Анализ точности работы стенда развал схождения

Четыре видеокамеры обеспечивают широкий угол зрения камер, в отличие от аналогов с двумя камерами.

Ударопрочные алюминиевые мишени-отражатели имеют неограниченный срок службы Беспроводной стенд без аккумуляторов Поддержка USB принтеров HP DeskJet.

Полная база данных спецификаций автомобилей европейского или японского внутреннего рынка полученного от производителей, а не из изданий Autodata или третьих лиц, как у многих других стендов аналогичного ценового диапазона.

Омологация Mercedes (DaimlerChrysler) — в дилерском варианте стенда Mercedes HTA-MB-R

Омологация BMW — в дилерском варианте стенда BMW KDS II

Омологация VAG (Volkswagen Audi Group) — в дилерском варианте стенда VAS6230

Широкий диапазон колесных захватов: от 10″ до 241/2″ - у конкурентов как правило только до 18″ или 20″

Гарантия 24 месяца, а не 12 как у большинства конкурентов Стандартная комплектация стенда Передвижная стойка красного цвета Hunter 811 RSMT-CKD

Программное обеспечение Winalign 9 Elite

Бесплатное обновление спецификаций в течение двух лет Жидкокристаллический монитор 19″

Цветной струйный принтер Клавиатура и оптическая мышь Механические передние поворотные диски высотой 38 мм или 50 мм Измерительная система DSP600

Центральная стойка

4 захвата на колеса от 10″ до 241/2″

4 кронштейна для хранения датчиков на стойке Депрессор педали тормоза Держатель руля Инструкция по эксплуатации на русском языке Технические характеристики стенда Hunter 811 с измерительной системой DSP600.

Измеряемая величина Точность Схождение каждого колеса (частичное схождение) 0,02°

Развал каждого колеса и перекрестный развал 0,03°

Кастер (продольный наклон оси поворота) 0,08°

Перекрестный кастер 0,08°

Кастер при регулировке 0,03°

Поперечный наклон оси поворота (SAI) 0,08°

Перекрестный поперечный наклон оси поворота 0,08°

Суммарный угол 0,09°

Общее (суммарное) схождение 0,03°

Параметры электропитания 220 В, 50 Гц, 1 фаза Потребляемая мощность, Вт 500 Вт Вес в упаковке, кг 450

Стандартная схема расположения измерительной системы DSP 600 относительно подъемника

Hunter 811 DSP600 (DT) — компьютерный стенд регулировки углов установки колес на основе 3D измерительной системы DSP600DT. Датчики DSP600DT крепятся на пол и предназначены для использования с «ямой» .

ПРИМЕЧАНИЕ:

Расстояние 1905 mm является оптимальным. Допуск от 1702 mm до 2108 mm, однако при этом возможно уменьшение угла видения и необходимо более точное позиционирование узких автомобилей относительно подъемника.

Разработка фирмы «Hunter Engineering» позволяет существенно упростить и ускорить процесс выполнения регулировки углов установки колес. Стенд DSP600 не имеют себе подобных. В датчиках DSP600 четыре камеры непрерывно фотографируют проекции геометрических фигур на мишенях, устанавливаемых на колесах. Установленные на перекладине рамной конструкции по двум углам четыре камеры (по две в каждом углу) окружены массивом светодиодов, выполняющих роль фотовспышки. Светодиоды вспыхивают с частотой около 8 раз в секунду. Камеры с помощью цифрового процессора, к которому они подключены, способны по сфотографированной проекции фигуры определить все параметры.

Датчики DSP600 имеют ряд неоспоримых преимуществ перед датчиками обычного типа. Как видно из фотографии, мишень состоит только из корпуса и пластины, что делает ее гораздо легче. В случае падения датчика ничего не произойдет, поскольку в мишени отсутствует какая-либо электроника и движущиеся детали. Никаких проводов и электрических соединений, никаких аккумуляторов и проблем с их зарядкой! Всего один провод, идущий от камер к компьютеру и все! Простота установки и проведения компенсации. Никаких клавиш и индикаторов. Присутствует только индикатор установки датчика «по уровню».

Расчёт максимальной стоимости работы на стенде.

.

