л/100 т-км 0,13 0,13Норма расхода топлива на ездку, л/ездку 5,2 5,2Надбавка/снижение к норме расхода топлива. %. 0 0Основной расход топлива, л 10 300 055 10 300 055
Надбавка к расходу топлива в зимний период. % 10 10Расход топлива в зимний период, л 286 112 286 112
Внутренний расход топлива, л. 52 931 52 931
Общая потребность в топливе, л 10 381 098 10 381 098
Стоимость 1 л топлива, руб. 15,653 15,653Сумма затрат на топливо, руб. 162 495 327 162 495 327
Таблица 23Потребность и затраты на эксплуатационные материалы
Показатели Марка автомобилей
В целом по АТП КАМАЗ -5511
Общий линейный расход топлива, тыс. л 10 381,098 10 381,098Норма расхода масла для двигателя, л/100 км 3,2 3,2Норма расхода трансмиссионного масла, 0,4 0,4л/100 л Норма расхода консистентной смазки, 0,3 0,3кг/ 100 л Норма расхода обтирочных материалов, л/мес 3 3Общий расход масла для двигателя, тыс. л 332,195 136 332,195 136
Общий расход трансмиссионного масла, 41,524 392 41,524 392тыс. л Общий расход консистентной смазки, 31,143 31,143тыс. кг Общий расход обтирочных материалов, 2,72 2,72тыс. л Стоимость 1 л масла для двигателя, руб.
32,4 32,4Стоимость 1 л трансмиссионного масла, руб. 15,015 15,015Стоимость 1 л консистентной смазки, руб. 35,5 35,5Стоимость 1 л обтирочных материалов, руб. 8,3 8,3Затраты на масло для двигателя, тыс. руб. 10 763,12241 10 763,12241
Затраты на трансмиссионное масло, тыс. руб. 623,4 887 459 623,4 887 459
Затраты на консистентную смазку, тыс. руб. 1105,5765 1105,5765
Затраты на обтирочные материалы, тыс. руб. 258,4869 258,4869
Всего затрат на смазочные и 12 514,77 12 514,77эксплуатационные материалы, тыс. руб. Таблица 24Потребность и затраты на шины
ПоказателиМарка автомобилей
В целом КАМАЗ no A Т П-5511
Общий годовой пробег, тыс. км 38 710 350 38 710 350
Число колес на автомобиле (без запасного), ед. 6 6Норма пробега шин до списания, км 70 000 70 000Потребное количество шин, ед. 792 792Норма затрат на восстановление износа и ремонт шин.
% 11,7 11,7Стоимость одного комплекта шин, тыс. руб. 25,4 25,4Общие затраты на шины, тыс. руб. 10 034,671 10 034,671Таблица 25Потребность и затраты на запасные части и материалы
ПоказателиМарка автомобилей
В целом КАМАЗ no A Т П-5511
Общий годовой пробег, тыс. км 38 710 350 38 710 350
Норматив затрат на запасные части, 1752 1752 руб./1000 км
Норматив затрат на ремонтные материалы, 1105 1105 руб./1000 км
Общие расходы на запасные части, 42 774 936,8 42 774 936,8 тыс. руб. Общие расходы на ремонтные материалы, тыс. руб. 67 820 533,2 67 820 533,2Итого расходов на запчасти и материалы, тыс. 110 595 470 110 595 470
Таблица 26Потребность и затраты на производственные запасы
ПоказателиМарка автомобилей
В целом по АТПКАМАЗ-5511
Среднесписочное количество автомобилей9090
Нормативная стоимость МБП. руб.
19 99 919 999Величина производственных запасов и расходов на МБП, руб.
4 049 796,394049796,39Численность ремонтных рабочих99Численность обслуживающих рабочих33Нормативная стоимость спецодежды, руб.
Величина производственных запасов и расходов на спецодежду, pv6.3 600 036 000
Итого расходов на производственные запасы, руб.
4 085 796,394085796,39По результатам расчета потребности и затрат на материально-технические ресурсы и производственные запасы по видам ресурсов определяются суммарные затраты по маркам подвижного состава и в целом по АТП: СМТРi = СТi+ССMi+СШi+РМi+РЗЧi+ПЗМБПi+ПЗСПЕЦ.ОД.i = 162 495 327+12514770+10 034,671+4 085 796,39=179 105 928,06Выводы:
В структуре затрат на материально-техническое обеспечение предприятия, наибольшие расходы производятся на закупку дизельного топлива для подвижного состава составляющие 162 млн.
