, ни один из рассматриваемых перевозчиков не является лучшим по своей системе параметров заказа на перевозку. Например, перевозчик, обеспечивающий стоимость перевозки, может характеризоваться относительно большим временем перевозки и, соответственно, меньшей степенью надежности. Наоборот, перевозчик, имеющий наилучшие показатели по параметру надежности перевозки, вынужден продавать свои услуги относительно дороже из-за повышенной себестоимости. Поэтому экспедитору следует решать вопрос о степени важности выделенных параметров для покупки услуг перевозчиков, то есть определить вес параметра. Вес параметра представляется некоторым числом, причем, чем более значимым (важным) является параметр, тем больше вес его. Для задания весов используются методы взвешивания. Прямое взвешивание состоит в численном или графическом задании весов параметров. При численном задании экспедитор имеет возможность задать значения весов параметров в интервале от 0 до 100.

При большем количестве взвешиваемых параметров вычисление весов вызывает затруднения экспедитора. В задании весов почти всегда присутствуют противоречия, что является следствием либо отсутствия согласованности субъективных суждений экспедитора, либо невозможности экспедитором правильно задать сравнения из-за ограниченности и дискретности используемой шкалы сравнения. Метод попарных сравнений позволяет свести до минимума противоречия, возникающие при некорректном задании весов путем использования процедуры коррекции.

2. Вычисление весов параметров по отношению к целевой функции (глобального веса) осуществляется сверху вниз, начиная с глобального веса целевой функции, значение которого принимается равным единице. Для каждого сложного параметра вычисляются локальные веса его составных параметров. Глобальные веса составных параметров получаются путем умножения их нормированных весов на глобальный вес сложного параметра.

3. Оценивание перевозчиков по каждому параметру, то есть определение степени соответствия перевозчиков рассматриваемым параметрам. Математически это сводится к заданию оценок перевозчиков по отношению к каждому параметру. Параметры конкретизируются до тех пор, не становится возможным количественное или качественное определение их значений. Этапы 1 и 2 методики повторяются для всех новых параметров.

Оценки по количественным параметрам совпадают с соответствующим количественным значением переменного, описывающего перевозчика. Оценки по качественным параметрам носят субъективный характер и задаются в виде абстрактных чисел.

В связи с тем, что оценки перевозчиков задаются в различных единицах измерения (стоимость в долларах, время в часах, надежность в условных единицах), возникает необходимость приведения их к некоторым сопоставимым единицам. Это достигается приведением всех оценок к единой шкале путем задания для параметра наилучших и наихудших граничных значений, которые могут принимать оценки по данному параметру. Оценки определяют также границы изменения оценок по параметру — нижней и верхней. При численном задании экспедитор имеет возможность задать значения оценок перевозчиков.

Например, при оценке перевозчиков по параметру покупательной способности экспедитора рассматриваются все их оценки по данному параметру. Далее задаются наилучшие и наихудшие значения оценок перевозчиков. Эта процедура последовательно повторяется для всех параметров. Таким образом, можно выявить степень соответствия переменных, списывающих перевозчиков каждому отдельному параметру.

Косвенные методы вычисления оценок используются при оценках перевозчиков по качественным параметрам. Эти методы позволяют получить числовые значения оценок на основе субъективных представлений экспедитора.

4. Вычисление предпочтений перевозчиков относительно целевой функции. На данном этапе производится сведение всех частных оценок перевозчиков по каждому параметру к общему результату, то есть ранжирование перевозчиков по всей совокупности параметров и получение их предпочтений.

5. Анализ результатов выбора перевозчика. В результате решения задачи экспедитор получает список перевозчиков, ранжированных по отношению к целевой функции. Возникает необходимость выяснения, например, какой из i-x перевозчиков имеет наибольшее предпочтение по произвольному j-му параметру, то есть необходимо вычислить предпочтения i-ro перевозчика по отношению к данному параметру. Вычисление основано на учете наилучших и наихудших оценок перевозчиков, самих оценок перевозчиков по этому параметру, а также веса рассматриваемого параметра относительно целевой функции. Анализ сводится к получению предпочтений перевозчиков по отношению к каждому параметру.

