Аварии на транспорте

Об авариях на транспорте можно говорить много и долго. На сегодня любой вид транспорта представляет потенциальную опасность. Технический прогресс одновременно с комфортом и скоростью передвижения принес и значительную степень тревоги.

На железнодорожном. Основными причинами аварий и катастроф являются неисправности пути, подвижного состава, средств сигнализации, централизации и блокировки, ошибки диспетчеров, невнимательность и халатность машинистов.

Чаще всего происходит сход подвижного состава с рельсов, столкновения, наезды и препятствия на переездах, пожары и взрывы непосредственно в вагонах. Не исключаются размывы железнодорожных путей, обвалы, оползни, наводнения. При перевозке опасных грузов, таких как газы, легко воспламеняющиеся, взрывоопасные, ядовитые и радиоактивные вещества, происходят взрывы, пожары. Ликвидировать такие аварии очень сложно. Вспомним Арзамас. В 9 ч. 30 мин 4 июня 1988 г. 300 м от вокзала взорвались три вагона с промышленной взрывчаткой. Уничтожены локомотив, 11 вагонов, 250 м железнодорожных путей, разрушены вокзал и 185 близлежащих зданий. Ровно через год, 3 июня 1989 г., в Республике Башкортостан произошла страшная железнодорожная катастрофа. В зоне взрыва продуктопровода оказались два встречных поезда. Разрушено 350 м пути. Взрывная волна сбросила с полотна 11 вагонов, 7 из которых полностью сгорели. В поездах находились более 1300 человек. Многие погибли, еще дольше людей получило ожоги и травмы.

Крушением века называют столкновение сразу трех поездов 22 декабря 1990 г. в 2 ч. 10 мин на небольшой и тихой станции Ельниково Южной дороги. Скорый поезд, следовавший со скоростью 90 км/ч, столкнулся с лежащим на стрелке товарным вагоном, затем протаранил несколько цистерн с изопентановой фракцией. Из многих забили факелы огня. В это время мимо полыхающих цистерн проходил третий поезд. Горящая жидкость теперь хлестала по ним, пока они проходили мимо. Вагоны катались в коридоре бушующего пламени. Сгорели полностью 7 вагонов. Не обошлось и без жертв.

А произошло все это из-за преступной халатности в исполнении служебных обязанностей электромеханика дистанции, дежурного по станции и многих других лиц, от низкого знания обслуживающих устройств, отсутствия ответственности и недопонимания важности выполняемых работ.

На автомобильном. Одной из проблем современности стало обеспечение безопасности движения. За последние 5 лет в России от дорожно-транспортных происшествий пострадали 1,2 млн. человек, из которых 182 тыс. погибли, многие стали инвалидами.

Только за один 1995 г. в 167 тыс. аварий и катастроф на дорогах России погибли 32 791 человек. Это почти в два раза больше, чем за 9 лет войны в Афганистане и два года боевых действий в Чечне вместе взятых. Только вдумайтесь в цифры. Они ужасают. Они не могут никого оставить спокойным.

Около 75% всех дорожно-транспортных происшествий происходят из-за нарушения водителями правил дорожного движения. Причем треть ДТП — следствие плохой подготовки водителей. Они либо не имеют прав на управление транспортным средством соответствующей категории, либо вообще водительские удостоверения покупают в странах ближнего зарубежья. Наиболее опасным видом нарушений по-прежнему остается превышение скорости, выезд на полосу встречного движения, управление автомобилем в нетрезвом состоянии.

Москва прочно занимает первое место в мире по ДТП. По статистике за последние 5 лет в столице погибли 10 тыс. человек и стали инвалидами 50 тыс. Представьте, что две мотострелковые дивизии полегли на поле боя, а 10 выведены из строя. Или 120-тысячный город лишился бы всего мужского населения. За эти годы социальные выплаты пенсий по инвалидности и семьям за потерю кормильца составили 140 миллиардов рублей.

Особенность ДТП состоит в том, что 80% раненых погибает в первые три часа. Кровопотеря в течение первого часа бывает столь велика и сильна, что даже блестяще проведенная операция оказывается бесполезной. Здесь очень важна первая доврачебная помощь. Однако уровень медицинской подготовки работников ГАИ крайне низок или отсутствует вовсе. Подготовка населения и тех, кто сидит за рулем, практически равна нулю. Пресловутые аптечки, которые должны быть в каждой машине, без которых никогда не подпишут ежегодный техосмотр, не имеют того, что нужно в реальной обстановке.

Вот почему смертность от ДТП у нас в 10−15 раз больше, чем во всем мире. В предвыборных программах президента США, Норвегии и других стран есть специальный пункт о снижении смертности от ДТП. У нас же ничего подобного ни у одного кандидата в президенты нет.

Мы создали службу внутри ГАИ для поисков и ловли мздоимцев, которые расплодились на дорогах. Как видим, наши усилия направлены несколько в ином направлении. Конечно, кое-что делается, но этого крайне мало и рассчитывать на серьезный успех не приходится.

На воздушном. В 1995 г. в России произошло 53 авиационных происшествия, в том числе 13 авиакатастроф, в результате которых погибли 174 человека.