руб. (53,4%).
5. План себестоимости производства
Себестоимость автомобильных перевозок определяется по статьям и элементам затрат по маркам подвижного состава и в целом по АТП из расчета на единицу транспортной продукции. Такой единицей для грузовых сдельных перевозок является 1 тонна перевезенного груза. Основными статьями калькуляции себестоимости перевозок являются следующие.
1.Материальные затраты:
затраты на топливо;
затраты на смазочные и эксплуатационные материалы;
затраты на запасные части и материалы для ремонта:
затраты на автомобильные шины.
2.Затраты на оплату труда:
фонд оплаты труда водителей;
фонд оплаты труда ремонтных рабочих;
фонд оплаты труда обслуживающего персонала.
3.Амортизационные отчисления по подвижному составу. Начисление амортизации подвижного состава производится линейным способом на основе срока полезного использования автомобилей:
САi = 0,01*ЦАi*АССi*nbAi = = 0.01*3258*90*12,5 = 36 652,5 (тыс.
руб.)где:ЦАi — цена автомобиля i-й марки; ЦАi = 3258 тыс.
руб
АССi = 90 — списочное количество автомобилей i-й марки;nbAi — действующая норма отчислений на восстановление автомобиля i-й марки, %. nbAi = 12,5% 4. Накладные расходы:
оплата труда руководителей, специалистов и служащих;
затраты на приобретение лицензий на перевозки;
командировочные расходы;
затраты на обучение и повышение квалификации кадров;
расходы на услуги сторонних организаций;
расходы на телефонную, диспетчерскую связь;
затраты на рекламу;
амортизационные отчисления по производственно-технической базе. Затраты на оплату труда руководителей, специалистов и служащих устанавливаются в размере фонда оплаты труда данной категории работников АТП. Амортизационные отчисления по производственно-технической базе (ПТБ) рассчитываются на основе структуры основных производственных фондов АТП пропорционально количеству автомобилей каждой марки:
СПТБАi = 0,01*ЦАi*АССi*nПТБAi = 0,01*3258*90*2,5 = 7330,5 (тыс.
руб.)где: nПТБAiсредняя норма амортизационных отчислении попроизводственно-технической базе [2,5%]. Величину прочих накладных расходов можно установить в размере 2% от общей суммы затрат с учетом затрат на оплату труда управленческого персонала и амортизационных отчислений по производственно-технической базе:
СНi = 0.02*(СФОТi+СМТРi+САi+СПТБАi) == 0,02*(8 404 197,21+ 179 105 928,06+ 36 652,5 + 7330,5) = 3 751 082,16(руб.) 5. В конце раздела производим расчет общей суммы затрат АТП и определяем себестоимость транспортной продукции по статьям затрат и в целом по АТП. Общая сумма затрат (тыс. руб.):Сi = СФОТi+СМТРi+САi+СПТБАi+СНi = =8 404 197,21+ 179 105 928,06+ 36 652,5 + 7330,5+ 3 751 082,16= 191 305,189Себестоимость единицы транспортной продукции: Si = Ci/Qi = 191 305,189/1994 = 96 (руб.)
где: Qi — объем транспортной продукции i-ro вида (тыс.