Анализ последствий возможных результатов доставки невозможно провести без компьютерного моделирования. Компьютерный анализ последствий результатов доставки условно можно разделить на следующие этапы:

моделирование результатов до начала доставки (вероятностный анализ надежности);

моделирование результатов доставки в режиме реального времени;

анализ последствий результатов доставки, установление уровней вмешательства, противомеры и их эффективность, экономические последствия, анализ баз данных и др.

Методика поиска перевозчиков В матричном методе решение задачи поиска перевозчика связывается с анализом конъюнктуры рынка (степени дефицитности и стоимости услуг, наличия альтернативных каналов приобретения, частоты предложения и т. п.). Для формализации процедур выбора перевозчиков по критерию минимума расходов при оценке стоимости приобретения услуг перевозчиков можно применить матрицу, по строкам которой указываются объемы заказа и условия поставки (партионность, частота, гарантированные периоды, транспортные средства и упаковка, оказываемые услуги и т. п.), по столбцам — производители одноименных услуг (перевозчики), а на пересечении строк и столбцов — стоимости услуг и тарифы. Определяя наименьшие затраты по столбцам, покупатель может выбирать потенциального перевозчика. Окончательный выбор производится с учетом характеристик уровня качества обслуживания, которые могут быть оценены по балльной системе. Недостатком данного метода является сложность формализации.

Суть метода стоимостной оценки заключается в том, что выбор перевозчика предполагается обусловленным стремлением фирмы к оптимизации стоимости товара и определяется переменной прибыли фирмы. Выбор определяется стремлением фирмы максимально увеличить прибыль за счет оптимального сочетания параметров перевозки и товарного рынка:

Pkj = (рk — Т kj (Q, Akj) — QT kj (Q, Аkj))-ехр (-iАkj)

где Pkj — прибыль; рk — рыночная цена товара;

Т kj (Q, Akj) — стоимость перевозки единицы товара (функция количества перевозимого товара и времени перевозки);

Q — функция стоимости производства товара; А — число дней перевозки; i — процентная ставка за день;

exp (-iAK)) — множитель, учитывающий то, что прибыль получается по истечении определенного количества дней, позволяет определить размер прибыли в данный момент; k — рынок; j — перевозчик.

Метод абстрактного перевозчика, перевозящего абстрактный товар, описывает перевозчика в виде вектора параметров, которые перевозчик предлагает грузоотправителю, например, время перевозки. Метод основан на минимизации стоимости каждого параметра и на приравнивании маржинальной стоимости к маржинальной прибыли как условия равновесия. Груз в процессе перевозки рассматривается как перемещающийся товар:

С = tT — utT + a/r + WST/2

где С — ожидаемая годовая переменная стоимости перевозок;

Т — количество товаров, перевозимых за год;

г — стоимость доставки за единицу товара (включая тарифы на перевозку, погрузку, разгрузку, страховку и т. п.);

t — среднее время, необходимое для завершения доставки, годы;

S — среднее время между перевозками товара, годы;

u — стоимость доставки единицы товара в год (с учетом процентной ставки, штрафов за порчу и мелкую кражу и т. п.);

а — стоимость оформления заказа за одну грузоперевозку;

W — годовая стоимость складирования.

Видно, что ожидаемая годовая переменная стоимости доставки данного количества товаров равняется сумме стоимостей перевозки и складирования. Абстрактный перевозчик определяется по трем характеризующим его параметрам: стоимости перевозки, стоимости перевозимого товара и времени перевозки. Стоимость оформления заказа, складских перевозок и перевозки полного количества товаров являются экзогенными параметрами. Эта модель расширена для того, чтобы она могла учитывать некоторые другие факторы, такие, как неопределенность спроса и времени доставки.

