Формирование Евраазиатских МТК (международных транспортных коридоров) и транспортно-промышленное освоение Сибири и Дальнего Востока как стратегическое направление инновационного развития России в XXI веке

Сегодня этот коридор, проходя по Омской, Томской и Тюменской областям, действует только зимой, т.к. на нем имеется транспортный разрыв на участке «Саратовка (ОО) — Игольский (ТО)» протяженностью около 80 км. (отмечен на рис.

6 пунктиром).

Ликвидация транспортного разрыва позволит сократить расстояние летнего завоза грузов и людей в Нижневартовск из Омской, Новосибирской областей и Кузбасса на 800 км. Данный коридор можно рассматривать и как продолжение предлагаемого к формированию на перспективу по инициативе Омской области международного транспортного коридора «Китай (г. Урумчи) — Казахстан (г. Семипалатинск) — Россия (г. Омск)». Его можно рассматривать как смешанный (автотранспортный, железнодорожный, водный), сформировав соответствующую логистическую цепочку управления по принципу «от двери до двери».

Таким образом, реализация программы строительства этих автодорог может сыграть существенное геополитическое и стратегическое значение для страны, сравнимое со значением строительства Северной ж.д., для которой они могут в будущем стать частью опорной сети формирования ж.д. грузои пассажиропотоков. Строительство и реконструкция указанных важнейших участков автомагистралей существенно улучшит условия для северного завоза грузов в нефтегазовый регион с южного и центрального Урала, Юга Сибири и передвижения людей по этим направлениям автотранспортом практически независимо от погодных условий. Тем самым будут созданы предпосылки для широкого межрегионального обмена товарами и услугами (нефть, газ, лес и другие природные ресурсы в обмен на металл, строительные материалы, продукты питания, товары народного потребления и рекреационные услуги).

3.

2. Транспортно — промышленное освоение Дальнего Востока Дальний Восток, как органическая часть единой России, в кратчайшие сроки должен стать одним из новых центров притяжения ресурсов, прежде всего, инвестиционных и людских, и авторитетным проводником политики России по вопросам определения правил и условий деятельности в Тихоокеанском мегарегионе в условиях глобализации.

Транспортная система Дальневосточного федерального округа, соответственно, как органическая часть единой транспортной системы Российской Федерации, должна удовлетворять транспортные потребности, в первую очередь, отечественных хозяйствующих субъектов, граждан России, проживающих на Дальнем Востоке, и мобилизационных потребностей оборонных ведомств, а также стать технологически и экономически привлекательной для использования ее мощностей зарубежными перевозчиками, грузоотправителями, грузополучателями и пассажирами, в том числе, и в режиме транзита.

Только подобное положение Дальнего Востока и транспортной системы Дальневосточного федерального округа позволит Российской Федерации и будущим поколениям россиян занять достойное место и сохранять свое влияние в мире в течение многих последующих десятилетий и столетий.

Данная стратегическая цель базируется на том, что процессы глобализации, происходящие в тихоокеанском мегарегионе и в мире в целом, объективны и необратимы, что противостоять им невозможно, и поэтому их необходимо использовать на благо России.

Для успешного движения к стратегической цели негативную социально-экономическую ситуацию России, складывающуюся на Дальнем Востоке, следует в течение ближайшего десятилетия полностью переломить. В противном случае, фиксируемые тенденции приведут Российскую Федерацию и ее граждан к качественно новой, существенно более проблемной ситуации, на преодоление которой понадобится значительно больше ресурсов, иная концентрация политической воли и иные инструменты ее реализации.

Геополитические интересы России потребовали объявления Дальнего Востока стратегическим регионом России, на базе которого должны быть созданы центры притяжения товароматериальных, информационных, людских и финансовых потоков.

Уже давно на Дальнем Востоке транзитные перевозки грузов из других регионов России (Сибири, Урала, центральной части страны) и из стран СНГ превалируют над перевозками в пределах округа.

На железных дорогах в Амурской области, Хабаровском и Приморском краях, а также на морском транспорте Дальнего Востока местные (включая экспортно-импортные) перевозки составляют не более 25%.

Остальные 75% приходятся на транзитные перевозки из других регионов России, стран СНГ и межконтинентальный транзит стран АТР и Западной Европы.

И без принятия специальных мер данная тенденция будет только усиливаться.

Почти все транспортные проекты, заявленные к реализации на Дальнем Востоке, призваны увеличить потенциал округа в качестве транспортного коридора Восток — Запад (Тихий океан — Европа). Пока в этот транспортный коридор, проходящий по территории Дальневосточного федерального округа, включен только Транссиб, однако даже эта уникальная по протяженности железнодорожная магистраль не используется на всю мощность. Рост международных перевозок сдерживают нехватка мощностей портовой инфраструктуры и слабое развитие в России логистических сервисов. По прогнозам многих экспертов, если на Дальнем Востоке в ближайшие 5 лет не активизировать промышленное и сельскохозяйственное производство, то грузопотоки из ДВФО будут формироваться только из сырья, отправляемого на экспорт в АТР и транзитных грузов, преимущественно контейнерных, следующих в обратном направлении. Подобный сценарий развития экономики Дальнего Востока (акцент делает на развитие главным образом транспортной системы) предопределяет интенсивное развитие железнодорожного транспорта и портовой морской инфраструктуры дальневосточных территорий, без достаточного внимания к индустриальному развитию региона.