тонн).Себестоимость перевозок из расчета на 1 руб. дохода: SДi = Ci/Дi = 191 305,189/170 789= 1,42где: Дi — доход от iго вида перевозок. Результаты расчетов по плану себестоимости перевозок оформляются в виде таблицы (табл. 27). Таблица 27Калькуляция себестоимости перевозок
ПоказателиКАМАЗ — 5511 В целом по АТП руб рубна ед. прод
Материальные затраты всего 110 595 470 11 059 547 055,4641274 В т.ч. автомобильное топливо 162 495 327 162 495 326,9981,49смазочные и эксплуатационные 12 514,77 12 514,770,6 276 214материалы автомобильные шины 10 034,67 10 034,670,5 032 433материалы и запчасти для ТО и Р 110 595 470 11 059 547 055,46412736
Затраты на оплату труда, всего 8 404 197,21 8 404 197,214,214 742 834
Амортизационные отчисления. 7 330 500 73 305 003,67627884всего Затраты, всего 191 305,189 191 305,1890,9 594 042
Себестоимость 1 т/ руб. 96 96Себестоимость на 1 руб. дохода 1,42 1,42Финансовый план
Финансовый план включает определение объемов доходов, прибыли, расчет показателей рентабельности и формирование фондов экономического стимулирования. С учетом плановой суммы доходов, определяемой на основе бюджета продаж автотранспортных услуг, рассчитывается величина прибыли АТП.1 .Определяем прибыль от перевозок: Ппер = Д-С = 1 012 952- 191 305,189= 821 646,82.Определяем валовую прибыль:
ПВАЛ = ППЕР +ДВНСВН+ДОПСОПгде:
ДВН — внереализационные доходы, руб.; СВН — внереализационные расходы, руб.; ДОП — прочие операционные доходы, руб.; СОП — прочие операционные расходы, руб. Так как мы не сдаем в аренду подвижной состав и не производим операций с ценными бумагами, то принимаем внереализационные и операционные доходы, и расходы равными 0 (нолю). Тогда ПВАЛ = ППЕР = 82 164,68 3. Рассчитывается чистая прибыль:
ПЧ = ПВАЛ — Н = 82 164,68- 0.24*82 164,68= 62 445,16где: Н — налоги, уплачиваемые предприятием из прибыли. Определение структуры и суммы налогов АТП производится в соответствии с действующей системой налогообложения. Рассчитывается рентабельность АТП: — рентабельность производственных фондов (%):RОПФ = 100*ПВАЛ/СОПФ = 100*82 164,68/293 220 = 28(%)где: СОПФ — стоимость основных производственных фондов; СОПФ = Цai* АСС = 3258*90 = 293 220 (тыс.
руб)где Цai — цена за одно транспортное средство при покупке = 3 258 (тыс.
руб) — рентабельность перевозок (%):RПЕР = 100*ППЕР/С = 100*82 164,68/191 305,189= 42 (%) — рентабельность производства (%):RПР = 100*ПВАЛ/Собщ = 100*82 164,68/191 305,189= 42 (%)где: Собщ — суммарные затраты АТП, включая внереализационные и операционные расходы. 6. Производится распределение чистой прибыли АТП: на образование фонда накопления для финансирования развития производства: поставки новых автомобилей, капитального строительства, внедрения мероприятий научно-технического прогресса; на образование фонда потребления для осуществления мероприятий по социальному развитию;
3) на образование резервного фонда для покрытия кредиторской задолженности, убытков, потерь. Результаты расчетов по разделу сводятся в итоговую таблицу (табл. 28).Таблица 28Финансовый план
ПоказателиЗначение
Себестоимость перевозок: руб./т.96Тариф на перевозку, руб/км.508,3Доходы, тыс. руб.
1 012 952 В т.ч.: от перевозок1 012 952прочие доходы0Затраты, тыс. руб.
191 305,189 В т.ч.: на перевочки191 305,189прочие затраты0Прибыль валовая (убыток), тыс, руб.
82 164,68 В т. ч.: от перевозок82 164,68прочая0Налоги, тыс. руб.
Прибыль чистая, тыс. руб.
Фонды экономического стимулирования, тыс. руб.
в т. ч.: фонд потребленияфонд накоплениярезервный фонд
Рентабельность производственных фондов, %28Рентабельность перевозок. %42Рентабельность производства, %42 В результате покупки новых автомобилей рентабельность ОПФ, перевозок и производства увеличивается, чистая прибыль увеличилась, себестоимость перевозок снизилась. Рассмотрим окупаемость проекта:
Чистая приведенная ценностьNPV = Pt (1+i)-t -ICгдеt — порядковый номер шага расчета;Pt — t-й член потока чистых денег;IC — величина инвестированного капитала;T — число лет на которое делается расчет. Коэффициент дисконтирования примем 0,1.Индекс прибыльности PI = Pt (1+i)-t / IC3. Срок окупаемости PP = tmin, при которомPt (1+i)-t> ICВнутренняя ставка доходности IRR = i, при котором Pt (1+i)-t = ICТаблица 29Расчет NPVГод01234IC127161897 P 6 244 600 062 446 000 425 075 010 961 4080Pt (1+i)-t056769090,915 160 826 446 916 608,0642651458,23NPV-127 161 897−70 392 806,09−18 784 541,628132062,4 370 783 520,66Как видим, положительным NPVстановится после 2го года. Рис.
