Ценообразование на рынке внешнеторговых перевозок

Занимая треть территории Евразии, Россия объективно начинает служить транспортным мостом между Европой и Азией. В условиях глобализации мировой экономики транспорт и в частности автотранспорт — важнейший рычаг для стимулирования процессов интеграции. В сфере международного автомобильного транспорта работает около 2500 тысяч предприятий, задействовано 22 тысячи автопоездов и занято свыше 125 тысяч человек. Международные перевозки осуществляются в 86 стран мира. Сектор международных грузовых автомобильных перевозок обеспечивает до 27% всего внешнеторгового оборота России (по суммарной стоимости перевозимых грузов). Соотношение объемов перевозок импортных и экспортных грузов на рынке международных автомобильных перевозок установилось на уровне 58% и 42% соответственно. На международном рынке Россия имеет огромный нереализованный потенциал.

Крупнейшим торговым партнером России является Европейский Союз, его доля составляет 35%. Эта величина обеспечивается в основном грузооборотом с Финляндией и Германией (в ЕС на их долю приходится более 90% всех экспортных перевозок автотранспортом и 70% импортных перевозок). За 2007 г. доходы от перевозок внешнеторговых грузов российским международным автомобильным транспортом превысили 1,5 млрд. долларов при том, что емкость российского рынка международных автоперевозок оценивается в

3,5 млрд. долларов и составляет 14% всех доходов от транспортировки грузов. А поступления в федеральный и региональный бюджеты от российских международных автомобильных перевозчиков в 2007 г.

достигли 250 млн. долларов. Потенциал роста автоперевозок в 2008;2010 гг. будет составлять 3−3,5% в год.

Несмотря на хорошую динамику развития международных автомобильных перевозок у российских перевозчиков имеется большое количество проблем. С 1995 года производительность грузовых автомобилей снизилась в 2,6 раза, а рентабельность на коммерческих грузоперевозках не превышает 3−5%. За последние 10 лет объемы международных перевозок автомобильным транспортом в России возросли в 10 раз. За этот же период объем перевозок, выполненный российскими перевозчиками, увеличился в 5 раз, однако их доля в общем объеме сократилась в 2 раза.

Основными факторами, оказывающими негативное влияние на возможность увеличения их доли присутствия на европейском рынке автотранспортных услуг, являются недостаточный учет в законодательстве Российской Федерации особенностей функционирования международных автоперевозчиков на международном рынке автотранспортных услуг, что снижает их конкурентоспособность; высокая налоговая нагрузка на автотранспортные предприятия в России, дефицит разрешений на грузоперевозки по ряду стран, сложность получения виз водителями-международниками, искусственные барьеры, вводимые отдельными странами в отношении российских перевозчиков.

Развитие отечественных автоперевозчиков сдерживает также неконкурентоспособность нового грузового автомобиля домашнего производства по отношению к импортным аналогам. По ресурсным характеристикам новый отечественный автомобиль можно сравнить с импортным аналогом, имеющим пробег около 1 млн. км, которого он достигает на 7−10 году эксплуатации. Кроме того, использование отечественной техники на международных перевозках становится практически невозможным из-за отсутствия развитой сервисной сети на зарубежной территории и несоответствия современным экологическим параметрам. Так, автопарк действительных членов АСМАП имеет следующую структуру: Евро 0 — 15,6%, Евро 1 — 19,1%, Евро 2 — 45,4%, Евро 3 — 19,9%. В РФ только в 2006 году ввели стандарт Евро 2, который прекратил существование в Европе еще в 2000 году. Отечественные производители пока не имеют сертифицированного для массового производства грузовика, отвечающего действующему в Европе стандарту Евро 4.

Проблему обновления парка транспортных средств следует решать за счет закупок большегрузных автопоездов отечественного производства. Однако конкурентная борьба за рынок перевозок, особенно грузов внешней торговли, требует постоянного повышения уровня их экономической эффективности и экологической безопасности.

Важнейшим фактором, способствующим развитию международных автомобильных перевозок, является геополитическое положение России между двумя мировыми экономическими центрами — Европой и Азией. Россия объективно является естественным мостом, обеспечивающим транзитные связи на этом направлении. Но пока мощный транзитный потенциал России используется слабо. Поэтому одним из перспективных направлений развития российской экономики становится совершенствование транспортной системы страны и реализация ее мощного транзитного потенциала для обеспечения евроазиатских связей. Это станет существенным вкладом в увеличение ВВП России.

Таким образом, основными направлениями совершенствования внешнеторговых перевозок в условиях экономического кризиса являются:

1. определение решающих направлений развития транспортного обеспечения ВЭД и экспорта транспортных услуг;

2. определение форм и методов проникновения российских транспортных фирм на мировые рынки;

3. создание системы государственной поддержки конкурентной среды и форм государственного участия и контроля за транспортным обеспечением ВЭД и экспортом транспортных услуг.

Рассмотрим их более подробно.

1. Решающие направления развития транспортного обеспечения ВЭД и экспорта транспортных услуг.

Определение географических и страновых приоритетов. Структура российской внешней торговли и направления товаропотоков международной торговли являются решающими в определении интегрирования России в международную транспортную инфраструктуру. В соответствии со страновыми и региональными интересами нашей страны во внешнеэкономических связях приоритетными следует считать следующие транспортные направления: европейские (Центральное, Финляндское, Балканское), южно-азиатское (Иран, страны Персидского залива, Индия), китайское и корейское, дальневосточное (страны Азиатско-Тихоокеанского региона).