Метод, учитывающий технологические параметры. Выбор перевозчика основан на связях между физическими параметрами груза (масса, объем, способность портиться, отношение его стоимости к весу) и системы перевозки (скорость, частота перевозок и т. п.), то есть выбор перевозчика определяется технологическими параметрами. Отбор параметров осуществляется, исходя из эмпирических соображений. Наиболее часто используемыми параметрами являются масса отправления груза, расстояние перевозки, стоимость за тонну, вид предмета торговли, годовой тоннаж перевозимого предмета торговли, тариф за перевозку, время перевозки, степень надежности. Многие из параметров относятся больше к товару, чем к фирме. В этом заключается отличие данного метода от предыдущего, фиксирующего внимание на прибыли фирмы. Ни один из вышеперечисленных параметров, взятых по отдельности, не помогает вскрыть источник прибыли. Этот метод не рассматривает, в отличие от метода стоимостной оценки, тариф на перевозку как параметр, помогающий грузоотправителю осуществлять стоимостной анализ. Для метода это всего лишь один из параметров, описывающий процесс перевозки, что доказывает: тариф перевозчика не является определяющим параметром при выборе.

В рассмотренных методах поиска (выбора) перевозчиков предполагается, что каждый потребитель рассматривает все альтернативы и каждый параметр, описывающий эти альтернативы, прежде чем сделать выбор. Однако на практике это допущение является нереалистичным, особенно в относительно сложных ситуациях выбора, когда потребитель может попытаться упростить задачу выбора, исключая многие альтернативы (или) параметры из рассмотрения. Одним из методов, допускающих исключение параметров, является метод элиминирования по параметрам. Вместо одновременного рассмотрения всех параметров перевозчика для оценки перевозчика, потребитель проводит поиск параметров, которые считаются самыми значимыми, по отношению к менее значимыми. В качестве параметров, описывающих перевозчиков, рассматриваются время перевозки, надежность времени прибытия в пункт назначения, частота перевозки, тариф на перевозку, исключение повреждений (порчи) и потерь (кражи), удобство времени отправления и т. п.

Необходимость обращения внимания к вопросам экономичности доставки товаров объясняется сокращением длительности циклов торговли, увеличением стоимости хранения и необходимостью ускорения реакции на потребительский спрос. На важность этого аспекта указывает тот факт, что по некоторым товарам затраты на доставку достигают, а иногда и превышают затраты на производство. Выбор того или иного перевозчика оказывает воздействие на результаты деятельности транспортно-экспедиционных предприятий.

Структура системы проектирования При транспортно-экспедиционном обеспечении распределения товаров важным условием обеспечения эффективного распределения является проектирование систем доставки, включающее планирование, организацию и выполнение доставки товаров от мест их производства до мест потребления с использованием оптимальных способов и методов, при условии обеспечения удовлетворения потребностей производственных и торговых фирм в эффективном распределении товаров. Сложность решения задачи проектирования доставки заключается в необходимости учета многочисленных одновременно и последовательно протекающих процессов, их стохастичности, наличия между ними многочисленных факторов и ограничений.

Любое проектирование систем предполагает:

определение целевого назначения;

прогнозирование (оценка перспектив);

постановку целей (определение желаемого результата работ);

программирование (формирование плана действий по достижению цели);

разработку графика (определение временной последовательности работ по достижению цели и реализации программ);

составление бюджета (расчет объема затрат и распределения ресурсов по работам, выполняемым для достижения целей);

установление политики организации (формирование общих правил действия, составление руководящих документов и выработка принципиальных решений);

формирование процедур (отработка целесообразных работ и систематизированных методов выполнения работ).

Алгоритм решения задачи проектирования При решении проблем проектирования широко применяется аппарат исследования операций. Исследование операций есть применение различных научных методов, средств и инструментов к проблемам, встречающимся при исполнении операций системы, чтобы обеспечить оптимальное решение этих проблем при управлении системой. Известны следующие этапы исследования операций:

формулировка проблемы;

построение математической модели исследуемой системы;

нахождение решения с помощью модели;

проверка модели и решения, полученного с ее помощью;

организация управления в соответствии с полученным решением; реализация решения.