где

— максимальная выручка от выполнения работ по регулировке углов установки управляемых колес (руб);

общий фонд времени на выполнение работ по регулировке углов установки управляемых колес, (час);

h4 — коэффициент экстенсивного использования оптической схемы для регулировки углов установки управляемых колёс;

С4 — стоимость регулировки углов установки управляемых колёс одного автомобиля;

tН4 — средневзвешенная норма времени на выполнение работ по регулировке углов установки управляемых колёс.

где

h4 — коэффициент экстенсивного использования оптической схемы для регулировки углов установки управляемых колёс;

работоспособный фонд времени выполнения работ по регулировке углов установки управляемых колес,

(час);

общий фонд времени выполнения работ по регулировке углов установки управляемых колес, (час);

.

где

работоспособный фонд времени выполнения работ по регулировке углов установки управляемых колес,

(час);

общий фонд времени выполнения работ по регулировке углов установки управляемых колес, (час);

tпр4 — время простоя установки по регулировке углов установки управляемых колес в ремонте или на обслуживании, (в месяц);

.

где

— фактическая выручка от выполнения работ по регулировке углов установки управляемых колес (руб);

общий фонд времени на выполнение работ по регулировке углов установки управляемых колес, (час);

С4 — стоимость регулировки углов установки управляемых колёс одного автомобиля;

k4 — интегральный коэффициент использования оптической схемы для регулировки углов установки управляемых колёс;

tН4 — средневзвешенная норма времени на выполнение работ по регулировке колёс.

где

k4 — интегральный коэффициент использования оптической схемы для регулировки углов установки управляемых колёс;

KН4 — коэффициент интенсивного использования оптической схемы для регулировки углов установки управляемых колёс характеризует уровень загрузки её

рабочего времени;

h4 — коэффициент экстенсивного использования оптической схемы для регулировки углов установки управляемых колёс, берётся из предыдущего расчёта:

.

где

KН4 — коэффициент интенсивного использования оптической схемы для регулировки углов установки управляемых колёс характеризует уровень загрузки её

рабочего времени;

P4 — число выполненных заказов на оптической схеме для регулировки углов установки управляемых колёс за установленный период, (за 1 месяц);

tН4 — средневзвешенная норма времени на выполнение работ по регулировке колёс.

время работы оптической схемы для регулировки углов установки управляемых колёс, выбирается из первого расчёта.

Расчёт необходимого количества оптических схем для регулировки углов установки управляемых колёс:

где

— необходимое количество оптических схем для регулировки углов установки управляемых колес;

— среднесуточный объём работ по регулировке углов установки управляемых колёс автомобилей;

tН4 — средневзвешенная норма времени на выполнение регулировки углов установки управляемых колёс;

КН — коэффициент, учитывающий неравномерность поступления машин на регулировку углов установки управляемых колёс;

Ку4 — коэффициент использования рабочего времени оптической схемы для регулировки углов установки управляемых колёс;

n — количество смен работы СТО;

t — продолжительность смены, час.

где

— среднесуточный объём работ по регулировке углов установки управляемых колёс автомобилей;

P4 — число выполненных заказов на оборудовании за установленный период

(за 1 месяц);

m — количество рабочих дней СТО.

Вывод: Для выполнения регулировочных работ установки углов управляемых колёс на СТО, необходима одна оптическая схема для регулировки углов установки управляемых колёс.

Расчёт необходимого количества регулировочных шайб.

где Зmax — максимальное количество регулировочных шайб, шт;

Pс4 — среднесуточный расход регулировочных шайб, ;

tсp4 — средневзвешенный фактический интервал поставки регулировочных шайб за прошедший период (1 месяц), .

где Зmin — минимальное количество регулировочных шайб, шт;

Pс4 — среднесуточный расход регулировочных шайб, .

где

Pс4 — среднесуточный расход регулировочных шайб, ;

Pф4 — фактический расход регулировочных шайб за прошедший период времени

(за 1 месяц) ;

m — количество рабочих дней СТО.

где

Pф4 — фактический расход регулировочных шайб за прошедший период времени

(за 1 месяц) ;

— число выполненных заказов на оборудовании за установленный период (за 1 месяц), из III расчета, шт.

где

tсp4 — средневзвешенный фактический интервал поставки регулировочных шайб за прошедший период (1 месяц), ;

m — количество рабочих дней СТО;

d4 — число поставок регулировочных шайб за месяц, .