Такая география грузопотоков определяет критические точки обработки внешнеторговых и транзитных грузопотоков при перевалке с одного вида транспорта на другой (морские и речные порты, железнодорожные пограничные станции, автопогранпереходы) с организацией соответствующего обслуживания при участии российских фирм.

Формирование ценовой политики транспортного обеспечения ВЭД и экспорта транспортных услуг. В конкурентном секторе транспортного обеспечения ВЭД и экспорта транспортных услуг (доставка внешнеторговых и транзитных грузов автомобильным, морским, речным и воздушным транспортом) государство должно лишь обеспечить внешнеторговым фирмам возможность иметь доступ к информации о ценовой конъюнктуре соответствующих рынков, не вмешиваясь непосредственно в ценообразование транспортных компаний. Функция информационного обеспечения может быть возложена на создаваемые в рамках данной концепции логистические центры.

В монополизированных секторах транспортного рынка (в основном это услуги железных дорог и морских портов) ценовая политика государства должна состоять, в первую очередь, в том, чтобы экспортеры, импортеры и внутрироссийские поставщики были поставлены в равные ценовые условия при взаимодействии с транспортными компаниями. Существующая ныне практика формирования тарифов на внешнеторговые и внутренние железнодорожные перевозки (уровень внешнеторговых тарифов до сих пор в 2−2,5 раза выше внутренних) приводит, с одной стороны, к перераспределению прибылей от эффективных экспортных производств к убыточным внутренним, а с другой стороны, создает условия для коррупции. С позиций перевозчика (железной дороги — естественной монополии) характер перевозимого груза и его назначение не должны иметь значения и не должны влиять на тариф. Переход к единым принципам формирования тарифов на внутренние и внешнеторговые перевозки будет способствовать прозрачности финансовых потоков и повысит эффективность внешнеторговых сделок.

Другим направлением государственного регулирования цен в монополизированном секторе является контроль за их уровнем или за уровнем рентабельности естественной монополии. Отсутствие государственного контроля за расходами естественных монополий на транспорте и формирование тарифов на затратной основе привели к получению сверхдоходов отдельными ведомствами, которые использовали эти доходы с позиций экономических интересов страны крайне неэффективно.

Доступ к внешнеторговым транспортным услугам со стороны экспортеров и импортеров. В настоящее время экспортеры и импортеры свободны в выборе конкретного перевозчика и экспедитора только применительно к доставке внешнеторговых грузов автомобильным, речным, морским и воздушным транспортом. На железнодорожном транспорте подобный выбор ограничен отдельными, назначенными железнодорожным ведомством, посредниками, названия которых постоянно меняются, однако суть остается прежней. Сегодня на смену экспедиторам ЦФТО МПС России приходят «операторы — владельцы подвижного состава», список которых определяется МПС России. Только эти посредники имеют непосредственный контакт с российскими железными дорогами. Подобные «образования» диктуют свои договорные и тарифные условия российским экспортерам и импортерам исходя из собственных интересов. Создание конкурентной среды применительно к железнодорожному транспорту должно реализовываться именно через конкуренцию экспедиторских и агентских компаний.

Профессиональные участники рынка транспортных услуг (перевозчики, транспортные и фрахтовые агенты, экспедиторы и пр.) должны соответствовать квалификационным требованиям, обеспечивающим качество предоставляемых ими услуг, и обладать надлежащей профессиональной и финансовой репутацией в деловом мире как в России, так и за рубежом, что поможет им конкурировать как на внутреннем, так и на мировом рынке. Сегодня подход к лицензированию и сертификации участников рынка транспортных услуг носит формальный, с одной стороны, и ведомственный, с другой стороны, характер. Условия равного доступа отечественных перевозчиков, агентов и экспедиторов на рынок внешнеторговых перевозок должны быть реализованы единой системой сертификации, в которой должны быть учтены опыт работы фирмы на данном рынке, ее репутация в России и за рубежом, известность торговой марки, наличие развитой агентской и партнерской сетей в нашей стране и за ее пределами, финансовая безупречность, профессиональная подготовленность кадров высшего и среднего управленческого звена и т. д.

Доступ иностранных участников на российский рынок внешнеторговых и международных перевозок должен основываться на условиях присоединения России к ГАТС/ВТО по 11 классификатору (транспортные услуги). Речь идет о том, чтобы продуманно определить положение нашей страны при вступлении в ВТО по трем основным позициям в отношении транспортных услуг: изъятие из режима наибольшего благоприятствования в соответствии со ст. II ГАТС, доступ на рынок иностранных участников и специфические обязательства страны.

Нормативная база осуществления международных и внешнеторговых перевозок. Сегодня содержание российских нормативных и подзаконных актов в отношении регулирования перевозочной, экспедиторской и иной деятельности по многим позициям не соответствует нормам, правилам и обычаям, которыми руководствуются в большинстве стран мира. Поэтому основными задачами являются присоединение России к основным договорам международного частного транспортного права и скорейшее приведение в соответствие содержание российских транспортных уставов и кодексов к положениям этих норм.

2. Формы и методы проникновения российских транспортных фирм на мировые рынки.

