Когнитивно-дискурсивный подход в изучении фразеологии радиообмена

Когнитивно-дискурсивный подход в изучении фразеологии радиообмена

Рассматривая коммуникацию с использованием фразеологии радиообмена, следует отметить, что данный тип коммуникации представляет собой один из видов дискурса, который определяется как коммуникативный процесс, обусловленный экстралингвистическими факторами. Дискурс понимается нами не как результат коммуникации, а как само речевое поведение, как процесс осуществления речевых намерений говорящего и интерпретации их слушающими в конкретной речевой ситуации, т. е. на первый план выдвигается коммуникативная функция языка. Как считает Т. Ван Дейк, дискурс делится на понятия дискурса в узком смысле и в широком смысле. Дискурс в широком смысле рассматривается как коммуникативное событие, происходящее между говорящим, слушающим в процессе коммуникативного действия в определенном временном, пространственном контексте. Дискурс в узком смысле подразумевает текст или разговор и является письменным или речевым вербальным продуктом коммуникативного действия [Ван Дейк 1998:20].

Мы считаем, что рассматриваемый нами процесс радиообмена должен изучаться с позиций когнитивного и дискурсивного (коммуникативного) подхода, что определено самой структурой построения данного типа дискурса. С другой стороны, совмещение пространства этих двух наук в исследовании процесса радиообмена, представляется нам логичным в силу того, что к коммуникативной составляющей относятся позиции и роли пилота и диспетчера, а к когнитивной составляющей относится знание, в нашем случае строго регламентированное, содержащееся в дискурсивном сообщении. Таким образом, целью данной статьи является исследование речевого акта с использованием фразеологии радиообмена с позиций когнитивного и дискурсивного подхода.

Так как рассматриваемый нами дискурс предполагает наличие в нем как адресата, так и адресанта, то в его основе лежит речевой акт. Под речевым актом мы понимаем целенаправленное речевое действие, совершаемое в соответствии с принципами и правилами речевого поведения, принятыми в данном обществе; единицу нормативного социоречевого поведения, рассматриваемую в рамках прагматической ситуации. Основной отличительной чертой речевого акта в рамках радиообмена является его конвенциональность. К другим важным чертам относятся его интенциональность и целеустремленность. Участниками речевого акта радиообмена являются пилот и диспетчер, выступающие как носители определенных, согласованных между собой ролей или функций. Конвенциональность речевого акта радиообмена определяется, во-первых, ограниченным набором стереотипных фраз, закрепленных в нормативных документах по ведению радиосвязи, которые имеют статус международных и являются облигаторными для использования участниками радиообмена; во-вторых, строгой регламентированностью использования фразеологии радиообмена на различных этапах полета. Иначе говоря, участники речевого акта радиообмена должны обладать общим фондом речевых компетенций, необходимых для осуществления речевого акта радиообмена. На этом основании считаем целесообразным выделение дискурса радиообмена в отдельный тип дискурса, обладающего упомянутыми выше характеристиками.

Поскольку рассматриваемый нами тип дискурса предполагает наличие двух противопоставленных ролей — адресата и адресанта, то с этих позиций он может рассматриваться в двух перспективах: моделирование процессов построения (порождения, синтеза) дискурса и моделирование процессов понимания (анализа) дискурса. Следует отметить, что в процессе речевого акта участники могут меняться ролями и выступать как в роли адресата, так и адресанта.

Итак, исследование речевого акта радиообмена подразумевает изучение коммуникативного акта между диспетчером и пилотом. В свою очередь, данный коммуникативный акт включает в себя как исследование со стороны когнитивного, так и дискурсивного подхода, так как любое языковое явление коммуникативного акта радиообмена должно осуществляться не только в виде ориентации в ментальном пространстве, но и в реальном процессе коммуникации. Наша точка зрения основывается на положении Е. С. Кубряковой о том что, каждое языковое явление, которое мы называем когнитивным, находит свои истоки в речевом акте, а каждый коммуникативный акт имеет отношение к когнитивному процессу [Кубрякова 2009:7]. Во фразеологии радиообмена обнаруживается тесная взаимосвязь между когнитивным и коммуникативным процессом в их постоянной взаимосвязи, которую можно представить следующим образом: диспетчер передает пилоту команду, которая сначала прослушивается, затем повторяется или подтверждается. Пилот, в свою очередь, запрашивает у диспетчера информацию или инструкцию, диспетчер прослушивает ее, затем подтверждает, либо исправляет услышанное. Таким образом, на начальном этапе осуществляется когнитивный процесс, когда информация перерабатывается в мыслительной деятельности человека, затем происходит коммуникативный акт между диспетчером и пилотом. При этом язык рассматривается как средство осуществления дискурсивной деятельности, имеющей связь с когнитивной деятельностью.