Вывод: Так как, то на посту не хватает запасных частей (регулировочных шайб) из-за недостаточного числа поставок d1, которое необходимо увеличить для нормального функционирования поста.

Диагностическое оборудование является одним из важных факторов, от которого зависят результаты диагностирования. Наиболее важными показателями качества диагностирования являются точность, достоверность результата и время диагностирования.

Исходя из особенностей выполнения диагностирования как оказания услуги, можно сформулировать показатели характеризующие качество процесса диагностирования. Выделим наиболее важные из них.

Для достижения высокого результата диагностирования, прежде всего, следует добиться исключения ошибок диагностирования. Ошибки диагностирования (1-го и 2-го рода) приводят к снижению эксплуатационных показателей: повышенному расходу топлива, износам шин, линейным отказам и ДТП или излишним затратам на ремонт и регулировки. Главная причина ошибок и низкой достоверности диагностирования — высокая погрешность измерений, обусловленная различными факторами.

Другим важным фактором повышения качества диагностирования является сокращение времени простоя автомобиля на посту диагностирования т. е. продолжительности диагностирования. Следующим значимыми фактором качества диагностирования является полнота технического диагностирования. По ГОСТ 20 911–89 и затраты «живого» труда на диагностирование.

Определение погрешности. В зависимости от характеристик измеряемой величины для определения допустимой случайной погрешности измерений используют различные методы. Наиболее эффективным методом считается метод определения средней квадратичной погрешности (экспериментальное стандартное отклонение среднего значения).

В работе рассмотрены более подробно факторы, вызывающие погрешность при замере углов установки колёс.

Влияние неравномерности площадки и перекосов платформы подъёмников на погрешность измерения углов установки колёс.

С целью изучения влияния неравномерности площадки и перекосов платформы подъёмников на погрешность углов установки колёс, был проведён натурный эксперимент. В ходе исследования была набрана статистика неровности площадок и перекосов платформ на станциях технического обслуживания города Уфа.

Эта статистика показывает, что горизонтальность поверхности площадок, на которых производятся работы по регулировке, далеко не совершенна. Максимальное отклонение уровня одной стороны площадки относительно другой составило 14 мм. А наиболее «ровная» площадка пришлась на разницу 3 мм. Та же тенденция обстоит и с перекосом платформ, максимальная разница составила 9 мм, а минимальная 3 мм.

На основании выполненного исследования установлено, что неровность площадки и перекос платформы подъёмников дают значительную погрешность при замерах углов геометрии колёс. А именно 0,580 и 0,370 погрешности при замере угла развала на площадках и платформах подъёмников с максимальным перекосом. И 0,280 и 0,180 погрешности при замере угла продольного наклона шкворня с максимальной неровностью площадок и платформ подъёмников соответственно.

Влияние биения дисков на погрешность измерения угла развала колёс.

Проверка биения производилась непосредственно на автомобиле (можно также производить её на балансировочном стенде), измерительный инструмент — индикатор часового типа на магнитном штативе.

Проведя расчёты, мы выяснили, что стандартное отклонение, возникающее при замере угла развала на диске у которого наблюдается биение, составляет 0,4 мм, или 0,070. Обработав данные статистики биения дисков колёс, было установлено, что влияние биения дисков колёс вызывают погрешность при диагностировании углов установки колёс на 0,260 при максимальном биении диска 1,5 мм.

Влияние неравномерности давления в шинах на погрешность измерения угла развала колёс и угла продольного наклона шкворня.

Как известно, неравномерно отрегулированное давление в шинах отрицательно сказывается на замер углов развала и продольного наклона шкворня. Так как при неравномерности давлений изменяется дорожный просвет (клиренс) автомобиля. Чтобы установить изменение клиренса при разном давлении в шинах был произведён натурный эксперимент и анализ влияния изменения давления в шинах и дорожного просвета автомобиля на результаты диагностирования. Также проведен анализ разброса давления в шинах в реальных условиях эксплуатации автомобилей. Данный анализ показал, что примерно 50% автомобилей эксплуатируются с недокаченными шинами на 0,1−0,2 кг/см2.

Величина суммарной погрешности от перечисленных выше факторов составила 0,1640 при замере угла развала и 0,0760 при замере угла продольного наклона шкворня В ходе исследования также было проанализировано влияние калибровочных устройств на погрешность измерений.