Проникновение на транспортные рынки. Успешный экспорт российских товаров, содействие импортным поставкам в нашу страну, а также стабильный экспорт российских транспортных услуг невозможны без налаженной и надежно функционирующей сети реализации транспортных услуг как в нашей стране, так и за рубежом.

В России и странах СНГ существуют предпосылки надежного транспортного обеспечения ВЭД. Речь идет о созданных ранее (в том числе и в советское время) фирмах с участием российских капиталовложений; имеются в виду так называемые смешанные транспортные общества за рубежом, которые до сих пор функционируют в странах Европы и Азии — в Германии, Австрии, Италии, Иране и др. Сохранились и действуют созданные ранее при участии нашего государства транспортно-экспедиторские конторы в портах и на пограничных станциях, многие из которых сегодня находятся в странах ближнего зарубежья. Сохранилась широкая сеть агентских и партнерских компаний, активно сотрудничавших с советскими транспортными организациями, некоторые охотно идут на деловые контакты и ныне. На этой базе может быть создана единая, находящаяся под контролем Российской Федерации сеть оказания услуг по транспортно-экспедиторскому обслуживанию внешнеторгового товарооборота.

Формы проникновения России на мировые рынки транспортных услуг. Мировой опыт осуществления национальных программ транспортного обеспечения ВЭД и экспорта транспортных услуг свидетельствует о том, что успешная транспортная работа достигается за счет формирования различного рода альянсов, возникающих на основе соединения сильных компаний, обладающих разными по видам и свойствам возможностями. Примерами современных альянсов могут служить объединение известных судовладельцев в Дальневосточную фрахтовую конференцию, слияние двух известных авиакомпаний «Люфтганза» и «SAS», деятельность экспедиторских компаний «Данзас», «Кюне и Нагель» и др. Этот процесс является объективным результатом глобализации экономик в транспортном секторе, и Россия не может оставаться в стороне.

В мире произошло разделение транспортных компаний на лидеров и аутсайдеров, которые успешно сосуществуют и занимают каждый свою нишу на рынке. Говоря об успешном транспортном обеспечении ВЭД, Россия также должна опираться на своих лидеров. Российскими лидерами в данной отрасли должны стать транспортные компании, которые смогут реально конкурировать с иностранными фирмами и способствовать сохранению объемов транспортного обеспечения ВЭД под контролем нашей страны.

Создание конкурентных преимуществ. Успешная деятельность российских транспортных компаний на мировых рынках услуг при осуществлении транспортного обеспечения внешней торговли возможна лишь в том случае, когда предлагаемые отечественным экспортерам и импортерам транспортные услуги по своему уровню, качеству и содержанию были бы не хуже аналогичных услуг, предлагаемых иностранными транспортными компаниями. Сегодня мы должны догнать зарубежных конкурентов в этом вопросе, используя накопленный ими же опыт.

Так, создание логистических центров по примеру Германии, Франции, Швейцарии и др. позволит российским участникам ВЭД облегчить свою контрактную работу, оптимизировав все её необходимые составляющие, включая разработку условий контрактов, оформление документов, покупку транспортных и иных услуг, доставку и перевалку грузов, экспедирование, хранение, страхование, таможенные операции, финансовые операции, информационный мониторинг и др.

Важнейшим конкурентным преимуществом российских транспортных компаний в рамках транспортного обеспечения ВЭД и экспорта транспортных услуг может и должно стать внедрение в их практику интермодальных перевозок по документам МТП, ЮНКТАД, ФИАТА. Все крупнейшие транспортные компании мира уже более десяти лет, имея статус операторов смешанной перевозки, предлагают своим клиентам выполнение комплексных транспортных услуг по принципам «от двери до двери» и «точно в срок» по одному единому договору перевозки независимо от числа видов транспорта и пунктов перевалки. В России такой вид деятельности не подкреплен нормативно-правовой базой и не получил сегодня должного развития. Однако за рубежом крупнейшие отечественные экспедиторы уже давно и с успехом реализуют интермодальные услуги. Поэтому развитие интермодальных перевозок в нашей стране должно стать приоритетным в целях доставки российских внешнеторговых грузов под контролем российских транспортных компаний.

Российские экспортеры и импортеры предпочитают тех перевозчиков и экспедиторов, которые страхуют ответственность своей деятельности и могут самостоятельно выполнять таможенные операции. За рубежом это обычная практика деятельности любой транспортно-экспедиторской компании. У нас в стране это либо не применяется (страхование ответственности), либо не предусмотрено законодательством (таможенные операции).

3. Система государственной поддержки и государственного участия в транспортном обеспечении ВЭД и экспорте транспортных услуг.

Внешнеэкономические связи России, и особенно их экспортная составляющая, являются важнейшей частью достижения экономической безопасности страны и главным источником доходов государственного бюджета. Государственная поддержка транспортного обеспечения ВЭД и экспорта транспортных услуг не должна предусматривать прямого или косвенного субсидирования транспортных организаций, участвующих в доставке грузов, а также требовать налоговых, таможенных и иных видов льгот для их деятельности.

Государственная поддержка должна быть направлена на эффективное управление доставкой товаров, которые имеют стратегическое значение для России, и контроль за финансовыми потоками главным образом в следующих направлениях:

— при закупке товаров для государственных нужд;

— при поставках товаров на экспорт от предприятий со 100% участием государства или контролируемых им;

— при экспортных поставках товаров топливно-сырьевого комплекса страны в целях предотвращения утечки валютных средств за рубеж;

— при поставках социально значимых товаров, включая гуманитарную помощь.