Методами исследования операций являются линейное и динамическое программирование, теории игр, массового обслуживания и принятия решений.

Методы линейного и динамического программирования применяются на этапе построения математической модели исследуемой системы и нахождения решения с помощью модели.

Методы теории игр предназначены для выбора оптимальных решений в условиях неопределенности. Решаются задачи с несколькими участниками, несовпадение целей которых создает конфликтную ситуацию между ними. Целью теории игр является выработка рекомендаций по рациональному образу действия участников многократно повторяющегося конфликта.

В принципе любая проблема проектирования может быть решена методами исследования операций. Но нечеткое формулирование проблемной ситуации вследствие сложности описания системы доставки приводит к неточному определению целей планирования, неполной или неточной постановке задачи, неадекватности построенной математической модели. Для решения указанных проблем можно использовать методы системного анализа, которые классифицированы по областям применения на методы:

с неизменяемой стратегией (упорядоченный поиск, стоимостной анализ, системотехника, проектирование систем человек-машина, поиск границ, кумулятивная стратегия Пейджа, стратегия коллективной разработки гибких архитектурных проектов (CASA), анализ иерархий);

с управляемой стратегией (переключение стратегии, фундаментальный метод проектирования FDM Мэтчетта).

Рассмотрим те методы системного анализа, которые представляют наибольший интерес с точки зрения возможности использования для решения проблемы проектирования доставки грузов:

Упорядоченный поиск. Выявляются компоненты задачи нормального функционирования потребителя.

Анализ иерархи. Задача принятия решений структурируется в виде иерархии. Иерархии строятся с вершины — глобальной цели (с точки зрения управления), через промежуточные уровни — локальные цели, уточняющих глобальную цель, параметры, определяющие цели к самому низкому уровню, где находятся альтернативы, которые должны* быть оценены по отношению к параметрам.

Формулирование задач. Цель метода охарактеризовать внешние условия, которым должна отвечать планируемая доставка., для чего характеризуется проблемная ситуация, определяются характерные для ситуации условия, которым должна отвечать доставка (конечные требования заказчика к доставке и их обоснование, наличные ресурсы, главные цели). Конечной целью является обеспечение соответствия объекта этим условиям.

Исследование поведения потребителей. Метод заключается в исследовании моделей поведения потребителей услуги и прогнозирования их предельных характеристик. Планирование доставки начинается с консультации с потребителями и проведения соответствующих наблюдений. Проводится анализ системы доставки для определения задач, возможностей -.потребителя и требований к тем параметрам доставки, которые непосредственно влияют на результаты доставки. Изучаются особенно важные аспекты для потребителей предлагаемой доставки. Фиксируются предельные значения, превышение которых приведет к потерям потребителя.

Ликвидация тупиковых ситуаций. Цель метода заключается в нахождении новых направлений поиска, если очевидная область поиска не дала приемлемого решения путем преобразований неудовлетворительного решения или его частей. Производится поиск новых взаимосвязей между частями имеющегося неудовлетворительного решения и переоценка проблемной ситуации.

Проектирование инноваций путем смещения границ. Границы нерешенной проблемы доставки смещаются для того, чтобы для ее решения можно было бы использовать знания из смежных областей, для этого выявляются существенные функции системы доставки, которые способствовали бы достижению поставленной задачи, выявлению противоречий между существующими средствами выполнения этих функций в рамках предполагаемых границ проблемы. Выявляются знания, выходящие за предполагаемые границы проблемы, которые можно было бы использовать при трансформации проблемы. Находятся сопоставляемые промежуточные решения проблемы, которые проложили бы путь к частичному или полному использованию знаний из смежных областей.