Анализ наличия калибровочных устройств. Калибровочное устройство является средством контроля работоспособности и точности прибора.

Имитатор шасси позволяет потребителю осуществлять самостоятельно калибровку прибора и контроль его точности.

С целью изучения наличия калибровочных устройств, нами были обследованы 12 станций технического обслуживания оборудованных компьютерными стендами диагностирования геометрии колёс города Уфы. Статистика набрана исходя из исследования таких станций как: Shell, Тойота центр, Баш

Сервис, Бипэк, 22 дюйма, Барыс, и других станций технического обслуживания. Присутствие данных устройств наблюдалось лишь на 5 станциях. Наличие калибровочных устройств на станциях технического обслуживания говорит не только о качестве проводимых операций, но и о добросовестности владельца станции. Так как приобретение калибровочных устройств не всегда наблюдается при покупке самих стендов геометрии колёс. В некоторых случаях калибры входят в комплектацию стендов, а иногда владельцы станций не считают нужным приобретение данных устройств.

Исследование влияния погрешности измерений на экономические затраты при эксплуатации автомобилей.

В ходе исследования были рассмотрены погрешности при диагностировании геометрии колёс, и причины их вызывающие. Наиболее часто встречающиеся погрешности приведены в таблице 1. Нужно сказать, что в зависимости от сочетания и уровня организации диагностирования станции технического обслуживания они меняются. С экономической точки зрения это выглядит так, на СТО с дорогостоящим современным оборудованием и высоким уровнем организации диагностирования, стоимость услуги будет гораздо выше. Это можно объяснить тем, что при низком уровне организации около 10% автомобилей считаются исправными, не являясь таковыми на самом деле (ошибки 1-го и 2-го рода) вследствие этого работы по диагностированию выполняются с низким качеством работ, невысокой точностью и недостоверностью результата. А применяемое оборудование на СТО с высоким уровнем диагностирования позволяет исключить эти ошибки и повысить точность и достоверность результата.

Таблица 1 — Оценка погрешностей при измерении параметров схождения, развала и продольного наклона шкворня для различных уровней организации диагностических работ Виды погрешностей Значение погрешности (S) Конструктивные факторы Обусловленные конструкцией стенда (паспортная) α - 0,010

γ - 0,0150

τ - 0,0250

Качество поверки, юстировки α - 00

γ - 00

τ - 0 0 Перекос площадки, подъёмника α - 0,1*10−6

γ - 0,0250

τ - 0,0120

Факторы, обусловленные технологией, квалификацией оператора Разное давление в шинах α - 00

γ - 0,0050

τ - 0,0060

Биение диска колеса α - 00

γ - 00 Прочие (ручной тормоз, неправильная установка ИБ и т. д.) α - 0,030

γ - 0,030

τ - 0,030

Нарушенные углы установки колес приводят к быстрому неравномерному износу беговой дорожки. Наиболее важным является угол схождения. Несоответствие его оптимальной величине резко сказывается на ресурсе шин. Развал оказывает заметное влияние на темп износа при значительных отклонениях от нормы.

Исходя из сказанного выше, можно предположить, что для получения от шины максимально возможного ресурса необходимо следить за давлением воздуха и износом протектора. Учитывая нормативный ресурс шин при нормальной эксплуатации и качественном техническом обслуживании составляющий 55 000 км, т. е. 5,5 лет. Были определены потери ресурса при нарушенных углах установки колёс. Как уже было сказано ранее, неправильная регулировка геометрии колёс снижает ресурс шин на 20%. Что значит, что те же шины при том же годовом пробеге в 10 тыс.

км будут эксплуатироваться не 5,5 лет, а 4,4 года. И их ресурс составит 44 тыс.

км.

Отсюда видно, что и затраты на шины увеличиваются на 20%.

Рассмотрев в совокупности все факторы неправильного диагностирования и регулировки углов установки колёс, можно сказать, что они значительно влияют на безопасность, конструктивную долговечность и экономичность автомобилей.

Выводы:

В соответствии с целью работы были получены следующие результаты:

1 Проведён сравнительный анализ оборудования для измерения углов установки колёс, и выявлены наиболее важные характеристики.

2 Определены главные показатели качества диагностирования и способы их количественной оценки.

