Оборудование двухпутного участка железной дороги устройствами автоблокировки переменного тока

Курсовая работа

Оборудование двухпутного участка железной дороги устройствами автоблокировки переменного тока

1. Эксплуатационная часть

1.1 Характеристика проектируемого перегона

1.2 Обоснование проектирования автоблокировки на участке

1.3 Обоснование систем автоблокировки и устройств ограждения на переезде

2. Техническая часть

2.1 Путевой план перегона

2.2 Принципиальные схемы сигнальных установок

2.3 Принципиальные схемы увязки автоблокировки с переездом

2.4 Принципиальные схемы светофорной сигнализации

2.5 Проверка чередования полярности при стыковании двухниточных рельсовых цепей с дроссель — трансформаторами

2.6 Замена приборов на перегоне

2.7 Кодирование в системах автоблокировки постоянного тока

3. Экономическая часть

3.1 Характеристика бригадного метода технического обслуживания

3.2. Расчет производительности труда работников дистанции

4 Охрана труда и техника безопасности Заключение Список использованной литературы железнодорожный перегон автоблокировка схема переезд

Перед железнодорожным транспортом стоят ответственные задачи по полному и своевременному удовлетворению потребителей народного хозяйства и населения в перевозках. Осуществление этих задач имеет большое значение для динамичного развития всех отраслей народного хозяйства, экономики страны, повышения материального и имущественного уровня жизни людей.

Для обеспечения высокой пропускной и провозной способности, безопасности движения поездов на магистральных линиях, а также повышения производительности и улучшения условий труда железнодорожников используют средства автоматики телемеханики. К ним относится комплекс устройств интервального движения поездов: автоматическая блокировка (АБ), автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС), система автоматического управления тормозами (САУТ), частотный диспетчерский контроль (ЧДК).

При сравнительно небольших капитальных вложениях устройства автоматики и телемеханик позволяют существенно повысить пропускную способность линий и перерабатывающую способность станций.

Внедрение автоблокировки на двухпутных линиях повышает их пропускную способность в 2−3 раза по сравнению с полуавтоматической блокировкой. Автоблокировка совместно с диспетчерской централизацией повышает пропускную способность однопутных линий на 40−50%. При этом на каждые 10 км. линий высвобождается 60−70 человек эксплуатационного штата.

Первые участки дорог, оборудованных автоблокировкой, были введены в эксплуатацию в 1913 году. На этих участках использовалась только зарубежная аппаратура. Одновременно с этим разрабатывалась отечественная аппаратура и осваивалось ее производство. Это позволило начиная с 1932 года строить автоблокировку на отечественной аппаратуре по проектам ГТСС. В 1935 году на участках Москва-Серпухов и Москва-Владимир впервые были построена автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа (АЛСН).

В 50-х годах на участках с автономной тягой была применена импульсно-кодовая автоблокировка с наложением на нее импульсных рельсовых цепей АЛСН с использованием числового кода.

С появлением электрической тяги на постоянном токе вместо автоблокировки с импульсными рельсовыми цепями постоянного тока были применены рельсовые цепи переменного тока с частотой 50 Гц.

При введении электрической тяги на переменном токе с частотой 50Гц потребовалось создание автоблокировки с рельсовыми цепями с питанием на частоте, отличной от частоты тягового тока. Была разработана автоблокировка с рельсовыми цепями на переменном токе с частотой 75 Гц, для защиты от мешающих и опасных влияний тягового тока частотой 50 Гц и его основных гармоник. В 1964 году была разработана и применена более экономичная система кодовой автоблокировки переменного тока с рельсовыми цепями с частотой 25 Гц.

В новых системах автоблокировки вместо существующих рельсовых цепей с частотой 25 Гц применяются рельсовые цепи тональной частоты с изолирующими и без изолирующих стыков. С использованием тональных рельсовых цепей разработаны системы автоблокировки с централизованным размещением аппаратуры.

Внедрение новых и совершенствование эксплуатируемых средств автоматики и телемеханики является основной перспективной задачей — комплексной автоматизации перевозочного процесса на железнодорожном транспорте.

1. Эксплуатационная часть

1.1 Характеристика проектируемого перегона

Работа всех подразделений железнодорожного транспорта, обеспечивающая перевозку грузов и пассажиров, характеризует эксплуатационную работу железных дорог. Эффективность ее работы в значительной степени зависит от использования устройств автоблокировки, автоматики и телемеханики, регулирующих движение поездов. На перегонах магистральных железных дорог интервальное регулирование движения поездов осуществляется устройствами автоблокировки. В зависимости от размеров движения и условий работы на перегонах однопутных и двухпутных линий применяют полуавтоматическую (ПАБ) и автоматическую (АБ) блокировку.

В курсовой работе проектируемый перегон расположен на двухпутной железной дороги между станциями, А и Б. Протяженность перегона составляет 7800 метров. Перегон разделен, а 5 блокучастков четырьмя спаренными сигнальными установками с линзовыми проходными светофорами. Каждый блок-участок имеет электрическую рельсовую цепь переменного тока частотой 25 Гц с кодовым питанием, для электрического контакта между колесными парами подвижного состава и рельсами участка с целью воздействия на устройства автоматики. Для повышения безопасности движения поездов, особенно в неблагоприятных условиях видимости светофоров, автоблокировка дополнена автоматической локомотивной сигнализацией непрерывного типа (АЛСН). На перегоне также расположен переезд с автоматической переездной сигнализацией для своевременного закрытия движения автотранспорту при приближении поезда к переезду. Для контроля движения поездов по блокучасткам и контроля работы сигнальных установок, а также контроля работы аппаратуры переезда на перегоне применены устройства частотного диспетчерского контроля (ЧДК), работающая по проводам линии двойного снижения напряжения (ДСН). На перегоне имеется возможность переходить на режим двухстороннего движения по одному из путей в случае ремонта другого пути. Схема смены направления движения четырехпроводная. На перегоне для движения поездов применена тяга переменного тока. Установленное направление движения — нечетное, от станции, А к станции Б. Проходные светофоры пронумерованы в зависимости от направления движения четными или нечетными цифрами в возрастающем порядке. Начиная от входного светофора станции Б и далее навстречу нечетному движению поездов светофоры имеют нумерацию 1, 3, 5, 7. Начиная от входного светофора станции, А и далее навстречу четному движению поездов светофоры имеют нумерацию 2, 4, 6, 8.