1. Чистый накопленный доход
Приобретение дополнительных Камазов становится выгодным для предприятия, так как проект окупается после второго года, после чего предприятие начинает получать дополнительную прибыль. Предложения по безопасности движения, охране труда и окружающей среды, по безопасности жизнедеятельности
Выбор рационального типа транспортного средства производится исходя из следующих условий: 1). Условие сохранности перевозимого груза. Груз, битум в брикетах, не требует специализированного подвижного состава, для груза предусмотрена тара, которая предохраняет груз от самопроизвольного перемещения при транспортировании, а также облегчает погрузку-разгрузку. Битум влагои теплостоек, поэтому груз не требует транспортирования в крытых фургонах. Следует опасаться наличие поблизости открытого источника огня, поэтому подвижной состав должен быть оборудован всеми необходимыми средствами противопожарной опасности.
2). Соответствие габаритов возможностям проезда и разворота. Для выполнения этого условия подвижной состав должен соответствовать требованиям регламентируемым правилами дорожного движения.
3). Соответствие нагрузки на ось дорожным регламентациям.
4). Приспособленность кузова к исполнению погрузочно-разгрузочных работ. Кузов автомобиля, перевозящего тарный груз должен быть оборудован бортами, при необходимости увеличить вместимость, борта автомобилей наращивают, но только в том случае, когда это целесообразно по расчету для конкретного вида транспортного средства и при условии, что борта не будут мешать выполнению погрузо-разгрузочных работ. Также в кузове должен находиться набор подкладок для фиксации тары и предохранения ее от самопроизвольного перемещения в кузове. 5). Практическое использование в известных технологиях. При перевозках массовых тарных грузов используют автомобили с кузовом бортовая платформа. Работы погрузочно-разгрузочные — совокупность операций перемещения груза, изменения его положения в пространстве, не вызывающих при этом изменений физических свойств и качества груза. От уровня организации погрузочно-разгрузочных работ зависит не только их производительность, но и безопасность. Выбор машин и механизмов для выполнения погрузочно-разгрузочных работ на автомобильном транспорте определяется видом перевозимого груза. Навалочные грузы загружаются экскаваторами, драглайнами, самоходными однои многоковшовыми погрузчиками. Используется для навалочных грузов также бункерный способ погрузки.
Штучные грузы значительной массы (металлоизделия, железобетонные конструкции, лесоматериалы, грузы в контейнерах и в пакетах) загружают башенными, мостовыми и козловыми кранами. Наиболее разнообразна номенклатура машин и механизмов для погрузки и выгрузки штучных тарных и бестарных грузов, перевозимых бортовыми автомобилями и фургонами. Основными средствами механизации погрузочно-разгрузочных работ при перевозке различных штучных грузов являются грузовые тележки, электротележки, малогабаритные электрои автопогрузчики. Эти технологические средства обладают хорошей маневренностью и универсальностью за счет большого количества сменных грузозахватных приспособлений. Автои электропогрузчики используют для погрузочно-разгрузочных работ и перемещения грузов на расстояние до 200 метров внутри складов, под навесами и на открытых площадках. Используются ручные тележки различных конструкций: двух-, трехи четырехколесные, с неподвижной или подъемной платформой, плоские и с бортовой платформой, с вилочным захватом. При твердом покрытии на горизонтальных участках усилие на перемещение тележки не превышает 2% от массы груза. Неровности и подъемы резко увеличивают требуемое усилие. Транспалетты (вилочные тележки с гидравлическим подъемником) грузоподъемностью 0,5 тонн предназначены для перемещения грузов в стандартных пакетах или малогабаритных контейнерах.