3 Проанализирована система формирования погрешностей, выявлены наиболее часто встречающиеся погрешности, и причины их вызывающие.

4 Произведена оценка показателей качества диагностирования при различных уровнях организации работ, оборудования, технологии и квалификации персонала.

4. Основные положения по безопасности труда

Под охраной труда понимают систему законодательных актов и соответствующих им мероприятий, направленных на сохранение здоровья и работоспособность трудящихся.

Систему организационных и технических мероприятий и средств, предотвращающих производственный травматизм, называют техникой безопасности.

Систему организационных, гигиенических и санитарно-технических мероприятий и средств, предотвращающих заболеваемость работающих, называют производственной санитарией.

Основные положения по охране труда изложены в Кодексе законов о труде (КЗоТ).

На авторемонтных предприятиях организация работ по технике безопасности и производственной санитарии возложена на главного инженера.

Одно из основных мероприятий по обеспечению безопасности труда — обязательный инструктаж вновь принимаемых на работу и периодический инструктаж всех работников предприятия. Инструктаж проводит главный инженер. Вновь принимаемых на работу знакомят с основными положениями по охране труда, правилами внутреннего распорядка, противопожарными правилами и особенностями работы предприятия, обязанностями работников по соблюдению правил техники безопасности и производственной санитарии, порядком движения на предприятии, средствами защиты работающих и способами оказания доврачебной помощи пострадавшим.

Требования к технологическим процессам

При техническом обслуживании и ремонте автомобилей необходимо принимать меры против их самостоятельного перемещения. Запрещается техническое обслуживание и ремонт автомобилей с работающим двигателем (кроме случаев регулировки двигателя).

Подъёмно-транспортное оборудование должно быть в исправном состоянии и использоваться только по своему прямому назначению. К работе с этим оборудованием допускаются лица, прошедшие соответствующую подготовку и инструктаж.

Во время разборки и сборки узлов и агрегатов необходимо применять специальные съёмники и ключи.

Запрещается загромождать деталями и узлами проходы между рабочими местами, а также скапливать большое количество деталей на местах разборки.

Повышенную опасность представляют операции снятия и установки пружин, поскольку в них накоплена значительная энергия. Эти операции необходимо выполнять на стендах или с помощью приспособлений, обеспечивающих безопасную работу.

Гидравлические и пневматические устройства должны быть снабжены предохранительными и перепускными клапанами. Рабочий инструмент должен находиться в исправном состоянии.

Требования к рабочим помещениям

Помещения, в которых рабочий должен находиться под автомобилем, должны быть оборудованными осмотровыми канавами, эстакадами с направляющими предохранительными ребордами или подъёмниками.

Приточно-вытяжная вентиляция должна обеспечивать удаление выделяемых паров и газов и приток свежего воздуха.

Рабочие места должны быть обеспечены естественным и искусственным освещением, достаточным для безопасности выполнения работ.

На территории предприятия должны быть оборудованы санитарно-бытовые помещения: гардеробные, душевые, умывальники (с обязательным наличием горячей воды при работе с этилированным бензином).

Заключение

ЗАО «АМД» — ведущий российский производитель диагностического оборудования для автосервиса. Наши компьютерные стенды СХОД-РАЗВАЛ (или как их ещё называют — стенды «развал-схождение») широко распространены в автосервисах России и СНГ. Они просты в эксплуатации, точны и надёжны (по показателю надёжности превосходят подавляющее большинство аналогов, в т. ч. значительно более дорогих). Информацию о нашем оборудовании для сход-развала Вы можете легко найти на нашем сайте и сайтах наших партнёров в разделах: оборудование для автосервиса, оборудование для СТО, гаражное оборудование, стенды сход-развал, стенды развал-схождение и тому подобное Компания специализируется в области создания и производства стендов сход-развал с 1990 г. В настоящее время выпускаются полнофункциональные компьютерные стенды с торговыми марками:

В работе был проведен сравнительный анализ использующихся на данный момент стендов для диагностирования углов установки колёс автомобилей. Данный анализ показал, что инфракрасные и трёхмерные стенды компьютерные стенды в значительной степени превосходят другие модификации оборудования для диагностирования углов установки колёс.