Государство должно обратить внимание и использовать в своих целях уже существующие, широко известные и эффективно действующие предприятия в сфере транспортного обеспечения ВЭД и экспорта транспортных услуг, имеющие свои филиалы и агентские сети в России и за рубежом, накопившие большой опыт, обладающие финансовой устойчивостью и хорошей репутацией.

Такие предприятия могут быть выбраны государством на конкурсной основе из числа множества предприятий, присутствующих на рынке транспортных услуг и занимающихся аналогичным видом деятельности. Их использование может осуществляться в виде государственного заказа на поставки товаров, перечисленных выше.

Выводы Каждый день в России автомобильным транспортом перевозится свыше 17 млн. тонн грузов. Несмотря на хорошую динамику развития международных автомобильных перевозок у российских перевозчиков имеется большое количество проблем. С 1995 года производительность грузовых автомобилей снизилась в 2,6 раза, а рентабельность на коммерческих грузоперевозках не превышает 3−5%. За последние 10 лет объемы международных перевозок автомобильным транспортом в России возросли в 10 раз. За этот же период объем перевозок, выполненный российскими перевозчиками, увеличился в 5 раз, однако их доля в общем объеме сократилась в 2 раза.

Основными факторами, оказывающими негативное влияние на возможность увеличения их доли присутствия на европейском рынке автотранспортных услуг, являются недостаточный учет в законодательстве Российской Федерации особенностей функционирования международных автоперевозчиков на международном рынке автотранспортных услуг, что снижает их конкурентоспособность; высокая налоговая нагрузка на автотранспортные предприятия в России, дефицит разрешений на грузоперевозки по ряду стран, сложность получения виз водителями-международниками, искусственные барьеры, вводимые отдельными странами в отношении российских перевозчиков.

Различные причины экономического и политического характера привели к тому, что наиболее часто используемые транспортные пути международной торговли стали обходить стороной территорию Российской Федерации, ее воздушное и морское пространство. Это повлияло на доходы российского бюджета и на социально-экономическое развитие регионов, по территории которых проходят транспортные пути.

Именно поэтому назрела необходимость разработки концептуальных положений реформирования подходов государства к транспортному обеспечению внешнеэкономической деятельности и к экспорту транспортных услуг.

Таким образом, основными направлениями совершенствования внешнеторговых перевозок в условиях экономического кризиса являются:

1. определение решающих направлений развития транспортного обеспечения ВЭД и экспорта транспортных услуг;

2. определение форм и методов проникновения российских транспортных фирм на мировые рынки;

3. создание системы государственной поддержки конкурентной среды и форм государственного участия и контроля за транспортным обеспечением ВЭД и экспортом транспортных услуг.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В реальной практике современной международной торговли проявляется множественность цен, причинами которой являются ценовая политика конкретных корпораций, воздействие на цены международной торговли со стороны государств и осуществление самими государствами некоторых внешнеторговых операций.

В этой ситуации мировые цены выступают как общий ориентир при определении цен конкретных внешнеторговых сделок. Однако цена внешнеторгового контракта всегда конкретна и зависит от широкого спектра ценообразующих факторов и реальных обстоятельств (экономических, политических, социальных и др.).

Весьма существенную роль в практике ценообразования в международной торговле играют ценовые скидки, которые представляют собой сознательное и согласованное продавцами и покупателями уменьшение цены.

Таким образом, в мировой торговле начала XXI в. действует сложная система цен, которые изменяются под воздействием широкой совокупности разнообразных ценообразующих факторов.

На практике воздействие государства на цены международной торговли оказывается тем сильнее, чем больше и активнее оперируют на мировом рынке фирмы данной страны. При этом влияние государства на цены международной торговли может носить как прямой, непосредственный, так и косвенный, опосредованный характер.

В зависимости от различных аспектов внешнеэкономической деятельности, целей и задач фирм, технических и других причин во внешнеторговых операциях широко используются различные виды цен. При этом цены товаров, обращающихся на мировых рынках, базируются на мировой цене, имеющей как минимум следующие три особенности:

1. Мировая цена отклоняется от внутренней.

2. Множественность мировых цен, т. е. наличие нескольких рядов цен на одни и те же товары.

3. Быстрое «старение» мировых цен, отражающее сдвиги в конъюнктуре товарных рынков.

В мировой практике вопрос определения долей транспортных расходов поставщиков и покупателей имеет очень большое значение и при заключении сделок он также тесно увязывается со страхованием, переходом рисков и прав собственности. Четко сформулированный комплекс всех этих вопросов называется термином базисные условия поставки. Сердцевиной базисных условий является система франкирования — оплата за перевозку груза от производителя до потребителя. Термин «франко» означает, до какого пункта на пути продвижения товара транспортные расходы включаются в состав цены.

Одним из главных условий рациональной организации деятельности транспорта и его прибыльности является грамотное, качественное и планомерное формирование цен на транспортные услуги, а там, где невозможно создание конкурентной среды, проведение взвешенной тарифной политики государства.

Конкретные методы построения тарифов с учетом цены грузов могут быть различными. Одним из них является определение уровня тарифа, исходя из отношения провозной платы к цене груза (доли транспортной составляющей в конечной цене товара). Другим способом учета цены грузов при формировании тарифов может быть распределение суммы не доходов, а прибыли.