Классификации проблемной информации. Метод заключается в разделении проблемной ситуации на поддающиеся решению части, для чего каждая единица информации, собранная в результате исследования проблемной ситуации, записывается на отдельной карточке. Карточки классифицируются по альтернативным наборам категорий до тех пор, пока не будет найден набор, соответствующий как зафиксированным данным, так и субъективной точке зрения экспедитора на проблему. Отобранные наборы категорий используются как основа Для индексации информации, собранной на более позднем этапе.

Ранжирование и взвешивание. Суть метода состоит в сравнении ряда альтернативных решений при использовании общей шкалы измерения. Определяются цели, которым должны отвечать альтернативные решения. Если цели следует ранжировать, то в матрице записывается предпочтительная цель из каждой пары, и цели распределяются по их степени предпочтения. Если цели должны быть взвешены, то каждой цели назначается коэффициент весомости, указывающий на ее важность по сравнению с другими задачами.

Парные сравнения. Суть метода состоит в обработке последовательности суждений пользователя по парным сравнениям перевозчиков. В результате может быть выражена относительная степень интенсивности взаимодействия элементов в иерархии. Эти суждения затем выражаются численно. Метод включает процедуры синтеза множественных суждений, получения весов параметров и нахождения альтернативных решений. Для сравнения оценок параметров используется линейная шкала.

При планировании доставки товаров большие надежды возлагаются на применение информационно-поисковых систем (ИПС). Однако, практика эксплуатации таких систем показала их недостаточную эффективность. Это обусловлено тем, что функции ИПС ограничены (как и следует из названия) поиском информации, тогда как суть планирования в рыночных условиях составляет выбор и принятие решений с учетом интересов всех участников доставки. ИПС не информирует потребителя о предмете запроса в том смысле, что как-то изменяет его знания по этому предмету. Она информирует его лишь о наличии (или отсутствии) документов, имеющих отношение к его запросу, и о том, где эти документы можно найти. Современные информационные технологии, такие, как системы поддержки принятия решений, экспертные системы и другие, обеспечивают возможность для эффективного анализа технико-экономических проектов, моделирования процессов, подготовки представления результатов для последующего принятия решений. Применение современных информационных технологий позволяет повысить эффективность планирования доставки грузов за счет возможности быстрого доступа к информации о субъектах (покупатель, перевозчик, терминал) и объектах (товары, услуги) доставки. Создание интегрированных систем для поддержки принятия решений при анализе последствий решений результатов поставки товаров является актуальной проблемой. Такие интегрированные системы включают базы и банки данных, банки моделей, систему информационной поддержки и позволяют проводить экспертные и аналитические оценки при принятии решений.

2. Модели доставки товаров. Элементы системы доставки доставка товар перевозка стоимостный В практике оказания транспортных услуг используются различные модели (способы) организации перевозки грузов, конечной целью которых при прочих равных условиях всегда является минимизация совокупных транспортных расходов. В зависимости от количества видов транспорта, участвующих в процессе перевозки одного и того же груза различают:

монотранспортную перевозку (одним видом транспорта) комбинированную (смешанную) перевозку (несколькими видами транспорта) Мультимодальной (интермодальной) перевозкой называется перевозка, при которой управление перемещением грузовых мест из одного пункта в другой осуществляется из единого диспетчерского центра, что и дает фактическое основание предполагать возможность ответственности только одного лица за всю перевозку, при этом оформляется единый перевозочный документ. Ведь груз фактически может перемещаться на подвижном составе различных видов транспорта как последовательно, так и параллельно, а также и в комбинации этих приемов.

Мультимодальной перевозке противопоставляется сегментированная, или раздельная, перевозка, при которой ответственность за осуществление перевозки несет фактический перевозчик. Для мультимодальных перевозок за пределы страны (при осуществлении экспортно-импортных операций) существенное значение приобретают таможенные процедуры оформления грузов. В последние годы технология транспортировки, особенно для мультимодальных перевозок, связана с использованием в логистических цепях грузовых терминалов и терминальных комплексов. Поэтому соответствующие перевозки получили название терминальных перевозок.