1.2 Обоснование проектирования автоблокировки на участке

На проектируемом перегоне тяга поездов осуществляется переменным током частотой 50 Гц. Рельсовые нити являются обратным проводом для пропуска обратного тягового тока на подстанцию, и в рельсах кроме сигнального тока протекает тяговый ток, создающий мешающие и опасные влияния на аппаратуру рельсовой цепи.

Для обеспечения нормальной работы рельсовых цепей частота сигнального тока должна качественно отличаться от частоты как основной, так и высших гармоник тягового тока. В этих условиях можно применять рельсовые цепи переменного тока частотой 25 Гц.

Ранее на линиях с электротягой переменного тока внедрялись рельсовые цепи переменного тока 75 Гц. Опыт эксплуатации показал, что рельсовые цепи, питаемые током частотой 25 Гц, более устойчиво работают при пониженном сопротивлении изоляции (балласта) и потребляют меньшую мощность. Электроснабжение рельсовых цепей 25 Гц осуществляется от высокой линии переменного тока частотой 50 Гц, что дает возможность легко резервировать электропитание автоблокировки. Сигнальный ток частотой 25 Гц получается с помощью статического электромагнитного преобразователя частоты ПЧ 50/25.

Рассчитаем пропускную способность перегона при существующей (ПАБ) и проектируемой (АБ) автоблокировкой и сравним результаты с заданным размером движения.

При полуавтоматической блокировке и двухпутных непакетных графиках движения расчет пропускной способности производится отдельно для каждого направления движения по формуле:

N=T/Tп, (1.1)

где N — пропускная способность пути; поездов в сутки;

Т — число минут в сутках, 1440 мин; Тп — период графика, минут.

Время периода графика определяется для четного и нечетного направления отдельно:

Tпч=tч+фн+фрз, (1.2)

Tпн=tн+фн+фрз, (1.3)

где Tпч (н) — период графика для четного (нечетного) направления, минут; tч (н) — время хода поезда по перегону в четном (нечетном) направлении, 17 и 16 минут;

фн — поправка для ПАБ на двухпутном участке, 5 мин;

фрз — поправка на разгон и замедление на двухпутном участке, 3 мин.

Тпч=17+5+3=25 минут, Тпн=16+5+3=24 минуты.

Рассчитав период графика для четного и нечетного направления движения, рассчитываем пропускную способность при полуавтоблокировке для четного пути (Nпаб, ч) и нечетного пути (Nпаб, н):

Nпаб, ч=Т/Tпч, (1.4)

Nпаб, н=Т/Tпн, (1.5)

Nпаб, ч=1440/25=57,6 поездов в сутки; Nпаб, н=1440/24=60 поздов в сутки. Общая пропускная способность двухпутного участка (Nпаб) определяется по формуле:

Nпаб=(Nпаб, ч+ Nпаб, н)/2, (1.6)

Nпаб=(57,6+60)/2=59 пар поездов в сутки.

При двухпутных пакетных графиках и оборудовании участка автоблокировкой пропуская способность участка определяется по формуле:

NАБ=(0,85Т)/I, (1.7)

где 0,85 — коэффициент учитывающий запас пропускной способности;

I — интервал попутного следования поездов, 15 мин;

NАБ=0,85•1440:15=82 пары поездов в сутки. Вывод: расчет показывает, что полученные размеры при ПАБ меньше заданных 59 п.п. в сутки меньше 75 п.п. в сутки и на данном участке ПАБ не обеспечивает пропуск заданных размеров движения. Полученные размеры движения при АБ больше заданных 82 п. п. в сутки 75 п. п. в сутки, следовательно на данном участке необходимо внедрить автоблокировку, так как ПАБ не обеспечивает растущие потребности в перевозках пассажиров и грузов.

1.3 Обоснование систем автоблокировки и устройств ограждения на переезде

В местах пересечения на одном уровне железных и автомобильных дорог устраивают железнодорожные переезды. Для обеспечения безопасности движения поездов и автотранспорта переезды оборудуются ограждающими устройствами для своевременного закрытия движения автомобильного транспорта при приближении к переезду поезда. В зависимости от интенсивности движения на переездах применяются ограждающие устройства в виде: автоматической светофорной сигнализации; автоматической переездной сигнализации с автоматическими шлагбаумами; автоматической или неавтоматической оповестительной сигнализацией с неавтоматическими (механическими с ручными или электрическим с дистанционными управлением) шлагбаумами.

Железнодорожные переезды оборудованные устройствами автоматической светофорной сигнализацией могут быть охраняемы (обслуживаемые дежурным по переезду) и неохраняемые (без дежурного по переезду).

По варианту задания переезд оснащен автоматической светофорной сигнализацией, то есть отсутствуют. Учитывая близкое, к станции А, расположение переезда (расположен в 850 метрах от входного сигнала) прогнозируем высокую вероятность возникновения опасных ситуаций на переезде. Следовательно, нужно сделать переезд охраняемым, чтобы дежурный по переезду мог оперативно вмешаться в обстановку.

В соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Республики Казахстан автоматическая переездная сигнализация должна обеспечивать подачу сигнала остановки в сторону автоматической дороги за время, необходимое для заблаговременного освобождения переезда транспортными средствами до подхода поезда к переезду и продолжала действовать до полного освобождения переезда поездом.

Чтобы своевременно закрыть переезд при приближении поезда, устанавливают участок приближения, оборудованные рельсовыми цепями. Рельсовую цепь участка приближения, где расположен переезд, делают разрезной. Место разреза является переезд. Часть рельсовой цепи до переезда используют для организации участка приближения. Вторую часть рельсовой цепи, находящейся за переездом, используют для организации участка удаления при правильном направлении движения или в качестве участка приближения при неправильном направлении движения. С момента полного выхода поезда с участка приближения на участок удаления переезд открывается.

Чтобы своевременно закрывать переезд при приближении к нему поезда, рассчитывают длину участка приближения. Расчетные длины участков приближения обеспечивают извещением на закрытие переезда с автоматической переездной сигнализацией за время, необходимое для заблаговременного освобождения переезда авто транспортом длиной 24 метра при скорости 1,4 м/с (5 км/ч) при дополнительном времени 4с на срабатывание аппаратуры и гарантийном времени 10с.