Итак, выведем рабочее определение исследуемого нами типа дискурса. Радиообмен является определенным видом дискурса, представляющим собой передачу информации от пилота / диспетчера к диспетчеру / пилоту и характеризующимся конвенциональностью, регламентированностью, интенциональностью и целеустремленностью. Анализируя такие черты коммуникативного акта фразеологии радиообмена как интенциональность и целеустремленность, следует упомянуть основные коммуникативные функции фразеологии радиообмена, к которым относят коммуникативную функцию, направленную на: 1) побуждение к выполнению действий; 2) на обмен информацией; 3) на управление взаимоотношений пилот / диспетчер; 4) на управление диалогом [Doc 9835]. Категория коммуникативной функции, направленная на побуждение к выполнению действий — центральная функция в общении пилот / диспетчер. Функция, направленная на обмен информацией, поддерживает функцию, побуждающую к действиям, т.к. определенные действия могут быть выполнены только тогда, когда пилот и диспетчер владеют определенной обмененной информацией о происходящей ситуации. Коммуникативные функции, направленные на управление / поддерживание взаимоотношений между пилотом / диспетчером и на управление диалогом являются вспомогательными по отношению к первой и второй функции.

Рассматривая коммуникативные функции во фразеологии радиообмена, выделяют два главных коммуникативных навыка — говорение и умение слушать, что отвечает требованиям как конвенциональности, так и когнитивно-дискурсивному подходу. Как пишет Марджо Митсутоми, коммуникативная компетентность — это способность пилотов, диспетчеров, наземно-обслуживающего персонала и механиков передавать важную информацию, используя для этого понятный для них язык [Mitsutomi and O’Brien 2001: 4]. Согласно Doc 9835 [2004], коммуникативная функция высказывания соотносится с намерением коммуникаторов, к которому может относиться: запрос информации, благодарность или несогласие. Так как намерения связаны с действиями, выполняемыми коммуникантами, то вполне очевидно, что те задания, которые специфичны для работы пилота / диспетчера, обуславливают ограниченный предел коммуникативной функции за счет опущений и использований эллиптических грамматических конструкций. Однако, несмотря на то, что во фразеологии радиообмена используются опущения и эллиптические грамматические конструкции, правильная интерпретация высказывания слушателем обеспечивается грамматическими структурами и просодическими формами, используемыми говорящим. Помимо этого, контекст и ситуативные подсказки помогают лучше понять друг друга.

Как известно, английский язык является международным языком в авиации. Но несмотря на то, что и пилот и диспетчер говорят на одном языке, между ними тем не менее может произойти сбой коммуникации. Одной из причин такого сбоя являются лингвистические ошибки. Пилоты и диспетчеры, прежде всего, должны знать, по крайней мере, о самых распространенных лингвистических ошибках, приводящих к недопониманию, и избегать их. Помимо лингвистических ошибок, являющихся причиной недопонимания, существуют и другие причины, которые могут повлиять на сбой коммуникации. Рассматривая эти причины, Стивен Кушинг выделяет как лингвистические ошибки, так и другие сопутствующие факторы, среди которых он упоминает следующие причины недопонимания: 1) технические проблемы, под которыми подразумеваются неисправность гарнитуры и др.; 2) ошибка в сообщении необходимой информации; 3) ошибка в прослушивании трансляции / передаче информации. [Cushing 1995: 1]. Однако целью нашей работы является рассмотреть лингвистические ошибки, ставшие причиной сбоя коммуникации, поэтому в данной статье этот аспект не затрагивается.

Изучая проблему лингвистических сбоев в коммуникации, мы вслед за такими учеными как Грейсон Ральф и Биллингс Чарльз, Принзо О, С. А. Мельниченко, Стивен Кушинг, среди основных проблем выделяем фонетические ошибки и использование «двусмысленной фразеологии» — термин, введенный Грейсоном Ральфом и Биллингсом Чарльзом.

Так, Грейсон Ральф и Биллингс Чарльз систематизировали проблемы недопонимания между пилотом и диспетчером в 10 категорий, из которых 3 категории относятся к лингвистическому недопониманию — 1) неясное, неоднозначное, двусмысленное использование фразеологии радиообмена; 2) неточная передача данных; 3) неправильное понимание из-за фонетической схожести. [Cushing1995:.2]. Другой лингвист О. Принзо, подразделяет ошибки, ведущие к сбою коммуникации между пилотом и диспетчером, на 9 групп. Среди этих ошибок она выделяет неправильное произношение числительных, использование числительных и слов в неправильном порядке, а также потерю беглости речи, выражающуюся в неуместных паузах [Cushing1995:.2].