Дальний Восток является стратегически важным регионом, обеспечивающим динамично развивающиеся экономические связи России не только со странами Северо-Восточной Азии (СВА), но и Азиатско-Тихоокеанского региона в целом. Дальнейшая полноценная интеграция в мировую экономику на востоке России возможна только при реализации на Дальнем Востоке современных логистических подходов к организации товародвижения. Кроме значительной роли, которую Дальний Восток играет в интеграции российской экономики в мировую, следует подчеркнуть его значимость как экономического субъекта Российской Федерации.

Для достижения единообразия постановки задачи развития транспортной системы в Дальневосточном федеральном округе сформирован круг субзадач, которые могут быть поставлены перед транспортно-логистическими системами каждого из его экономических районов. Например, можно предположить, что при ускорении темпов экономического освоения южных районов Якутии и северо-западной /континентальной/ части Хабаровского края в среднесрочной перспективе усилится значение порта Ванино. Именно данный порт (и формируемый Ванино-Совгаваньский транспортно-логистический центр) станет базовым морским портом для Центрального дальневосточного экономического района, обеспечивающим как вывоз продукции, производимой здесь и добываемых в нем полезных ископаемых, так и завоз современного оборудования из Японии, Южной Кореи и других стран Юго-Восточной Азии.

Заключение

Современные тенденции развития межгосударственных торговых и иных экономических связей диктуют новые условия к развитию транспортной инфраструктуры. На сегодняшний день, международные транспортные коридоры являются важнейшими артериями глобализационной экономики. Они выступают проводниками стран на мировые рынки и соответственно фактором, активной интеграции той или иной страны в мировые экономические связи.

Поэтому одной из важнейших задач, стоящих перед российским транспортом, является его постоянное и активное участие в обеспечении экономических связей России с зарубежными странами и повышение эффективности международных транспортных коридоров. При этом доля перевозок экспортно-импортных и транзитных грузов российским транспортом должна постоянно возрастать.

Дальнейшее расширение внешнеэкономических связей в России создаст условия для развития новых транспортных коридоров и сухопутных транспортных мостов, совершенствования экономических и коммерческо-правовых взаимоотношений между всеми участниками перевозочного процесса.

На современном этапе развития, в России разработана стратегия развития транспортной сети, которая основывается как на увеличении количества экспортно — импортных потоков через МТК, так и системе безопасности, которая является неотъемлемым элементом.

Одними из важных регионов России, где в ближайшие десятилетия будет активно развиваться транспортная инфраструктура, являются Сибирь и Дальний Восток. Это два стратегических региона, где предполагается активное развитие транспортных сетей нового масштаба. Одной из важных проблем для Сибири и Дальнего Востока является использование в основном железнодорожного транспорта и слабое развитие других видов транспорта. В связи с этим одной из важнейших задач является формирование полноценного транспортного кластера страны, позволяющего осуществлять различного рода перевозки, в том числе и связанные с освоением полезных ископаемых.

Новая модель развития транспортных коридоров России диктует возможность использования транзитного потенциала с учетом новых требований времени. Обладая большими возможностями в развитии транспортной сети, Россия создает новое преимущество в экономическом развитии. МТК позволят увеличить объемы экспортно — импортного сообщения и самое главное создадут оперативность и мобильность транспортного кластера нашей страны.

Одной из важнейших проблем, которая должна быть подвержена детальнейшей разработке, является проблема обеспечения безопасности МТК. В этом смысле, транспортная стратегия России должна быть ориентирована как на четкий и эффективный механизм обеспечения безопасности национальной системы, так и на механизм сотрудничества с зарубежными странами по данному вопросу.

Научная литература на русском языке:

Аристова Л. В. Инновационные транспортные проекты в формировании социальной политики России и государств Ближнего и Среднего Востока. // [Электронный ресурс]:

http://www.iimes.ru/rus/stat/2009/19−02−09a.htm

Дергачев В. Геополитическая трансформация международных транспортных коридоров // Вестник Аналитики 2006 — № 3. С.148−161

Дергачев В. Международные экономические отношения — М.: Юнити — Дана, 2005.

Международные транспортные коридоры Евр

АзЭС. Отраслевой обзор март 2009 — Алма — аты, 2009.

Зайченко М. М. Ускорение перевозок внешнеторговых грузов на дороге //Железнодорожный транспорт. 2007. № 6. С. 38

Международные транспортные коридоры — совокупность наиболее оснащенных магистральных транспортных коммуникаций, как правило, различных видов транспорта, обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов в международном сообщении, на направлении их наибольшей концентрации, связывающих различные страны. // Транспортное дело России. 2001. N2 — 3. С.36

Потеряхин А.В., Алекснадрин В. Н. Международные транспортные коридоры: перспективы развития на Юге России // [Электронный ресурс]:

http://www.transyuga.ru/article/6₁₈_2004/power/193.html

Прокофьева Т.А., Резер С. М., Гончаренко С. С. Международные транспортные коридоры: проблемы формирования и развития — М., 2010.