Еще более просты «медведки», представляющие собой вилочный захват на двух колесах. Близки по конструкции к медведке роликовые ломы, с помощью которых трое рабочих могут перемещать по ровному твердому полу довольно значительные грузы (до 2 тонн). Своеобразные тележки представляют собой роликовые цепи, подкладываемые под контейнеры с помощью домкратов. Для работы как на складах, так и внутри кузовов транспортных средств, используют ручные вилочные погрузчики с приводом от гидравлического домкрата или от ручной лебедки. Ручные вилочные погрузчики имеют грузоподъемность в зависимости от конструкции от 200 до 1000 кг и высоту подъема груза до 1,5−2 метров. Простым и вместе с тем эффективным средством механизации являются роликовые дорожки. Разработаны переносные роликовые дорожки, позволяющие обеспечить при наличии криволинейных секций перемещение груза в нужное место на складе или в транспортное средство.
Параметрический ряд секций роликовых дорожек (длина 0,75; 1,5 и 3,0 метров при ширине до 250 миллиметров) за счет их небольшой массы, легкости использования и универсальности позволяет эффективно их применять для подачи груза к транспортному средству, для укладки грузовых единиц в кузове автомобиля или внутри фургона, для перемещения грузов на довольно значительные расстояния внутри склада с целью накопления партии и последующей загрузки ее за один цикл электропогрузчиком. Роликовые дорожки при необходимости могут перевозиться вместе с автомобилем для обеспечения погрузочно-разгрузочных работ. Рациональные размеры рампы следующие: высота — 1200 миллиметров, ширина — 3000 миллиметров. При отсутствии рампы или при работе автомобилей с разной погрузочной высотой применяют подъемные гидравлические столы (уравнительные площадки) и электрифицированные разгрузочные устройства. Стационарные подъемные гидравлические стопы с рычажным механизмом подъема-опускания имеют различную грузоподъемность и высоту подъема, что указывается в их обозначении: С2Б1−5-8 (0,5 тонн грузоподъемность и 800 миллиметров высота подъема), С2Б1−10−12,5 (соответственно 1 тонна и 1250 миллиметров); С2Б1−20−12,5 (грузоподъемность 2 тонны). Площадка стопа имеет три шарнирно закрепленных откидных трапа.
Наиболее целесообразно использовать контейнеры, снабженные колесами, что позволяет их выкатывать из кузова автомобиля на уравнительную площадку (подъемный стоп), опускать до уровня пола и перемещать в нужное место. Перспективным является использование автомобилей-самопогрузчиков различного конструктивного исполнения. Автомобили-самопогрузчики, предназначенные для перевозки относительно тяжеловесных и более крупных грузов, имеют грузоподъемный механизм в виде качающегося портала. Стреловое грузоподъемное устройство и грузоподъемный задний борт предназначены для перевозки грузов относительно меньшей массы и размеров. Грузоподъемный задний борт иногда называют гидролифтом. Грузоподъемность находится в интервале от 0,4 до 2,0 тонн. Некоторое распространение нашли автомобили со сменными кузовами, также оборудованные автономным грузоподъемным механизмом. Погрузка и выгрузка грузов, их крепление в автомобиле и освобождение производятся силами грузоотправителей и грузополучателей.
Водитель, как правило, не участвует в выполнении погрузочно-разгрузочных работ, за исключением перевозки тарных, научных и катно-бочковых грузов, доставляемых предприятиям торговли и общественного питания с небольшим товарооборотом. Механизированный способ погрузочно-разгрузочных работ является обязательным при массе груза более 50 килограмм и подъеме на высоту более 3 метров. Погрузочно-разгрузочные работы выполняются под руководством специально назначенного ответственного лица. Ответственный за выполнение погрузочно-разгрузочных работ обязан проверить исправность машин и механизмов, состояние попов, проходов, платформ и проездов. Такелажные работы выполняют лица, прошедшие обучение и имеющие соответствующее свидетельство. Подростки до 16 лет к погрузочно-разгрузочным работам не допускаются. Женщины вдвоем могут переносить груз не более 50 килограмм.
Груз массой 60−80 килограмм могут поднимать в кузов автомобиля и снимать не менее 1 метра, а по фронту — не менее 1,5 метров. Интервал между зданиями и задним бортом автомобиля должен быть не менее 0,56 метров. Погрузочно-разгрузочные площадки должны удовлетворять следующим требованиям. Подъездные пути должны иметь твердое покрытие и содержаться в исправном состоянии.