В теории ценообразования имеются две полярные позиции. Согласно так называемой затратной концепции цена, или тариф должны адекватно отражать затраты соответственно на выпуск продукции и ее перевозку. Иная точка зрения — рыночная исходит из платежеспособности, дифференциации тарифов по родам грузов с учетом доли транспортных расходов в их стоимости, возможной конкуренции со стороны других видов транспорта и взаимозаменяемости продукции.

Установленные одним из изложенных способов и объявленные затем в прейскуранте тарифные ставки должны рассматриваться как предельные ставки регулируемых тарифов и как ориентировочные — для свободных тарифов. При этом предельные ставки будут предназначаться для тарификации перевозок, соответствующих установленным стандартам (нормативным срокам доставки, нормам естественной убыли грузов и т. п.). За перевозки с улучшенным качеством железные дороги должны взимать повышенную плату как при регулируемых, так и при свободных тарифах.

ООО «Транспортно-экспедиционная компания «Альфа

Транс" - компания-экспедитор, занимающаяся грузоперевозками по России и СНГ с помощью автотранспорта, железнодорожного и морского транспорта в зависимости от условий доставки, характеристик груза и пожеланий клиента.

ООО «Транспортно-экспедиционная компания «Альфа

Транс" - компания-экспедитор, занимающаяся грузоперевозками по России и СНГ. Компания «Альфа

Транс" работает на рынке более 6 лет. Среди клиентов компании «Альфа

Транс": «Лебедянский ЭКЗ», «Газпром», «Эльдорадо», «Нестле» и др.

Минимизация затрат на грузоперевозки — одна из приоритетных задач компании. От 10 до 60% от «двухсторонней» стоимости — реальные скидки компании «Альфа

Транс". Прибыль от реализации продукции возросла в отчетном году по сравнению с предыдущим на 38,07% и составила 389,74 тыс. руб., при этом прибыль до налогообложения увеличилась на 34,89% и составила 402,14 тыс. рублей. Положительное влияние на уровень чистой прибыли оказало уменьшение уровня расходов на продажу на 8,5%, однако величина уровня расходов на продажу в 2008 году по-прежнему остается высокой — 20,6%. Чистая прибыль в 2008 году составила 261,39 тыс. рублей, что на 34,89% больше предыдущего года, в результате чего повысилась рентабельность конечной деятельности предприятия на 14,71%.

Основной ареал грузоперевозок ТЭК «Альфа

Транс" - европейская часть России. Кроме того, компания ООО «Альфа

Транс" доставляет грузы на Урал, в Сибирь и страны СНГ. Грузоперевозки осуществляются как из Москвы в регионы России, так и из регионов — в Москву, а также из одного региона России в другой.

В соответствии с принятыми законами «Об основах государственного регулирования внешнеторговой деятельности», «О специальных защитных, антидемпинговых и компенсационных мерах при импорте товаров», «О мерах по защите экономических интересов Российской Федерации при осуществлении внешней торговли товарами» предприятие ООО «Альфа

Транс" самостоятельно осуществляют свою деятельность, в том числе внешнеэкономическую, формирует производственную программу, выбирает поставщиков и потребителей своей продукции, устанавливает на нее цены в пределах, определенных законодательством и договорами.

Расчетная цена определяет тот ее предельно допустимый уровень, который может быть зафиксирован в контракте. Если в ходе последующих переговоров сторонам не удается достичь соглашения относительно цены в пределах ее расчетных значений, сделка может и не состояться. После заключения контракта в расчете внешнеторговой цены указывают номер и дату контракта, а также согласованную цену внешнеторговой сделки.

В качестве одного из способов определения окончательной цены контракта нередко используют приведение цен конкурентов к цене предстоящей сделки.

Каждый день в России автомобильным транспортом перевозится свыше 17 млн. тонн грузов. Несмотря на хорошую динамику развития международных автомобильных перевозок у российских перевозчиков имеется большое количество проблем. С 1995 года производительность грузовых автомобилей снизилась в 2,6 раза, а рентабельность на коммерческих грузоперевозках не превышает 3−5%. За последние 10 лет объемы международных перевозок автомобильным транспортом в России возросли в 10 раз. За этот же период объем перевозок, выполненный российскими перевозчиками, увеличился в 5 раз, однако их доля в общем объеме сократилась в 2 раза.

Основными факторами, оказывающими негативное влияние на возможность увеличения их доли присутствия на европейском рынке автотранспортных услуг, являются недостаточный учет в законодательстве Российской Федерации особенностей функционирования международных автоперевозчиков на международном рынке автотранспортных услуг, что снижает их конкурентоспособность; высокая налоговая нагрузка на автотранспортные предприятия в России, дефицит разрешений на грузоперевозки по ряду стран, сложность получения виз водителями-международниками, искусственные барьеры, вводимые отдельными странами в отношении российских перевозчиков.

Различные причины экономического и политического характера привели к тому, что наиболее часто используемые транспортные пути международной торговли стали обходить стороной территорию Российской Федерации, ее воздушное и морское пространство. Это повлияло на доходы российского бюджета и на социально-экономическое развитие регионов, по территории которых проходят транспортные пути.

Именно поэтому назрела необходимость разработки концептуальных положений реформирования подходов государства к транспортному обеспечению внешнеэкономической деятельности и к экспорту транспортных услуг.