Необходимое время извещения о приближении поезда к переезду определяем по формуле:

tc =t1+t2+t3, (1.8)

где t1 — время, необходимое автомобилю для проследования переезда, с;

t2 — время срабатывания аппаратуры, 4 с;

t3 — гарантийный запас времени, 10 с.

Время необходимое автомобилю для проследования переезда t1 определяется по формуле:

t1=(lп+lр+lс)/vр, (1.9)

где lп — длина переезда, определяемая расстоянием от переездного светофора, наиболее удаленного от крайнего рельса, до противоположного крайнего рельса плюс 2,5 м;

lр — расчетная длина автотранспортного средства, 24 м;

lс — расстояние от места остановки автомобиля до переездного светофора, 5 м;

vр — расчетная скорость автомобиля через переезд, 1,4 м/с.

Определяем время извещения о приближении поезда к переезду, которое должно быть при АПС не менее 40 с.

tс=(lп+lр+lс)/vр+t2+t3, (1.10)

tс=(14,12+24+5):1,4+4+10=44,8 с.

Рассчитанное время извещения удовлетворяет требованиям, так как 44,8 с больше 40 с.

Рассчитаем длины участков приближения, определяемые по формуле:

Lр=0,28•vч (н)•tс, (1.11)

Где 0,28 — коэффициент перевода скорости из км/ч в м/с;

vч (н) — скорость движения поездов, установленная на данном участке четном (нечетном), км/ч.

Определяем расчетную длину четного участка приближения к переезду:

Lрч =0,28•100•44,8=1254 м.

Определяем расчетную длину нечетного участка приближения к переезду:

Lрн =0,28•60•44,8=753 м.

Фактическая длина участка приближения Lф к переезду с четной и нечетной стороны составляет 850 метров.

Если Lр? Lф, то извещение на закрытие переезда подается за один блок-участок. Если Lр>Lф, то извещение на закрытие переезда подается за два блок-участка.

Сравним расчетные данные с фактической длиной:

Lрч =1254 м больше Lф=850 м

Lрн=753 м меньше Lф=850 м Исходя из сравнений получаем то, что извещение с четной стороны требуется подавать за два блок участка, а с нечетной стороны за один блок-участок. Извещение с четной стороны на закрытие переезда за два блок — участка подается от сигнальной точки 4 до цепи ИЧ — ОИЧ на сигнальную точку 2, а затем по тем же цепям на переезде. Контролирует вступление поезда на второй участок приближения реле ИП, находящееся в шкафу сигнальной точки 2 и получающее питание по проводам ИЧ — ОИЧ от точки 4 через фронтовые контакты сигнального реле Ж2 точки 4.

При наличии двух участков приближения полная фактическая длина четного участка приближения получилась больше расчетной на 900 метров. В следствии приближения расчетной длины переезд будет закрываться преждевременно при приближении к нему четного поезда, что приведет к дополнительным задержкам автотранспорта. Чтобы этого не происходило, в устройства переездной сигнализации вводят элементы выдержки времени, которые включаются с момента вступления поезда на второй участок приближения. Выдержка времени этих элементов, равна времени проследования поезда, идущего с максимальной скоростью, по участку длиной, равной разности между фактической и расчетной длинами участка приближения. Для этого в цепь реле ЧВ через его фронтовой контакт подключают блок конденсаторов для создания замедления на отпускание якоря. При определении необходимого времени замедления реле ЧВ применяют, что конденсатор емкостью 1000мкф обеспечивает замедление на отпускание якоря примерно 4с. Исходя из наших условий поезд при скорости 100 км/ч проходит расстояние в 900 метров за 32 секунды (900м / 0,28 100км/ч), следовательно в цепь реле ЧВ нужно включать блок конденсаторов на 8000 мкф.

Рисунок 1.1. Известитесь приближения Переезд будет закрываться после окончания выдержки времени, чем исключится преждевременное закрытие переезда и вынужденные задержки автотранспорта.

2. Техническая часть

2.1 Путевой план перегона

Основным документом при разработке проекта автоблокировки является путевой план перегона, на котором показаны: пути перегона в двухниточном изображении; перегонные светофоры с указанием номера и ординат их установки; рельсовые цепи с указанием их длины и включением дроссель трансформаторов с обозначением питающих и релейных концов (Т, Р); релейные и батарейные шкафы, их типы и типы принципиальных схем шкафов; кабельные сети каждой сигнальной установки с указанием мощности линейных трансформаторов; устройства переездной сигнализации.

Рисунок 2.1. Путевой план перегона В данном проекте между станциями, А и Б расположен двухпутый перегон протяженность 1800 метров, по которому осуществляется движение поездов на электрической тяге переменного тока. Установленное направление движения нечетное от станции, а к станции Б. Перегон оборудован автоблокировкой и поделен четырьмя спаренными сигнальными установками на пять блок — участков. Блок — участки оборудованы кодовыми рельсовыми цепями переменного тока частотой 25 Гц. Рельсовая цепь является датчиком информации о наличии или отсутствии на ней поезда. При автоблокировке переменного тока питающие приборы располагаются на выходном, а релейные на входном конце рельсовой цепи. Для электрического разделения смежных рельсовых цепей друг от друга оборудуют изолирующие стыки.

Для пропуска обратного тягового тока в обход изолирующих стыков применены дроссель трансформаторы. При электротяге переменного тока на обоих концах кодовой рельсовой цепи устанавливаются малогабаритные дроссель трансформаторы ДТ — 1 — 150, рассчитанные на тяговый ток до 300А. Кроме пропуска тягового тока основной обмоткой, сигнальной обмоткой дроссель — трансформатор осуществляет передачу и прием кодовой для работы устройств автоблокировки и АЛС.

В створе с изостыками располагаются спаренные сигнальные установки оборудованные мачтовыми трехзначными линзовыми светофорами с двухнитевыми лампами накаливания. Для каждого светофора отдельный шкаф ШРУ-М, в котором размещается релейная аппаратура автоблокировки.

Для кодирования рельсовых цепей используются кодовые путевые трансформаторы КПТШ-5 и КПТШ-7. Для контроля короткого замыкания изолирующих стыков между участками удаления и примыкающими к ним стрелочными участками кодирование участка удаления осуществляется трансмиттером типа КПТШ-7. Далее типы кодовых трансмиттеров в соседних сигнальных установках попутного следования чередуются с тем. Чтобы устранить опасные влияния смежных рельсовых цепей автоблокировки друг на друга при пробое изостыков.