Спуски и подъемы в зимнее время должны быть очищены ото льда и посыпаны песком или шлаком. Ширина подъездных путей должна быть не менее 6,2 метров при двустороннем движении и не менее 3,5 метров при одностороннем. Расстояние между автомобилями в глубину и автомобилем с штабелем груза должно быть не менее 1 метра, а по фронту — не менее 1,5 метров. Интервал между зданием и задним бортом автомобиля должен быть не менее 0,56 метров. Погрузочно-разгрузочная площадка должна быть ровной, без значительных уклонов.
Она должна содержаться в исправном состоянии и иметь освещение в темное время суток. При погрузке и разгрузке запрещается проносить груз над кабиной автомобиля. Водитель при выполнении погрузочно-разгрузочных работ должен находиться вне транспортного средства. Заключение
При перевозке автомобильным транспортом процесс грузоперевозки может осуществляться двумя способами: централизовано и децентрализовано. Основное отличие этих двух способов заключается в различном распределении обязанностей между поставщиками груза, транспортной компанией и получателями груза. При децентрализованных перевозках получатели груза заказывают подвижной состав у транспортных компаний, при этом сами осуществляют погрузку и транспортировку груза. Такой способ хоть и является надежным, имеет ряд недостатков, которые приводят к повышению себестоимости грузоперевозок. Выгодной альтернативой являются централизованные перевозки грузов. Централизованные перевозки грузов начались в 1951 году. В основном они применялись для перевозки строительных материалов. Централизованные перевозки грузов, благодаря особенностям своей организации, позволили повысить уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ и ощутимо снизить себестоимость перевозки. До сих пор в строительных организациях на долю централизованных перевозок выпадает 60% грузов. Централизованные перевозки грузов преобладают над децентрализованными, благодаря иному распределению обязанностей между поставщиками груза, транспортной компанией и получателями груза.
При централизованных перевозках обязанности сторон распределяются следующим образом: погрузка грузов осуществляется поставщиком, транспортировка и экспедирование — транспортной компанией, а выгрузка груза непосредственно получателем. Благодаря такой системе распределения обязанностей, централизованные перевозки грузов позволяют улучшить использование транспорта за счет уменьшения время простоя при погрузке и разгрузке, позволяют улучшить экспедирование, упрощают дорожную документацию. Но что самое важное, значительно сокращается число обслуживающего персонала, что неизбежно приводит к уменьшению себестоимости перевозки. Так как в роли организатора централизованных перевозок грузов выступает транспортная компания, она имеет возможность оказывать влияние на поставщиков и получателей грузов, склоняя их к улучшению дорожных путей сообщений, усовершенствованию механизации погрузочно-разгрузочных работ, более рациональному хранению и подготовки груза для перевозки. Следует заметить, что для успешной организации централизованных перевозок грузов необходимо проведение определенной подготовительной работы, которая заключается в изучении структуры и особенности перевозки груза, состояния дорожных и подъездных путей, средств погрузки и разгрузки груза и т. д.В дипломной работе рассмотрена деятельность АТП. На настоящее время в АТП имеется 63 автомобиля КАМАЗ. В дипломной работе рассчитан производственный план АТП, показана необходимость закупки дополнительных 29 КАМАЗов по системе лизинг.
Приобретение дополнительных Камазов становится выгодным для предприятия, так как проект окупается после второго года, после чего предприятие начинает получать дополнительную прибыль.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
Алесинская T.В. Основы логистики. Общие вопросы логистического управления. Учебное пособие. Таганрог: Изд-во ТРТУ, 2005
Анисимов А. П. Экономика, планирование и анализ деятельности автотраспортных предприятий. М., Транспорт, 1998
Анисимов А. П. Экономика, планирование и анализ деятельности автотранспортных предприятий: Учебник для техникумов. — М.: Транспорт, 1998
Ансофф И. Стратегическое управление. М., 2000. — 152с. Архипова Н. Автоматизированная система управления персоналом предприятия: ГП Газавтоматика // Кадры. 2003. №
2. — 263с. Астапов К. Условия стабильного развития экономических систем в современном мире.// Проблемы теории и практики управления. 2008. — №
2. с. 90−94.АСУТруд: Учебное пособие для вузов.М. Экономика, 2003. — 79с. Баер В. Г. Экономика и организация ТО и ремонта автомобилей, 1990
Балабанов И. Финансовый менеджмент. М., Финансы и статистика, 2003. — 285с. Балабанов И. Т. Основы финансового менеджмента.