Таким образом, основными направлениями совершенствования внешнеторговых перевозок в условиях экономического кризиса являются:

1. определение решающих направлений развития транспортного обеспечения ВЭД и экспорта транспортных услуг;

2. определение форм и методов проникновения российских транспортных фирм на мировые рынки;

3. создание системы государственной поддержки конкурентной среды и форм государственного участия и контроля за транспортным обеспечением ВЭД и экспортом транспортных услуг.

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

Конституция Российской Федерации (с учетом Указов Президента РФ от 09.

01.1996 № 20, от 10.

02.1996 № 173, от 09.

06.2001 № 679, от 25.

07.2003 № 841, Федеральных конституционных законов от 25.

03.2004 № 1-ФКЗ, от 14.

10.2005 № 6-ФКЗ, от 12.

07.2006 № 2-ФКЗ, от 30.

12.2006 № 6-ФКЗ, от 21.

07.2007 № 5-ФКЗ) 12.

12.1993 г.

Гражданский кодекс Российской Федерации (часть первая) от 30.

11.1994 г. № 51-ФЗ (ред. от 13.

05.2008 г.).

Гражданский кодекс Российской Федерации (часть третья) от 26.

11.2001 г. № 146-ФЗ (ред. от 30.

06.2008 г.).

Налоговый кодекс Российской Федерации (часть вторая) от 05.

08.2000 г. № 117-ФЗ (ред. от 04.12,2007 г., с изм. от 30.

04.2008 г.).

Таможенный кодекс РФ от 28.

05.2003 г. № 61-ФЗ (ред. от 30.

10.2007 г., с изм. от 6.

12.2007 г.).

Федеральный закон от 08.

12.2003 г. № 164-ФЗ «Об основах государственного регулирования внешнеторговой деятельности» (в ред. от 30.

10.2007 г.).

Федеральный закон от 10.

12.2003 г. № 173-ФЗ «О валютном регулировании и валютном контроле» (в ред. от 02.

02.2006 № 19-ФЗ).

Федеральный закон от 21.

05.1993 г. № 5003−1 «О таможенном тарифе» (в ред. от 03.

12.2007 г. № 321-ФЗ).

Постановление Правительства РФ от 10.

12.2003 г. № 747 «Об утверждении порядка использования морских (речных) судов таможенных органов РФ для целей таможенного контроля».

Постановление Правительства РФ от 20.

11.2003 г. № 699 «О требованиях и условиях помещения под специальный таможенный режим российских товаров, перемещаемых между таможенными органами РФ через территорию иностранного государства».

Приказ ФТС России от 1.

10.2008 г. № 1276 «О внесении изменений в приказ ФТС России от 25 апреля 2007 года № 536» (зарегистрирован Минюстом России 06.

11.2008, рег. № 12 581).

Приказ от 18.

12.2003 г. № 1467 «Об утверждении инструкции о действиях должностных лиц таможенных органов, осуществляющих таможенное оформление и таможенный контроль товаров, перемещаемых по таможенной территории РФ автомобильным транспортом» (в ред. от 22.

05.2008 г. № 605).

Конвенция ООН «О договорах международной купли-продажи товаров» (заключена в Вене 11.

04.1980 г.).

Авдокушин Е. Ф. Международные экономические отношения: Учебник. — М.: Инфра-М, 2008. — 376 с.

Акопова Е.С., Воронкова О. Н., Гаврилко Н. Н. Мировая экономика и международные экономические отношения: Учебное пособие. — Ростов н/Д.: Феникс, 2008. — 594 с.

Андрианов В. Д. Мировая экономика: Учебник. — М.: ВЛАДОС, 2008. — 486 с.

Архипов В. Е. Принципы эффективного менеджмента и маркетинга. — М.: Инфра-М, 2007. — 246 с.

Баграмов Ю.М., Глухов В. В. Организация внешнеэкономической деятельности. — СПб.: Лань, 2009. — 364 с.

Богданова Е.Л., Никитина Е. В., Шамахов В. А. Внешнеторговое ценообразование. — М.: Техническая книга, 2008. — 320 с.

Воронова Е. В. Преодоление глобальных проблем в контексте современного развития мировой экономики // II международная Интернет-конференция: «Мировая экономика в контексте перехода к устойчивому развитию», 28.

03.2007. — С. 33−35.

Григорук Н. Е. Статистический учет внешнеторговых операций: международный опыт и российская практика. — М.: МГИМО, 2008. — 152 с.

Дегтярева О.М., Полякова Т. П., Саркисов С. В. Внешнеэкономическая деятельность. — М.: Дело, 2009. — 329 с.

Дэниелс Дж.Д., Радеба Л. Х. Международный бизнес / Пер. с англ. — М.: Дело, 2009. — 728 с.

Информационный бюллетень внешнеэкономической деятельности / Под ред. В. П. Помаза. — СПб.: Синтез-Полиграф, 2009. — 293 с.

Киреев А. Международная экономика. — М.: Банки и биржи, 2009. — 276 с.

Ломакин В. К. Мировая экономика. — М.: Высшая школа, 2008. — 281 с.

Маркетинг в отраслях и сферах деятельности: Учебник / Под ред. В. А. Алексунина. — 4-е изд., перераб. и доп. — М.: Дашков и К, 2008. — 716 с.