На первом участке приближения-удаления станции, А оборудован переезд с автоматической светофорной сигнализацией. Для своевременного закрытия движения автотранспорта при приближении поезда и своевременном открытии при освобождении переезда, рельсовые цепи в районе переезда сделаны разрезными, Так как установленные скорости по четному и нечетному путям разные, то извещение на закрытие переезда, рассчитанное в соответствии со скоростями, составляет два участка с четной стороны и одним участком с нечетной. Переезд расположен в непосредственной близости от станции и мы его проектируем охраняемым.

В оборудование переезда входят: переездные светофоры с двумя светофорными головками красного цвета и электрическим звонком для подачи светового и звукового сигнала автотранспорту при приближении поезда; щиток управления светофорной сигнализацией для управления переездной сигнализацией и заградительными светофорами дежурными по переезду; заградительные светофоры — для ограждения переезда в случае возникновения препятствия движению поезда, включаются дежурным по переезду; релейные шкафы для размещения релейной аппаратуры переездной сигнализации; батарейный шкаф для источников аварийного питания.

Перегон оборудован устройствами частного диспетчерского контроля (ЧДК), работающими по проводам двойного снижения напряжения. Система ЧДК предназначена для передачи оперативной информации о состоянии блок — участков, главных и приемоотправочных путей промежуточных станций, показаний входных и выходных светофоров, контроля работы сигнальных установок автоблокировки и автоматической переездной сигнализации.

Питание устройств автоблокировки, автоматической переездной сигнализации и ЧДК осуществляется от основной и резервной высоковольтных линий автоблокировки питания до требуемой величины используются силовые трансформаторы ОМ — 1,25. Со вторичной обмотки трансформатора ОМ напряжение подается в кабельный ящик КЯ — 6, в котором размещен автоматический выключатель многократного действия АВМ. Для защиты аппаратуры от перенапряжений. КЯ-6 соединен с релейным шкафом кабелем, передающим напряжение через предохранители непосредственно на трансформаторы, КПТШ, выпрямители.

Увязка сигнальных точек автоблокировки между собой, устройствами АПС и станционными устройствами осуществляется по сигнальным жилам кабеля, проложенного вдоль железнодорожного полотна в полосе отвода. Ввод сигнальных жил в релейные шкафы осуществляется через соединительные муфты СМ, расположенные возле каждой сигнальной установки и переезда.

Сигнальные жилы имеют следующее назначение:

Н, ОН — жилы четырехпроводной схемы смены направления движения, в которые включены реле смены направления Н;

К, ОК — жилы контроля перегона;

ИН, ОИН, ИЧ, ОИЧ — для включения известительных цепей нечетного и четного направления движения;

ЗС, ОЗС — для управления дополнительными показаниями предвходного светофора;

ДСН, ОДСН — для цепи двойного снижения напряжения. А также для работы диспетчерского контроля типа ЧДК.

2.2 Принципиальные схемы сигнальных установок

Для обеспечения выполнения проектных работ и монтажа релейных шкафов на заводе, повышение качества проектов, облегчение эксплуатации устройств автоблокировки все принципиальные и монтажные схемы двухпутной кодовой автоблокировки типизированы и унифицированы.

Разновидности принципиальных схем сигнальных установок зависят от ее расположения по отношению к станции и переездам. В схемах двухпутной автоблокировки все сигнальные установки относятся к типу одиночных О. В полном обозначении типа сигнальной установки добавляются буквы, указывающие цепи извещения на переезд или к станции. Рассмотрим принципиальную схему типа О сигнальной установки 5. Основными частями схемы являются цепи включения блоков дешифратора с сигнальными реле и их повторителей; трансмиттерных реле, включенных через контакты кодового путевого трансмиттера; двухнитевых ламп светофора с огневыми реле; известительных реле приближение и его повторителя; аппаратуры питающего и релейного концов рельсовых цепей; основного и резервного питания переменным током 220 В с аварийным реле, А и А1 типа АСШ2 — 220; обогрева шкафа с термодатчиком ТД типа ДТКБ-49, который своими контактами включает трансформатор обогрева ОТ типа СОБС-2А и два блока О О2 с восемью резисторами в каждом; ламп освещения и розеток; реле направления Н для смены направления движения; реле ДСН для изменения режима питания светофорных ламп; камертонного генератора ГКШ диспетчерского контроля. Основной аппаратурой сигнальной установки являются:

Дешифратор применяемых из рельсовой цепи сигнальных кодов, выполненный в виде трех блоков.

БИ (БИ-ДА) — блок исключения, БС (БС-ДА) — блок счетчиков, БК (БК-ДА) — блок конденсаторов;

И (ИМШВ-110) — импульсное путевое реле;

Т (ТШ-65В) — трансмиттерное реле;

Ж, З (АНШ2−1600) — сигнальные реле;

Ж1 (АНШМ2−760), Ж2, Ж3 (НМШМ1−360), Ж4 (НМШМ4−250),

З1(НМШ2−900) — повторители сигнальных реле;

О, ОД, РО (АОШ2−180/0,45) — огневые реле;

ОИ (НМШ2−900) обратный повторитель импульсного реле;

КПТ (КПТШ-5) — кодовый путевой трансмиттер;

ПЧ (ПЧ50/25) — преобразователь частоты для питания рельсовой цепи;

ДСН (АНШ2−1600) — реле двойного снижения напряжения;

Н (КШ1−80) — реле напряжения;

ПН (НМШ1−400) — повторитель реле направления;

ИП (КМШ-750) — известительное реле приближения;

ИП1 (НМШМ4−2500) — повторитель известителя приближения;

ДТ (ТШ-65В) — дополнительное трансмиттерное реле;

ПДТ (НМПШ2−400) — реле включения ДТ;

ДПЧ (ПЧ-50/25) — дополнительный преобразователь частоты.

Работа сигнальной установки 5 при заданном поездном положении (поезд на первом участке удаления от А) происходит следующим образом.