Основные преимущества инфракрасных компьютерных стендов следующие:

использование инфракрасных лучей вместо кордов позволяет существенно повысить точность и удобство измерений; инфракрасные датчики DSP 508 позволяют измерять схождение с точностью до 1'. Цифровая обработка датчиков схождения гарантирует большую надежность и стабильность показаний, что при аккуратном обращении гарантирует минимум обращений за калибровкой системы.

Ещё более интересным оборудованием является стенд Hunter 811 DPS 600 с фотоэлементами и камерами. Его отличие в том, что на дисках колёс исследуемого автомобиля закрепляются не измерительные блоки с датчиками, а светоотражающие экраны-мишени с нанесёнными на них метками. Человеческий фактор при работе на этом стенде сведён к минимуму. Датчики DSP600 имеют ряд неоспоримых преимуществ перед датчиками обычного типа. Мишень состоит только из корпуса и пластины, что делает ее гораздо легче. В случае случайных механических воздействий на датчики — мишени повреждения маловероятны в виду отсутствуя электроники и движущиеся детали в них.

Одной из важных задач работы было провести исследование влияния различных факторов (эксплуатационных и конструктивных) на точность измерений диагностических параметров и точность установки регулируемых в эксплуатации параметров. Из литературных источников известно, что точность измерений характеризует степень приближения результатов измерений к действительному значению измеряемой величины. Точность измерения оценивают величиной погрешности. Чем меньше погрешность, тем выше точность измерений.

1. Авдонькин Ф. Н. «Текущий ремонт автомобилей» М.: «Транспорт» 1978 г. с. 271

2. Боднев А. Г., Дагович В. М. «Устройство, эксплуатация и техническое обслуживание автомобилей» М.: «Транспорт» 1974 г. с. 254.

3. Гришкевич А. И. «Автомобили»: Теория. — М.: Высшая школа,

1986;208 с.

4. Иващенко Н. И. «Технология ремонта автомобилей» К.: «Вища школа» 1978 г. с. 358.

5. Журнал «Ремонтзона», № 10, 12: 2009 год

6.Карагодин В. И. Ремонт автомобилей и двигателей-6-е издание.М.: Академия, 2009 г.

7. Карбанович И. И. «Экономия топлива и смазочных материалов на автомобильном транспорте» (опыт Министерства автомобильного транспорта БССР), Минск: Бел

НИИНТИ, 1980 — 41 с.

8. Карташов В. П., Мальцев В. М. «Организация технического обслуживания и ремонта автомобилей» М.: «Транспорт» 1979 г., с. 215.

9.Компанцев В. И. «Разработка системы оперативного управления расходом топлива автомобилями в эксплуатации». Дисс. канд. техн. наук —

М., 1982, 235 с.

10. Мороз С. М. Диагностирование при ГТО и ТО автомобилей. М.: «Транспорт», 2004 г.

11.Назаров Н. Г. «Метрология». Основные понятия и математические модели. М.: Высшая школа, 2002 — 348 с.

12.Пархоменко А. Т. «Техническая диагностика». М. Машиностроение.

1986 г.

13.Руководство по выражению неопределённости измерения./Перевод с английского под редакцией В. А. Слаева. — ГП ВНИИМ им. Д. И. Менделеева, С.- Петербург, 1999 — 126 с.

14. Сергеев А. Г. Метрологическое обеспечение автомобильного транспорта. — М.: Транспорт, 1988 — 247 с.

15. Тартановский Д. Ф., Ястребов А. С. «Метрология, стандартизация и технические средства измерений»: Учебник для вузов. — М.: Высшая школа, 2001.

16. «Техническая эксплуатация автомобилей»: Учебник для вузов / под редакцией Е. С. Кузнецова — М.: Транспорт, 1991. 413 с.

17. ГОСТ 8.010−99 ГСН. «Методики выполнения измерений».

Основные положения.

18. ГОСТ 8.009−84 «Нормируемые метрологические характеристики систем измерения».

19 РМГ 29−99. ГСН. «Метрология. Основные термины и определения».

ПУБЛИКАЦИИ

1 Лосевской Д. Н., Завалко А. Г. «Оценка погрешности измерений при диагностировании геометрии колёс». Материалы IX Республиканской научно-технической конференции студентов, магистрантов, аспирантов и молодых учёных «Творчество молодых — инновационному развитию Казахстана». Восточно-Казахстанский государственный технический университет им. Д. Серикбаева, 2009. — часть II. — с. 125−128.__