Как управлять капиталом? — М.: Финансы и статистика, 2005 — 300 с. Балабанов И. Т. Риск — менеджмент. — М.: Финансы и статистика, 2006. — 280с. Бауэрсокс
Доналд Дж., Клосс
Дейвид Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок. Пер. с англ. — М.: ЗАО «Олимп — Бизнес», 2005. ;
640 с. Веснин В. Менеджмент для всех. М., 2003. — 245с. Виханский О., Наумов А. Менеджмент: Учебник для вузов. М., 2003.
— 688с. Гаджинский А. М. Логистика: Учебник. М.: ИВЦ «Маркетинг». 2007. -
228 с. Герчикова И. Менеджмент. М., 2003. — 143с. Грузинов В. Экономика предприятия и предпринимательство. М., 2004.
— 199с. Друкер П. Труд и управление в современном мире. М.
2003. — 252с. Егоров Е. Е. Мотивация и стимулирование труда в управлении персоналом / Е. Е. Егоров; Волж. гос. инж.-пед. акад. — Н. Новгород, 2004. ;
140 с. Единые нормы времени на перевозки грузов автомобильным транспортом и сдельные расценки для оплаты труда водителей. М., Экономика, 1988
Единые нормы времени на перевозку грузов автомобильным транспортом и сдельные расценки для оплаты труда водителей. -М.: Экономика, 1988
Жолобов А. В. Планирование автомобильных перевозок. М. Транспорт, 1993
Зайцев Г. Работа с персоналом в современных условиях хозяйствования: Методические рекомендации. СПб., 2003. -
142с.Ивлев А. Организация и стимулирование труда: зарубежный опыт / Ивлев А., Гарайбех Ю. // Человек и труд.
— 2003. — N 12.
— С. 61−64Йеннекенс Ж. Менеджмент в условях рыночной экономики. Теория и практика //Пер. с нидерланд. Мн: 2003. -
192с.Исаенко А. Новое в теории и практике управления персоналом. 2003. — 184с. Кабаков В., Пороховник Ю., Зубов И. Менеджмент: проблемы, программа, решение.
М., 2004. — 216с. Как разработать систему материального стимулирования персонала (Электронный ресурс) / М. Соболев, Т. Рожкова // Фин. директор. ;
2004. — № 4. <
http://www.fd.ru/article/8634.html> (02.
02.06)Киршина М. В. Коммерческая логистика. — М.: ООО Фирма «Благовест-В», 2006.-256с.Кобринский Г. Расчет параметров снабжения и сбыта // Риск. ;
2007. — № 1. — С. 23−28.Козловский В. А., Козловская В. А., Савруков Н. Т. Логистический менеджмент: Учебное пособие. 2-ое изд., доп.
— Издательство «Лань», 2006 — 272с. Кокорев В. Краткий курс по менеджменту. Барнаул, 2003. — 155с. Консультация по экономике, организации и планированию автотранспорта «Основные технические характеристики автотранспортных средств». Автор-составитель Бритова Е. Ю., Н. Новгород, РЗАТТ, 1996
Коротков Э. Концепция менеджмента. М., 2004. — 172с. Косов П. И. Материальное стимулирование трудовой деятельности работников предприятия: текст лекции / П. И.
Косов; Федер. агентство по образованию, Иван. гос. ун-т. — Иваново: Иван. гос. ун-т, 2004.
— 46 с. Шифр РНБ: 2005;4/44 234
Кохно П. и др. Менеджмент. М., 2003. — 363с. Краткий автомобильный справочник НИИАТ. М., Транспорт, 1985, 1994
Краткий автомобильный справочник. НИИАТ. — М.: Транспорт. Ладанов И.
Практический менеджмент. Ч.3 М., 2002. — 153с. Логистика / Под ред. Аникина Б. А.: 3-е изд.
перераб. и доп., М.:ИНФРА — М, 2007. — 352 с. Малеева Д. В., Томаревская О. Г. и др.