Так как кодирование в числовой кодовой автоблокировке осуществляется навстречу движению поезда, то при свободности впереди механизм блок — участков от сигнальной установки 3 с питающего конца в рельсовую цепь подается код 3, состоящий из трех импульсов, двух коротких и одного длинного интервала, содержащий в себе информацию о свободности минимум двух впереди лежащих блок — участков. На релейном конце этой рельсовой цепи у сигнальной установки 5 этот код принимается импульсными путевыми реле И оно работает в режиме этого кода. Импульсное путевое реле И переключает свой контакт в цепи управления дешифратором и своей импульсной, включает дешифрирующие цепи. Импульсная работа реле И расшифровывается дешифратором и через образовавшиеся выходы дешифратора срабатывают сигнальные реле: через выход 42 (БС) — реле Ж; через выход Т1 (БС) и фронтовой контакт реле Ж — реле Ж1; через выход 41 (БС) — реле 3. После этого срабатывают реле — повторители Ж2, Ж3, Ж4, З1. Фронтовыми контактами реле З1, Ж2, Ж3 через низкоомную обмотку огневого реле разрешающего огня РО на светофоре сигнальной установки 5 загорается основная нить зеленого огня. Целость нитей красного огня в холодном состоянии контролируют: основную — реле О, резервную — реле ОД. После включения зеленого огня на светофоре 5 образуется цепь кодирования кодом 3 смежной рельсовой цепи навстречу установленому движению поездов: полюс П2-З1(КПТ)-З-ЖЗ-Ж-ПН-Т-Т2(БИ-ДА)-4(БИ-ДА)-М2. Работая в режиме кода 3 трансмиттерное реле Т замыкает усиленный контакт в цепи питания питающего трансформатора П (ПРТ-А) и импульсное кодовое питание поступает в рельсовую цепь к сигнальной установке 7. Для перехода на двухстороннее движение на каждой сигнальной установке используются реле Н, ПН, ДТ, ПДТ, ОИ, ИП, ИП1. Для работы в правильном или неправильном направлении движения схема переключается с помощью четырехпроводной схемы направления движения. В проводе Н-ОН на каждой сигнальной установке включены реле направления Н В провода К-ОК на каждой сигнальной установке включены контакты реле Ж2 для контроля свободности или занятости перегона. А неправильное направление движения переходя с помощью возбуждения реле Н током обратной полярности. Реле Н переключает поляризованный якорь и включает реле ПН. Тыловыми контактами реле ПН отключает цепи разрежающих огней светофоров цепи кодирования кодами Ж и З для правильного направления движения, фронтовыми контактами реле ПН замыкаются цепи кодирования всех блок — участков КЖ в сторону правильного направления движения. При приеме и дешифрации кодов КЖ на всех сигнальных установках перегона возбуждаются реле Ж и его повторители, им контролируется свободность всех блок — участков. При заданном неправильном направлении движение регулируется устройствами АЛС. На каждой сигнальной установке цепи кодирования кодами З, Ж, КЖ включаются фронтовыми контактами реле ПН. Коды передаются с релейного конца каждой рельсовой цепи с момента вступления на нее поезда, При неправильном направлении движения значность кодов выбирается известительным реле ИП его повторителем ИП1. Замыкание цепей кодирование при неправильном направлении выполняет реле ОИ. Это еле включено по схеме обратного повторителя через тыловые контакты реле И, Ж1 и возбуждается только при вступлении поезда на рельсовую цепь данного блок — участка.

2.3 Принципиальные схемы увязки автоблокировки с переездом

Увязка автоблокировки с переездными устройствами осуществляется по цепям извещения: ИН-ОИН с нечетной стороны, ИЧ-ОИЧ с четной стороны приближения. Извещение о приближении поезда к переезду передается с помощью рельсовых цепей автоблокировки. В зависимости от скоростей движения поездов по участку, извещение на закрытие переезда подается за один или два участка приближения, Расчет количества участков приближения к переезду сделан в пункте 1.3 и составляет два участка с четной и один участок с нечетной стороны.

Для образования участка приближения к переезду с нечетной стороны, рельсовую цепь первого участка удаления станции, А сделали разрезной с местом разреза у переезда. В месте разреза рельсовой цепи предусматривается трансляция кодов как при правильном, так и при неправильном направлении движения. Особенностью кодовой рельсовой цепи является то, что ее релейный конец размещен на входном конце блок — участка у сигала ЧД, а питающий на выходном конце у сигнальной установки 7. При таком размещении на переезде отсутствует путевое реле, фиксирующее освобождение переезда. Чтобы контролировать освобождение переезда, на сигнале ЧД, с момента проследования его проездом, автоматически переключается аппаратура релейного конца на питающий режим. Тоже происходит и на питающем конце этой рельсовой цепи в месте разреза блок — участка. После этого осуществляется подача кода КЖ вслед удаляющемуся поезду. После освобождения рельсовой цепи участка приближения код КЖ воспринимается на переезде релейной аппаратурой и переезд открывается.

В работе переездной установки участвуют реле:

НП (АНШ5−1600) — путевое;

НИ, НДИ (ИМВШ-110) — импульсное дополнительное импульсное;

НИ1(НМПШ2−4000) — повторитель реле НИ;

НДП (АНШ5−1600) — дополнительно путевое;

НПТ (НМПШ2−4000) — повторитель реле НП;

НИП (КМШ-750) — известитель приближения;

НИП1(АНШМ2−380) — повторитель реле приближения;

ПНИП (НМШ2−900) повторитель реле приближения;

НКТ (АНШМТ-380) — контрольное приближение;

НТ, НДТ (ТШ-65В) — трансмиттерное и дополнительное трансмиттерное реле;

НДИ1(НМПШ2−400) — повторитель реле НДИ;

НВ (АНШ5−1600), В (НМШ1−400) — включающее.

Рассмотрим работу сигнальной установки 7 и устройств автоматической переездной сигнализации при заданном поездном положении — поезд находится на первом участке удаления станции А, освободим рельсовую цепь участка приближения к переезду.

На сигнальной установке 7 импульсном режиме кода З работает импульсное путевое И. Работают дешифрующие цепи дешифратора и находятся под током сигнальные реле Ж, З их повторители Ж1, Ж2, Ж3, Ж4, 1. На светофоре горит зеленый огонь. Навстречу движущемуся поезду с питающего конца поступает код З.