Международные экономические отношения: Учебник / Под. ред. Н. Н. Ливенцева. — 3-е изд., перераб. и доп. — М.: Проспект, 2009. — 648 с.

Международные экономические отношения / Под. ред. В. Е. Рыбалкина. — М.: ЮНИТИ, 2007. — 182 с.

Международные экономические отношения: Учебник / Под ред. А. И. Евдокимова. — М.: Проспект, 2007. — 552 с.

Международные экономические отношения: Учебник / Под ред. Б. М. Смитиенко — М.: Проспект, 2007. — 512 с.

Мировая экономика: Учебник / Под ред. проф. А. С. Булатова — М.: Юристъ, 2008. — 367 с.

Мировая экономика: конспект лекций / Под ред. В. П. Воронина. — 2-е изд., доп. — М.: Высшее образование, 2007. — 204 с.

Мокров Г. Г. Государственное регулирование внешнеторговой деятельности. — М.: Юридическая книга, 2008. — 319 с.

Никифоров В. С. Мультимодальные перевозки и транспортная логистика. — М.: ТРАНСЛИТ, 2009. — 272 с.

О’Шонесси Дж. Конкурентный маркетинг: стратегический подход / Пер. с англ. под ред. Д. О. Ямпольской. — СПб.: Питер, 2007. — 864 с.

Пикулев Ю.В., Сельцовский В. Л. Мировая экономика и торговля. Статистический справочник. — М.: Логос, 2008. — С. 63−67.

Родыгина Н. Е. Организация и техника внешнеторговых операций. — М.: Высшее образование, 2008. — 384 с.

Рыжикова Е. ВЭД: устанавливаем цену контракта // Справочник экономиста, 2008. — № 10. — С. 31−34.

Семак Е. А. Глобализация и интернационализация экономики. Мн.: БГУ, 2008. — 327 с.

Стрикленд А.Дж., Томпсон А. А. Стратегический менеджмент. — М.: Юнити, 2006. — 576 с.

Сухова Л. Ф. Транспортное обслуживание международных экономических связей. — Алматы: Казак университети, 2008. — 194 с.

Татарников Е.А., Максимчук Л. В. Мировая экономика: Краткий курс. — М.: Аллель-2000, 2007. — 71 с.

Трухачев В. И. Международная торговля. — 2-е изд. — М.: Финансы и статистика, 2008. — 264 с.

Холопов К. В. Экономика и организация внешнеторговых перевозок. — М.: Юристъ, 2009. — 684 с.

Черников Г. П. Мировая экономика: Учебник для вузов. — М.: Дрофа, 2009. — 432 с.

Шумилов В. М. Всемирная торговая организация: право и система // Сборник статей по регулированию внешнеторговой деятельности. — М., 2009. — 208 с.

Минфин предлагает контролировать ценообразование по внешнеторговым сделкам резидентов ОЭЗ, от 30.

01.2007 г. //

http://obzor.westsib.ru/tvz/text/read/676

Транспортное обеспечение внешнеторговых перевозок, от 14.

09.2008 г. //

http://www.comtransport.ru/articles/54/

http://www.alfatrans.ru

О’Шонесси Дж. Конкурентный маркетинг: стратегический подход / Пер. с англ. под ред. Д. О. Ямпольской. — СПб.: Питер, 2007. — С. 719.

Татарников Е.А., Максимчук Л. В. Мировая экономика: Краткий курс. — М.: Аллель-2000, 2007. — С. 36.

Международные экономические отношения: Учебник / Под ред. Б. М. Смитиенко — М.: Проспект, 2007.

— С. 81.

Трухачев В. И. Международная торговля. — 2-е изд. — М.: Финансы и статистика, 2008. — С. 176.

Международные экономические отношения: Учебник / Под. ред. Н. Н. Ливенцева. -

3-е изд., перераб. и доп. — М.: Проспект, 2009. — С. 109.

Международные экономические отношения: Учебник / Под ред. Б. М. Смитиенко — М.: Проспект, 2007.

— С. 82.

Черников Г. П. Мировая экономика: Учебник для вузов. — М.: Дрофа, 2009. — С. 359.

Мировая экономика: конспект лекций / Под ред. В. П. Воронина. — 2-е изд., доп. — М.: Высшее образование, 2007. — С. 79.

Международные экономические отношения: Учебник / Под. ред. Н. Н. Ливенцева. — 3-е изд., перераб. и доп. — М.: Проспект, 2009.

— С. 120.

Киреев А. Международная экономика. — М.: Банки и биржи, 2009. — С. 92.

Международные экономические отношения: Учебник / Под ред. Б. М. Смитиенко — М.: Проспект, 2007.

— С. 84.

Киреев А. Международная экономика. — М.: Банки и биржи, 2009. — С. 95.

Киреев А. Международная экономика. — М.: Банки и биржи, 2009. — С. 97.

Трухачев В. И. Международная торговля. — 2-е изд. — М.: Финансы и статистика, 2008. — С. 116.

Международные экономические отношения: Учебник / Под ред. Б. М. Смитиенко — М.: Проспект, 2007. — С. 88.

Конвенция ООН «О договорах международной купли продажи-товаров» (заключена в Вене 11.

04.1980 г.).

Пикулев Ю.В., Сельцовский В. Л. Мировая экономика и торговля. Статистический справочник. — М.: Логос, 2008. — С. 63.