Одна из причин широкого распространения мультимодальных перевозок в логистике — существенное снижение себестоимости транспортировки при комбинировании нескольких видов транспорта. Если говорить о факторах, препятствующих развитию мультимодальных перевозок, то серьезным барьером остаются многочисленные таможенные формальности, приводящие в ряде стран к незапланированным простоям, задержкам, дополнительным расходам.

Элементы системы доставки Система доставки определяется как набор элементов, образующих единое целое. Для разработки модели данной системы сделаны следующие допущения:

ответственность за доставку партии товаров лежит на торговой фирме;

торговая фирма имеет дело с экспедитором, который осуществляет доставку, покупая услуги перевозчиков, транспортных терминалов, страховых и других фирм, участвующих в процессе доставки;

система доставки включает два элемента — торговую фирму (покупателя услуг доставки) и экспедитора (продавца данных услуг);

единицей анализа является заказ на доставку;

параметры модели определяются эмпирически с использованием информации заказа на доставку;

значения таких переменных, как время доставки, потери от последствий доставки, не могут быть определены эмпирически;

взаимодействие торговой фирмы с перевозчиком происходит опосредованно, через экспедитора.

С позиций системного анализа рассматриваемая система характеризуется входом и выходом. Вход и выход системы описываются соответствующими переменными. Выходные переменные системы являются функцией входных переменных. Данная система является открытой, поскольку на элементы системы могут оказывать влияние внешние воздействия, предсказать которые в условиях неопределенности рынка не представляется возможным. Поэтому во внимание принимается также внешняя среда системы, которая представляет собой множество внесистемных элементов (рынок, государство, финансовая сфера, сфера потребления ит. п.). Оптимальная доставка товаров осуществляется при условии достижения наилучшего соответствия между системой доставки и внешней средой.

Рассмотрим последовательно каждую пару элементов системы доставки.

1. Потребитель—дилер. Возникновение у потребителя спроса на товар с определенными потребительскими свойствами вызывает появление соответствующего спроса дилера. Таким образом, входной переменной данной пары элементов системы является потребность в товаре. Выходными переменными являются затраты дилера на заказ партии товаров, поиск поставщика и т. п.

2. Дилер—торговая фирма. Входными переменными являются условия поставки партии товаров (потребительские свойства, покупательная способность дилера, график поставки, количество единиц заказываемых товаров, сохранность партии товаров, сроки поставки ит. п.). В результате взаимодействия на входе рассматриваемой пары элементов системы появляются такие переменные, как интенсивность спроса, обменный курс рубля, уровень инфляции, цен, спроса на товары, конъюнктура рынка сбыта, уровень рыночной конкуренции. В этой связи в модели рассматриваются сложные связи между рынком, производством, финансами, государством и т. п. Выходными переменными являются результаты закупочной и распределительной деятельности торговой фирмы в виде затрат на приобретение товаров от производителей, развертывание оптово-розничной торговой сети, формирование каналов распределения, поиск перевозчиков и т. п.

3. Торговая фирма—экспедитор. Входными переменными являются реквизиты заказа на доставку товара, содержащего информацию о заказчике, единице товара, грузовой единице, партии отправки, обычных и особых условиях доставки. Выходными переменными выступают затраты экспедитора на поиск перевозчика.

4. Экспедитор—перевозчик. Входными переменными являются параметры, описывающие потребность экспедитора в перевозке: требования к перевозке (вид, направление, тариф, сроки, надежность, соответствие подвижного состава и т. п.), форма оплаты за перевозку, покупательная способность экспедитора. Выходными переменными выступают параметры, описывающие действия перевозчика для удовлетворения потребности экспедитора в перевозке. Доходы перевозчика имеют место в случае предоплаты экспедитором услуг по перевозке. Затратами же являются расходы перевозчика на закупку запасных частей, горюче-смазочных ма­териалов, шин, амортизационные отчисления на износ подвижного состава и т. п.