Так как поезд находится на участке удаления от переезда рельсовая цепь зашифрована и находится в обесточенном состоянии реле НИ, НИ1, НТ. Выключены реле НП и НПТ, которые отключают цепи трансляции кодов в рельсовую цепь участка приближения к переезду. Тыловыми контактами реле НПТ отключена питающая аппаратура и включено реле НДИ для приема кодов, посылаемых вслед удалившемуся поезду с релейного конца рельсовой цепи 1УУ. Реле НДИ работает в режиме КЖ, поступающего от светофора ЧД. Через контакт ДИ работает реле НДИ1. Чрез конденсаторный дешифратор реле НДП, фиксирует освобождение переезда. Через фронтовой контакт реле НДП и тыловой НИР замыкается цепь термоэлемента КНТ, а после его нагрева с установленной выдержкой времени — цепи последовательного срабатывания реле НКТ и НИП1. Фронтовым контактом реле НИП1 выключается реле НВ, затем В которое открывается переезд. В течении всего времени движения поезда по участку удаления от переезда, рельсовая цепь участка приближения к переезду кодируется кодом КЖ от светофора ЧД.

2.4 Принципиальные схемы светофорной сигнализации

Схема включения светофорной сигнализации служит для ограждения охраняемых или неохраняемых переездов. Огни переездных светофоров и звонки включают включающее реле В и его повторитель реле ПВ.

Мигающая сигнализация переездных светофоров создается с помощью маятникового трансмиттера типа МТ-2 и комплекта мигающих реле М, КМ, КМК.

При отсутствии поезда на участке приближения реле В и ПВ находятся под током. Цепи сигнальных ламп и звонков разомкнуты, мигающие реле М и КМ выключены. Исправность нитей сигнальных ламп переездных светофоров контролирует огневые реле АО и БО. Каждое огневое реле проверяет исправность двух сигнальных ламп разных светофоров, в холодном состоянии и при горении. Если переезд открыт и исправны лампы светофоров, реле АО получает питание по высокоомной обмотке по цепи, проходящей через фронтовые реле В и последовательно соединенные лампы 1Л светофора, А и 2Л светофора Б. Аналогично включено и находится под током реле БО.

С момента вступления поезда на участок приближения последовательно выключаются реле НВ (ЧВ), В и ПВ. Через тыловой контакт реле В выключается маятниковый трансмиттер МТ; в импульсном режиме начинают работать реле М; возбуждается реле КМ, контролирующее импульсную работу реле М. Реле КМК остается в возбужденном состоянии, получая питание через фронтовой контакт реле КМ. Тыловыми контактами реле ПВ включаются звонки, установленные на мачтах переездных светофоров. Отпуская якорь, реле В отключает высокоомные обмотки огневых реле и включает низкоомные, отчего загораются лампы светофоров. После включения звонков и мигающей сигнализации переездные светофоров переезд закрывается.

После прохождения поезда и освобождения переезда последовательно возбуждаются реле НВ (В), В и ПВ, выключается трасмиттер МТ, реле М и КМ. В цепь ламп светофоров включаются высокоомные обмотки огневых реле АО и БО и лампы гаснут. Тыловыми контактами реле ПВ включаются звонки и переезд открывается для движения автомобильного транспорта.

2.5 Проверка чередования полярности при стыковании двухниточных рельсовых цепей с дроссель — трансформаторами

Правильность чередования полярности или фаз напряжения проверяют с переодичностью 1 раз в год, а также при каждой работе, связанной с переключением монтажных проводов, жил кабеле питающего конца рельсовой цепи, в случае замены трансформаторов, дроссельных и бутлежных перемычек или ремонта кабеля на питающем конце рельсовой цепи. Правильность чередования полярности напряжений проверяют измерением напряжений, используя ампервольтметр ЭК-2346 или комбинированный прибор Ц4380, а также при стыковании однотипных рельсовых цепей используют индикатор проверки чередования полярности ИПЧП.

2.6 Замена приборов на перегоне

Замена приборов в устройствах СЦБ на перегоне должна производиться в промежутке между поездами без прекращения действ автоблокировки.

Замена приборов схемы смены направления может осуществляться только разрешение ДСП, установленной на прием.

При замене приборов на перегонных сигнальных установках допускается производить проверку работы каждой сигнальной установки после замены всех приборов, при условии, что замена и проверка работы могут быть произведении одновременно в межпоездной интервал. При этом электромеханик СЦБ обязан проверить правильность схемы сигнальных показаний, перекрытие с разрешающего на запрещающее показание, и соответствие кодов сигнальных показаний светофоров для участка с двустороннем движении.

Комплексная замена приборов должна производиться, как правило, в технологические «окна» специализированными бригадами с установленным разрешением поездного диспетчера, передаваемого лично или через ДСП. Кроме того, выполнение работ согласовывается с дежурным инженером дистанции сигнализации.

Перед установкой реле или его замене следует осмотреть, внутри прибора нет или посторонних предметов и выпавших деталей, обращая особое внимание на свободное перемещение якоря реле, кроме того электромеханик должен убедиться, что оно запломбировано и имеет внутреннюю таблицу сделанной проверки и подпись лица, производившего проверку.

2.7 Кодирование в системах автоблокировки постоянного тока

В системах АБ с импульсными рельсовыми цепями постоянного тока питание рельсовых цепей осуществляется по ходу поезда, т. е. поезд всегда вступает на питающий конец рельсовой цепи. Такое включение путевых приборов позволяет без использования дополнительной аппаратуры реализовать переключение импульсного питания рельсовой цепи на кодовое в момент вступления поезда на блок-участок.

Кодирование при двухпутной автоблокировке постоянного тока с двусторонним движением поездов. Схема кодирования рельсовых цепей в двухпутной автоблокировке постоянного тока с двусторонним движением поездов показана на рис. 2.3. На нем представлена аппаратура двух сигнальных установок — проходной (СУЗ) и предвходной (СУ1), расположенная в релейных шкафах у светофоров 3 и 1 соответственно.

В состав схем кодирования рельсовых цепей входят:

КПТШ — кодовые путевые трансмиттеры;

КТ — кодирующие трансформаторы;

Т и ДТ — трансмиттерные реле, предназначенные для подачи кодов в рельсовые цепи соответственно при установленном правильном и неправильном направлении движения;

контакты повторителя реле направления ПН, дополнительного кодово-включающего реле ДКВ, путевого реле П и его повторителя П1, вспомогательных реле ПИ и ПИ1 (входящих в схему релейного дешифратора рельсовой цепи), сигнального реле С и его повторителя С1, линейного реле 1T, огневого реле О, аварийного реле А, реле контроля мигания КМ.

Рассмотрим работу схем кодирования рельсовых цепей при установленном правильном направлении движения.