Иллюстрируя использование «двусмысленной фразеологии», Грейсон и Биллингс приводят пример катастрофы случившейся на Тенерифе 27 марта 1977 года, в которой ВС KLM BOEING 747 сообщили: «We are now at take-off» — «Мы сейчас на взлете», в то время как самолет начинал разбег по взлетно-посадочной полосе. Диспетчер понял это сообщение как: воздушное судно было на исполнительном старте в ожидании дальнейших указаний, и поэтому диспетчер не предупредил пилота о том, что другое воздушное судно Pan American Airway B-747, который не было видно в густом тумане, был уже на взлетно-посадочной полосе. Таким образом, пилот ввел в заблуждение диспетчера, используя нестандартную фразу «at take-off — на взлете» вместо стандартной фразы «We are taking off — Мы взлетаем». Данную ошибку лингвисты терминируют как «кодовый переключатель». Как объясняет С. А. Мельниченко в своей статье «Язык мой — враг мой», причиной данной ошибки является «кодовый переключатель», так как форма окончания — ing английского языка, выражается в датском языке эквивалентом «at+infinitive». [Мельниченко 2002: 21]. Следовательно, датский пилот переключился с английского языка на датский, указывая предлогом «at» место, на котором они находились. Однако, согласно документу PANS 4444, слово «take-off — взлет» следует употреблять только в фразе «cleared take-off — взлет разрешен» «cancel take-off — взлет отменен», во всех остальных случаях употребляется слово «отправление — departure» или «airborne — в воздухе, если воздушное судно оторвалось от земли».

Тем не менее, проблема «кодового переключателя» возникает не только когда диспетчер и пилот говорят на разных языках, но и когда диспетчер и пилот говорят на одном языке, но на разных диалектах или с различными акцентами. Стивен Кушинг приводит пример того, как срабатывает «кодовый переключатель», когда диспетчер и пилот говорят на одном языке, но на разных акцентах. Катастрофа случилась в аэропорту Калифорнии 17 февраля 1981 года. Боингу 737, рейс 336 разрешили садиться, в то время как другому Боингу рейсу 931 разрешили выруливать на исполнительный старт. Затем диспетчер решил, что потребуется больше времени для выполнения выданных им указаний и дал указание рейсу 336 уходить на второй круг. Второй пилот рейса 336 использовал слово «hold» для того, чтобы запросить продолжение полета. Однако, как известно в авиационном языке «hold» всегда означает прекращение каких-либо действий. Но в общеразговорном английском «hold» означает продолжать какие-либо действия. Как, например в «hold your course». Таким образом, внутренне противоречивое указание рейсу 931 «to go ahead and hold» — «продолжать и задерживаться» в то же время усложнило ситуацию, особенно с точки зрения того, что позывные двух воздушных судов были похожи и было неясно кому адресовано сообщение. [Cushing1995:3].

Также среди проблем недопонимания, возникающей между пилотом и диспетчером Стивен Кушинг выделяет омофоны (т.е. слова, которые звучат практически одинаково, но имеют различное значение), такие как: left и west, to и two, for и four. Одним из примеров, которые он приводит, является случай, когда второй пилот докладывает командиру «Cleared 27». Командир воспринял это как «Cleared to 7», т. е. командир воспринял созвучный предлог to с числительным two, вследствие чего он начал снижаться на 7000 футов, хотя второй пилот имел в виду не высоту, на которую нужно было снижаться, а полосу для посадки 27.

Другими причинами недопонимания могут быть: слишком быстрая скорость передачи информации, последовательность числительных, сказанных друг за другом. Кроме того, в загруженной движением зоне диспетчер часто не слышит и не слушает подтверждение пилота, которое может быть неправильным. Следовательно, к основным причинам сбоя коммуникации относятся, прежде всего, опущения и эллиптические грамматические структуры, лингвистические ошибки, фонетические ошибки и так называемое использование «двусмысленной фразеологии радиообмена».

Библиографический список

коммуникация речевой фразеология радиообмен.

• 1. Кубрякова Е. С. В поисках сущности языка // Вопросы когнитивной лингвистики. — 2009. — № 1 — С. 5 -12
• 2. Мельниченко С. А. Язык мой — враг мой // Новости аэронавигации — 2002 — № 4 — С. 20−22
• 3. Ревзина О. Г. Дискурс и дискурсивные формации // Критика и семиотика. — Новосибирск. — 2005. — № 8 — С. 66−78
• 4. Marjo Mitsutomi and O’Brien K. Global Aviation Safety and English Competence. — 2001. Proceedings of the 2^nd Annual American Society of Behavioural Sciences, Las Vegas, Nevada
• 5. Teun Van Dijk. Ideology: A Multidisciplinary Approach. London: Sage, 1998.
• 6. Doc 9835 (2004) Manual on the Implementation of ICAO language Proficiency Requirements,

Steven Cushing, Pilot-Air Traffic Control Comunications: It`s not only What You Say, It`s How You Say It, p. 1