Черников Г. П. Мировая экономика: Учебник для вузов. — М.: Дрофа, 2009. — С. 203.

Международные экономические отношения: Учебник / Под ред. Б. М. Смитиенко — М.: Проспект, 2007.

— С. 91.

Семак Е. А. Глобализация и интернационализация экономики. Мн.: БГУ, 2008. — С. 207.

Семак Е. А. Глобализация и интернационализация экономики. Мн.: БГУ, 2008. — С. 208.

Мировая экономика: конспект лекций / Под ред. В. П. Воронина. — 2-е изд., доп. — М.: Высшее образование, 2007. — С. 98.

Мировая экономика: Учебник / Под ред. проф. А. С. Булатова — М.: Юристъ, 2008. — С. 115.

Мировая экономика: конспект лекций / Под ред. В. П. Воронина. — 2-е изд., доп. — М.: Высшее образование, 2007. — С. 99.

Информационный бюллетень внешнеэкономической деятельности / Под ред. В. П. Помаза. — СПб.: Синтез-Полиграф, 2009. — С. 103.

Информационный бюллетень внешнеэкономической деятельности / Под ред. В. П. Помаза. — СПб.: Синтез-Полиграф, 2009. — С. 105.

Международные экономические отношения: Учебник / Под ред. Б. М. Смитиенко — М.: Проспект, 2007.

— С. 87.

Дэниелс Дж.Д., Радеба Л. Х. Международный бизнес / Пер. с англ. — М.: Дело, 2009. — С. 66.

Дэниелс Дж.Д., Радеба Л. Х. Международный бизнес / Пер. с англ. — М.: Дело, 2009. — С. 68.

Маркетинг в отраслях и сферах деятельности: Учебник / Под ред. В. А. Алексунина. — 4-е изд., перераб. и доп. — М.: Дашков и К, 2008. — С. 611.

Ломакин В. К. Мировая экономика. — М.: Высшая школа, 2008. — С. 105.

Там же. — С. 106.

Мировая экономика: Учебник / Под ред. проф. А. С. Булатова — М.: Юристъ, 2008. — С. 109.

Маркетинг в отраслях и сферах деятельности: Учебник / Под ред. В. А. Алексунина. — 4-е изд., перераб. и доп. — М.: Дашков и К, 2008. — С. 611.

Маркетинг в отраслях и сферах деятельности: Учебник / Под ред. В. А. Алексунина. — 4-е изд., перераб. и доп. — М.: Дашков и К, 2008. — С. 613.

Ломакин В. К. Мировая экономика. — М.: Высшая школа, 2008. — С. 108.

Акопова Е.С., Воронкова О. Н., Гаврилко Н. Н. Мировая экономика и международные экономические отношения: Учебное пособие. — Ростов н/Д.: Феникс, 2008. — С. 236.

Акопова Е.С., Воронкова О. Н., Гаврилко Н. Н. Мировая экономика и международные экономические отношения: Учебное пособие. — Ростов н/Д.: Феникс, 2008. — С. 237.

Маркетинг в отраслях и сферах деятельности: Учебник / Под ред. В. А. Алексунина. — 4-е изд., перераб. и доп. — М.: Дашков и К, 2008. — С. 617.

Рыжикова Е. ВЭД: устанавливаем цену контракта // Справочник экономиста, 2008. — № 10. — С. 31.

Холопов К. В. Экономика и организация внешнеторговых перевозок. — М.: Юристъ, 2009. — С. 306.

Рыжикова Е. ВЭД: устанавливаем цену контракта // Справочник экономиста, 2008. — № 10. — С. 32.

Холопов К. В. Экономика и организация внешнеторговых перевозок. — М.: Юристъ, 2009. — С. 308.

Холопов К. В. Экономика и организация внешнеторговых перевозок. — М.: Юристъ, 2009. — С. 309.

Рыжикова Е. ВЭД: устанавливаем цену контракта // Справочник экономиста, 2008. — № 10. — С. 32.

Сухова Л. Ф. Транспортное обслуживание международных экономических связей. — Алматы: Казак университети, 2008. — С. 104.

Холопов К. В. Экономика и организация внешнеторговых перевозок. — М.: Юристъ, 2009. — С. 311.

Холопов К. В. Экономика и организация внешнеторговых перевозок. — М.: Юристъ, 2009. — С. 313.

Сухова Л. Ф. Транспортное обслуживание международных экономических связей. — Алматы: Казак университети, 2008. — С. 106.

Сухова Л. Ф. Транспортное обслуживание международных экономических связей. — Алматы: Казак университети, 2008. — С. 108.

Там же. — С. 109.

Сухова Л. Ф. Транспортное обслуживание международных экономических связей. — Алматы: Казак университети, 2008. — С. 110.

Рыжикова Е. ВЭД: устанавливаем цену контракта // Справочник экономиста, 2008. — № 10. — С. 34.

прочие виды транспорта включают трубопроводный, внутренний водный и воздушный

по оценкам РБК

ЦФТО — Центр фирменного транспортного обслуживания

Международная торговая палата

ФИАТА — Международная федерация экспедиторских ассоциаций

Маркетинг в отраслях и сферах деятельности: Учебник / Под ред. В. А. Алексунина. — 4-е изд., перераб. и доп. — М.: Дашков и К, 2008. — С. 611.