Рисунок 2.2. Автоблокировка постоянного тока

В этом случае при свободном блок-участке 5П реле И СУЗ получает импульсное питание от источника, расположенного в релейном шкафу светофора 5. Реле П, П1 и ПИ 1 находятся подтоком, поэтому кодирующий трансформатор отключен от рельсовой линии, трансмиттер КПТШ выключен (цепи включения трансформатора и трансмиттера ПХ-ОХ разорваны тыловыми контактами реле П), а трансмиттерное реле Т не получает питания (цепь подключения реле Т к КПТШ разорвана тыловым контактом реле ПИ1). Кодирование рельсовой цепи 5П не производится. При вступлении поезда на блок-участок 5П прекращается работа импульсного путевого реле И в релейном шкафу СУЗ. Вследствие этого реле П, П1 и ПИ1 обесточиваются. Тыловыми контактами реле П замыкаются цепь включения КПТШ. ПХ — П — (c) — двигатель КПТШ — ОХ и цепь включения КТПХ-Д КТ (1) ОХ, а тыловым контактом реле ПИ1 — цепь включения реле Т (П — А — КПТШ (контакты О. Л. СП ПНПИ1 -Щ-М)1. Которое начинает работать в кодовом режиме. С вторичной обмотки трансформатора КТ питание подается в рельсовую цепь 5П через фронтовой контакт реле Т, обеспечивающий посылку кодовых комбинаций. Выбор кода определяется контактами линейного реле Л и повторителя сигнального реле С1, а также огневого реле О и зависит от показания светофора 3 и целостности нитей его ламп.

Если на светофоре 3 горит зеленый огонь, реле Т подключено к контакту 3 КПТШ по цепи. ПА-3- О — Л (п)-С1-Ш-ПИ1-ШМ и получает питание в режиме кода 3. В случае перегорания лампы зеленого огня обесточивается реле О и своим тыловым контактом подключает реле Т к контакту Ж трансмиттера. В рельсовую цепь 5П вместо кода 3 поступает код Ж.

Если на светофоре 3 горит желтый огонь, реле Т подключено к контакту Ж КПТШ по цепи. П — Л — Ж — Л (л) — С ПН — ПИ! -Щ — М и получает питание в режиме кода Ж. В случае перегорания лампы желтого огня изменения кода в рельсовой цепи не происходит. Если па светофоре 3 горит красный огонь, реле Т подключено к контакту КЖ КПТШ, но цепи. П АКЖ О С1 ПН-ПИ1 — шум и получает питание в режиме кода КЖ. В случае перегорания лампы красного огня обесточивается реле О и своим фронтовым контактом размыкает цепь питания реле Т. В результате выдача кода КЖ в рельсовую цепь 5П прекращается. После освобождения поездом рельсовой цепи 5П восстанавливается импульсное питание реле И, и схема приходит в исходное состояние (кодирование рельсовой цени не производится).

В случае выключения питания переменным током в релейном шкафу остановится КПТ, при этом его кон такт может остаться замкнутым. В результате реле Т будет постоянно находиться под током, идущим через этот контакт, что не позволит возобновить импульсную работу реле И при освобождении рельсовой цепи 5П. Чтобы исключить такое нарушение в работе схемы кодирования, в цепь питания реле Т включен фронтовой контакт аварийного реле А. При выключении питания переменным током реле, А обесточится, его фронтовой контакт разомкнет цепь питания реле Т. Таким образом, при освобождении рельсовой цепи 5П возобновится импульсная работа реле И. При переходе на неправильное направление движения цепи кодирования переключаются контактами реле ПН, которое включается и выполняет следующие функции:

— отключает от КПТШ реле Т и подключает дополнительное трансмиттерное реле ДТ;

— отключает кодовый трансформатор КТ от релейного конца рельсовой цепи и подключает его к питающему концу смежной рельсовой цени;

— отключает линейное реле Л от линейной цепи Л-ОЛ и включает в зту цепь дополнительное кодово-включающее реле ДКВ. Плс-пн — лт- пн-Щ] - пнmолпн- - С -1 ДКВ!-МЛ;

— отключает питание всех ламп светофора и подключает огневое реле О к источнику питания (на рис. не показано), в результате это реле постоянно находится под током и обеспечивает нормальную работу реле ДТ в кодовом режиме.

Рисунок 2.3 Кодирования рельсовых цепей Рассмотрим работу схем кодирования рельсовых цепей при установленном неправильном направлении движения. В этом случае при свободном блок-участке ЗП реле И СУ 1 получает импульсное питание от источника, расположенного в релейном шкафу светофора 3. Трансформатор КТ отключен от рельсовой линии, трансмиттер КПТШ выключен. Реле ДКВ СУЗ включено в линейную цепь последовательно с реле Л СУ1. Вследствие большой разности сопротивлений обмоток этих реле (280 и 40 Ом соответственно) в возбужденном состоянии находится только реле Л. Реле ДТ не получает питания (цепь подключения реле ДТ к КПТШ разорвана фронтовым контактом реле ДКВ). Кодирование рельсовой цепи ЗП не производится. С момента вступления поезда на участок ЗП в релейном шкафу светофора 1 перестает работать реле И, обесточиваются реле П, П1, ПИ1. Тыловыми контактами реле П1 и ПИ шунтируется линейная цепь Л-ОЛ, ток в ней возрастает, так как реле Л СУ 1 отключается от линейной цепи, в результате чего реле ДКВ СУЗ включается по цепи.

— плспнл-ш-ди-ш-олпн — с- |дкв; -мл. Фронтовыми контактами реле ДКВ подключается к трансмиттеру реле ДТ по цепи П — А — КПТШ — (контакты О, Л, С1) — ПН — ДКВЩТМ. Реле ДТ, работая в кодовом режиме, обеспечивает посылку кодов в рельсовую цепь ЗП навстречу поезду. Выбор кода определяется контактами реле Л и Cl. Линейное реле Л получает питание из релейного шкафа светофора 5 током прямой полярности, если впереди (по неправильному направлению движения) свободно не менее двух блок-участков, и током обратной полярности, если свободен один блок-участок. Соответственно нормальный или переведенный контакт реле Л подключает реле ДТ к контактам 3 или Ж трансмиттера. При занятом участке 5П линейная цепь разомкнута, реле Л и С1 — без тока. Реле С1 тыловым контактом переключает цепь реле ДТ для работы в режиме кода КЖ. Реле О, как отмечалось ранее, постоянно находится под током, так как в неправильном направлении светофоры не установлены, следовательно, не требуется контроль за горением их ламп. С момента освобождения рельсовой цепи ЗП выключается ее кодирование и восстанавливается импульсный режим питания. Переключение происходит в интервале кода КЖ, который поступает в рельсовую цепь ЗП (блок-участок 5П занят). В момент замыкания тылового контакта реле ДТ в рельсовую цепь поступают импульсы постоянного тока, вырабатываемые маятниковым трансмиттером МТ.