Анализ производственно-финансовой деятельности автотранспортных предприятий. М., Транспорт, 1990
Методические указания по выполнению курсовой работы по дисциплине «Планирование на АТП» .Нагаева И. Д., Улицкая И. М. Организация и оплата труда на автомобильном транспорте. М., Транспорт, 1989
Неруш Ю. М. Коммерческая логистика. — М.: Банки и биржи; ЮНИТИ, 2008. — 271 с. Нормативы численности руководителей, специалистов и служащих автотранспортных объединений и предприятий. — М.: Экономика, 1998
Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте. Руководящий документ РЗ112 194−0366−03, утв. Минтрансом России 29.
04.2003г.Общие правила перевозок грузов автомобильным транспортом (утв. Минавтотрансом РСФСР 25 октября 1974 г.)Организация, планирование и управление на автотранспортных предприятиях / под ред. М.И.УлицкогоМ. Транспорт, 1994
Основы логистики. / Под ред. Л. Б. Миротина и В. И. Сергеева.
— М.: ИНФРА — М, 2006. — 200с. Пахомов М. От метода «латания дыр» — к логистическим решениям // Риск. — 2008. — №
1 — С. 17−22.Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта / Министерство автомобильного транспорта РСФСР — М.: Транспорт, 1986
Постановление Правительства РФ от 01.
01.02 № 1 «О классификации транспортных средств, включаемых в амортизационные группы». Прейскурант № 13−01−01. Единые тарифы на перевозку грузов автомобильным транспортом. М, Прейскурантиздат, 1989
Приказ Министерства транспорта РФ от 24 июня 2003 г. № 153 «Об утверждении Инструкции по учету доходов и расходов по обычным видам деятельности на автомобильном транспорте». Промыслов Б. Д., Жученко И. А. Логистические системы управления материальными и денежными потоками (проблемы, поиски, решения). — М.: Нефть и газ, 1994. ;
103 с. Промышленная логистика: Конспект лекций // Кафедра и институт организации труда при Рейнско-Вестфальской высшей технической школе. Аахен, Германия. Пер. с нем. А. В. Проскурякова и др. — СПб.: Политехника, 1994.
— 251 с. Радионов А. Р., Радионов Р. А. Менеджмент. Нормирование и управле-ние производственными запасами и оборотными средствами предприятия. Учебное пособие.
М: Экономика, 2005 -614с.Райнхард
Юннеманн. Материальные потоки и логистика. — Берлин: Шпрингер, 1989. — 652 с. Самуйлов, В. М. Петров, А. В. Петрова, А. В. Формирование логистических систем: Учебное пособие, Екатеринбург, 2009
Самуйлов, В. М. Петров, А. В. Якушев, Д. С. Организация складских систем: Учебное пособие, Екатеринбург, 2009
Семененко А.И., Сергеев В. И. Логистика. Основы теории: Учебник для вузов. — СПб.: Издательство «Союз», 2006. — 544 с. Сергеев В. И. Логистика в бизнесе: Учебник. — М.: ИНФРА-М, 2007.
— 608 с. Сидоров И. И. Логистическая концепция управления промышленным предприятием: Учеб. Пособие. ;
СПб.: СПбГИЭА, 2005. — 180 с. Справочник инженера-экономиста автомобильного транспорта / Под ред. С. Л. Голованенко. — К.: Техника, 1999
Спрос на труд // Российский экономический журнал. 2000. № 3. — С.18−23.Тейлор Ф. Менеджмент. М., 2003. — 184с. Тохарская Н.
М., Солодова Н. Г. Стратегия фирмы в области управления человеческими ресурсами: Зарубежный опыт. Иркутск, 2002. — 196с. Травин В., Дятлов В.
Основы кадрового менеджмента. М., 2004. — 253с. Трудовой кодекс РФ.
М., Юрайт, 2002
Тяпухин А. Логистические системы // Риск. — 2008. — № 3. — С.3 -14.Чейз Ричард Б., Эквилайн
Николас Дж., Якобс Роберт Ф. Производственный и операционный менеджмент, 10-е издание.: Пер. с англ. — М.: Издательский дом «Вильямс», 2009
Якокка Ли. Карьера менеджера. М., 2000. — 146с.