Всем памятна гибель самолета ТУ-154 7 декабря 1995 г. Тогда почти мгновенно не стало 97 человек. Теперь там стоит памятная стела на вершине горы Боджеуса.

Крупнейшая авиакатастрофа уже 1996 г. произошла 9 февраля. Обломки самолета и тела около ста пассажиров самолета Боинг — 757 обнаружили спасатели у берегов Доминиканской Республики. Авиалайнер со 189 пассажирами и членами экипажа на борту, поднявшись в воздух с аэродрома курортного города, через 5 минут исчез с экранов локаторов и, как выяснилось, рухнул в Атлантический океан примерно 20 км от берега.

Несмотря на принимаемые меры, количество аварий и катастроф не уменьшается. К тяжелым последствиям приводят разрушения отдельных реконструкций самолета, отказ двигателей, нарушение работы систем управления, электропитания, связи, пилотирования, недостаток топлива, перебои в жизнеобеспечении экипаже и пассажиров.

На водном. Большинство крупных аварий и катастроф на судах происходит под воздействием ураганов, штормов, туманов, льдов, а также по вине людей — капитанов, лоцманов и членов экипажей. Много аварий происходит из-за промахов и ошибок при проектировании и строительстве судов. Половина из них является следствием неумелой эксплуатации. Например, часты столкновения и опрокидывания судов, посадка на мель, взрывы и пожары на борту, неправильное расположение грузов и плохое их крепление.

К работам по ликвидации последствий аварий, катастроф и спасению утопающих привлекаются все члены экипажа, при необходимости капитан может обратиться и к другим лицам, находящемся на судне. Общее руководство всеми работами осуществляет капитан, как начальник ГО. Основные задачи: спасение людей, терпящих бедствие, борьба за живучесть корабля, ликвидация пожара, пробоин. К работам по спасению суда привлекаются специальные судоспасатели, буксиры, пожарные катера, экипажи других плавсредств, специальные подразделения аварийно-спасательных, судоподъемных и подъемно-технических работ.

Аварии и пожары в метро. Сегодня метро стало одним из распространенных и самых надежных видов транспорта. Но и здесь нет-нет, да и происходят весьма печальные события. Еще на заре появления этого вида транспорта самой крупной катастрофой (до Бакинской) считался пожар в парижском метро в 1902 г., когда в деревянных вагонах сгорели заживо 80 человек. И вот теперь, спустя почти век, — еще более страшная катастрофа.

В 1975 г. крушение электропоезда лондонской подземки в туннеле у станции «Мургейт» стало причиной гибели 43 чел. и ранения еще 74 пассажира. Через 12 лет Лондону вновь крепко не повезло. 18 ноября 1987 г. на станции «Кингз — Кросс» при пожаре эскалатора заживо сгорел 31 чел., а 12 получили очень сильные ожоги.

В 1994 г. в токийском метро в результате применения отравляющих веществ типа зарин людьми из секты Аум Сенрике погибли 12 человек.

28 октября 1995 г. город Баку. Крупнейшая за всю историю мировой подземки катастрофа. За считанные минуты на перегоне между станциями «Улдуз» и «Нариманов» в ядовитом дыму от возникшего пожара задохнулись почти 300 человек и среди них 28 детей. Вот почему об этой трагедии будут еще долго говорить, прежде всего, пытаться найти ответ на вопрос: не повторится ли подобное в будущем? Причем не только в Азербайджане, но и в других крупных городах России. Дело в том, что все метрополитены СНГ похожи друг на друга: одинаковые вагоны, туннели, эскалаторы. Все сделано по одной и той же технологии.

Утро 4 марта 1996 г., понедельник. Жизнь столицы во многом была парализована. Добрая половина работающего населения дружно опоздала на работу. Виной тому — очередной крупный сбой в работе московского метрополитена. В 7.50 поступила информация о сильном задымлении. Уже около 8.00 в туннеле появились пожарные. В 8.24 была отключена электроэнергия на перегоне Новослободская — Комсомольская остановились поезда. Пассажиры пробирались к выходу по задымленным туннелям. От смертельного воздействия угарного газа людей спасала лишь срочная перестройка работы вентиляционной системы. В тушении, которое продолжалось около двух часов, принимали участие более 60 пожарных машин; К десяти часам возгорание было ликвидировано, в 11.30 по «кольцу» прошли два пробных поезда. Как заявило руководство, в результате замыкания выгорело 60 м силового кабеля.

Давка на станциях и в составах была ужасной. Передвигаться по пересадочным станциям было почти невозможно. Народ кричал и толкался. Из-за перегрузки пришлось остановить многие эскалаторы.

За последние пять с половиной лет пожар на «Новослободской» стал шестнадцатым в списке возгораний столичного метро. Замыкания, вспышки, обмоток электродвигателей, катушек автоматов, коробок контактных рельсов — вот лишь небольшой перечень традиционных болячек подземного транспорта.

Поразительная регулярность подобных ЧС, одни и те же ее причины подтверждают тот факт, что главной причиной нештатных ситуаций остается отсутствие должного финансирования. Для нормальной работы столичного метро должны быть выделены средства из федерального бюджета. Иначе мы не застрахованы от неприятностей.