На релейном конце рельсовой цепи ЗП (у светофора 1) начинает работать реле И, возбуждаются реле П, П1, ПИ 1. Фронтовыми контактами реле П1 восстанавливается линейная цепь Л-ОЛ: последовательно с реле ДКВ СУЗ включается реле Л СУ 1. Ток в цепи Л—ОЛ снижается, и реле ДКВ отпускает свой якорь, разрывая фронтовым контактом цепь питания реле ДТ, что прекращает кодирование рельсовой цепи ЗП. Схема включения реле Т в релейном шкафу предвходного светофора 1 отличается от аналогичной схемы проходного светофора 3.

Это обусловлено тем, что при горении на светофоре 1 желтого или зеленого мигающего огня в рельсовую цепь перед этим светофором должен подаваться код 3.

Рисунок 2.3 Принцип работы двухпутной автоблокировки постоянного тока Контролирует мигающий режим желтого огня реле КМ, которое своим фронтовым контактом подключает реле Т к контакту 3 трансмиттера. В случае возникновения неисправности в схеме мигания желтого или зеленого огня реле КМ обесточитcя и переключит своими контактами полярность питания линейного реле Л. Замыкая переведенный контакт поляризованного якоря, реле Л создает цепь для работы реле Т от кода Ж. При установленном неправильном направлении движения реле КМ постоянно обесточено, и его тыловой контакт обеспечивает создание цепей питания реле ДТ кодом Ж или 3. В остальном переключения цепей питания трансмиттерных реле производятся аналогично рассмотренному выше.

3. Экономическая часть

3.1 Характеристика бригадного метода технического обслуживания

Метод местных бригад и применяют, если обслуживающий персонал проживает на промежуточных малых станциях.

Весь объем работ по техническому обслуживанию и восстановлению устройств при отказах выполняет местный штат. На централизованную бригаду возлагается лишь учет и доставка аппаратуры, а непосредственную замену осуществляет местный штат. Условием применения этого метода является укомплектованность местного штата и достаточно равномерное распределение его вдоль железнодорожной линии.

Обеспечение оперативного устранения отказов в нерабочее время в пределах участка старшего электромеханика организуется дежурством одного из работников на дому.

На основании опыта работы различных бригад можно сформулировать следующие преимущества, которые дают они по сравнению с индивидуальным методом обслуживания. Объединение в бригаду нескольких работников позволяет провести рациональное разделение труда и лучше использовать индивидуальные способности каждого человека. В результате повышается заинтересованность в труде и качество работы.

Сокращаются непроизводительные потери на подготовительные работы и переходы.

Наличие 4−8 человек в бригаде позволяет делать любую трудоемкую работу.

В бригаде менее ощутимо отсутствие одного из работников, поэтому при отпусках, болезнях, отлучках на учебу нет необходимости искать замену.

Значительно больше возможностей для повышения квалификации каждого работника: бригада обычно обслуживает разнообразные устройства, что расширяет область необходимых знаний; улучшаются условия для обмена опытом, так как в бригаде больше проявляются индивидуальные способности каждого; возможность выполнения силами бригады строительно-монтажных работ повышает уровень знаний и прививает полезные навыки (один делает отличный монтаж, другой хорошую пайку и т. п.)

Особую пользу приносит бригадный метод молодым, еще неопытным работникам. Новичок никогда не работает один, поэтому меньше возможностей совершить ошибку. Это особенно важно, когда дело касается обеспечения безопасности движения.

При появлении неисправности в устройствах на устранение их можно послать более опытного электромеханика, который способен быстро определить и устранить причину отказа. В случае непредвиденного отвлечения электромехаников работниками других служб основная плановая работа не срывается.

Общая потребность в инструменте и измерительных приборах при бригадном методе меньше, чем при индивидуальном.

Анализ показал, что внедрение прогрессивных бригадных методов ТО в дистанциях позволяет повысить производительность труда на отдельных участках на 6−18%.

3.2 Расчет производительности труда работников дистанции

Расчет производительности труда осуществляется по условно-натуральному показателю — техническим единицам. Одна условная техническая единица (t) оценивает количество любой техники, автоматики и связи, требующей на ее обслуживание затрат труда одного или нескольких работников в размере 166,75 нормо-часов в месяц. Таким образом, каждая техническая единица отражает объем работ по техническому обслуживанию устройств одного работника в месяц в расчете по нормам времени.

Расчет уровня производительности труда в дистанциях сигнализации и связи следует производить по формуле:

П = Т0/Чэкс техн. ед/чел.,

Где: То — общее количество технических единиц; Чэкс — среднесписочный контингент работников. Динамика роста производительности труда за отчетный период определяется по формуле:

Д = (По/Пб-1)-100%;

где: По — уровень показателя производительности труда за отчетный период.

П — уровень показателя производительности труда за базисный период (т.е. за период, с которым производится сравнение).

Т0= ТА+ ТС *К=4912,82 тех. ед.

По= Т0 / Чэкс =4912,82 / 52=94,5 тех. ед. / чел.

?П=(По / ПБ — 1)*100%=94,5 / 89, 2 = 1,06 ед.

Прирост производительности труда в рассматриваемой дистанции оказался выше базового. Необходимо соблюдать перечень мероприятий, направленных на увеличение и сохранение роста производительности труда по техническому обслуживанию устройств автоматики и телемеханики:

— внедрение новой прогрессивной техники,

— совершенствование технического процесса обслуживания и ремонта устройств СЦБ,

— усиление материальной заинтересованности работников,

— совершенствование организации труда,

— повышение квалификации работников,

— укрепление трудовой дисциплины.

4. Охрана труда и техника безопасности

Железная дорога — это место повышенного травматизма не только для пассажиров, но и для работников железнодорожного транспорта, поэтому все сотрудники отрасли должны придерживаться правил техники безопасности.

Техника безопасности и охрана труда для работников железной дороги предусматривает множество правил, которые нужно выполнять, во избежание травматизма на рабочем месте.