5. Перевозчик—экспедитор. Входными переменными являются условия перевозки (виды, направления, тарифы, сроки, надежность); подвижной состав (например, тип кузова автомобиля, его грузоподъемность, внутренний объем кузова), специализация в международных перевозках грузов (наличие лицензии). Выходные переменные есть результаты деятельности экспедитора по перевозке груза: доходы, полученные в результате различного рода скидок с тарифа на перевозку и льгот, а также затраты на покупку услуг по перевозке (тарифы на перевозку), штрафы за простой подвижного состава.

6. Экспедитор—торговая фирма. Входными переменными являются доставка, ее стоимость, направления, сроки, надежность. Выходными переменными являются либо отказ торговой фирмы от покупки услуг по доставке, либо результаты выполненной доставки в виде полученных торговой фирмой доходов (штрафы за повреждение, порчу и кражу товаров) и понесенных затрат. Затраты подразделяются на ожидаемые — оплата доставки партии товаров (перевозка, подгруппировка, накопление, хранение, погрузка, разгрузка) и непредвиденные — затраты на поиск не поставленных в срок товаров, на поддержание страхового запаса товаров, штрафы, неустойки и т. п. при нарушении контрактных обязательств.

7. Торговая фирма—дилер. Входными переменными являются партия товаров и их потребительские свойства. Выходными переменными выступают затраты дилера на выплату процентов по кредитам, арендную плату, налоги, затраты на рекламу товара, на развертывание торговой сети.

8. Дилер—потребитель. Входной переменной является предложение товара разных видов, размеров, моделей, торговых марок и т. п. Выходными переменными являются покупка либо отказ потребителя от покупки.

Заключение

В настоящее время внутренняя и внешняя торговля во многом определяет возможности развития национальных экономик, особенно развивающихся стран. И основными требованиями на рынке становятся условия поставки товара: в нужное время, в нужном месте, с определенными потребительскими характеристиками, в необходимых количествах. Все это выдвигает на первый план вопрос транспортно-экспедиционного обслуживания и выбор оптимального способа доставки.

Хорошо спроектированная система доставки грузов способствует упрочению и закреплению связей поставщика с потребителями, дает существенную экономию издержек, позволяет сотрудникам, занимающимся маркетингом и сбытом продукции, сконцентрироваться на основной для них сфере формировании и стимулировании спроса, что ведет к более успешному достижению компанией стратегических целей, дает компании возможность более успешно и прибыльно конкурировать на отдаленных рынках.

Таким образом, становится очевидным, что эффективную систему реализации продукции при посреднических услугах транспортно-экспедиционного предприятия необходимо рассматривать как ключевой элемент конкурентной рыночной стратегии компании, как первичную деятельность по обеспечению конкурентного преимущества.

Список использованных источников

Гордон М. П., Карнаухов С. Б. Логистика товародвижения. — 2-е изд., перераб., доп. — М.: Центр экономики и маркетинга, 2001. — 200 с.

Кристофер, М. Логистика и управление цепочками поставок / под ред. В. С. Лукинского. — СПб: Питер, 2004. — 316 с.

Миротин, Л. Б. Транспортная логистика: учеб. пособие / Л. Б. Миротин, Н. Э. Табышев. — М.: Брандес, 2001. — 252 с.

Миротин Л.Б., Некрасов А. Г. Логистика интегрированных цепочек поставок Учебник. — М.: Экзамен, 2003. — 256 с Методические рекомендации по организации снабженческо-сбытовой деятельности предприятия на основе маркетинга: Мин-во пром-ти, науки и технологий РФ / сост. А. С. Волков. — М., 2001. — 88 с.

Сергеев В.И., Сергеев И. В. Логистические системы мониторинга цепей поставок. Учеб. пособие. — М.: ИНФРА-М, 2003. — 172 с.