Стратегические направления долгосрочного развития транспортной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока «Горизонт — 2030» // Под ред. Васильева С. Н и др. — Иркутск, 2008.

Щербанин Ю. А. Россия и международные транспортные коридоры// Транспорт российской Федерации, 2006. — № 2. С. 2−4

Научная литература на английском:

Lakshmanan, T.R. Integration of Transport and Trade Facilitation: Overview. In: T.R. Lakshmanan (ed.) Integration of Transport and Trade Facilitation: Selected Regional Case Studies, Washington DC: the World Bank Group. 2001

Приложение 1

Приложение 2

Приложение 3

Потеряхин А.В., Алекснадрин В. Н. Международные транспортные коридоры: перспективы развития на Юге России // [Электронный ресурс]:

http://www.transyuga.ru/article/6₁₈_2004/power/193.html

См.: Lakshmanan, T.R. Integration of Transport and Trade Facilitation: Overview. In: T.R. Lakshmanan (ed.) Integration of Transport and Trade Facilitation: Selected Regional Case Studies, Washington DC: the World Bank Group. 2001

Международные транспортные коридоры Евр

АзЭС. Отраслевой обзор март 2009 — Алма — аты, 2009. С. 21

Прокофьева Т.А., Резер С. М. Гончаренко С.С. Международные транспортные коридоры: проблемы формирования и развития — М., 2010. С. 13

Дергачев В. Геополитическая трансформация международных транспортных коридоров // Вестник Аналитики 2006 — № 3. С.148

Аристова Л. В. Инновационные транспортные проекты в формировании социальной политики России и государств Ближнего и Среднего Востока. // [Электронный ресурс]:

http://www.iimes.ru/rus/stat/2009/19−02−09a.htm

Дергачев В. Международные экономические отношения — М.: Юнити — Дана, 2005. С. 121

Зайченко М. М. Ускорение перевозок внешнеторговых грузов на дороге //Железнодорожный транспорт. 2007. № 6. С. 38

Аристова Л. В. Инновационные транспортные проекты в формировании социальной политики России и государств Ближнего и Среднего Востока. // [Электронный ресурс]:

http://www.iimes.ru/rus/stat/2009/19−02−09a.htm

См.: СПС Консультант плюс 2010

Щербанин Ю. А. Россия и международные транспортные коридоры// Транспорт российской Федерации, 2006. — № 2. С. 2

Международные транспортные коридоры — совокупность наиболее оснащенных магистральных транспортных коммуникаций, как правило, различных видов транспорта, обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов в международном сообщении, на направлении их наибольшей концентрации, связывающих различные страны. // Транспортное дело России. 2001. N2 — 3. С.36

Щербанин Ю. А. Россия и международные транспортные коридоры// Транспорт российской Федерации, 2006. — № 2. С. 3

Прокофьева Т.А., Резер С. М. Гончаренко С.С. Международные транспортные коридоры: проблемы формирования и развития — М., 2010. С. 79

Там же. С. 80

Прокофьева Т.А., Резер С. М. Гончаренко С.С. Международные транспортные коридоры: проблемы формирования и развития — М., 2010. С. 83

Стратегические направления долгосрочного развития транспортной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока «Горизонт — 2030» // Под ред. Васильева С. Н и др. — Иркутск, 2008. С. 17

Стратегические направления долгосрочного развития транспортной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока «Горизонт — 2030» // Под ред. Васильева С. Н и др. — Иркутск, 2008. С.359

Стратегические направления долгосрочного развития транспортной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока «Горизонт — 2030» // Под ред. Васильева С. Н и др. — Иркутск, 2008. С. 38

ОБЪЕМ ПЕРЕВОЗОК В ГОД — ДО 100 млн.

т

Находка

БАЛТИЙСКИЕ ПОРТЫ

ЗАПАДНАЯ ЕВРОПА

Тюмень

Москва

Екатеринбург

Новосибирск

Владивосток

С.-Петербург

Хабаровск

Забайкальск

Чита

Красноярск

Челябинск

Нижний Новгород

Иркутск

36 ТЕРМИНАЛОВ ДЛЯ РАБОТЫ С 20-ТИ И 40-ФУТОВЫМИ КОНТЕЙНЕРАМИ

СРЕДНЯЯ СКОРОСТЬ ДВИЖЕНИЯ УСКОРЕННЫХ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПОЕЗДОВ — 1000 км/сут.

ДВУХПУТНАЯ ЭЛЕКТРИФИЦИРОВАННАЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ, ПРОТЯЖЕННОСТЬЮ ОКОЛО 10 000 КМ

ТРАНССИБИРСКАЯ МАГИСТРАЛЬ ;

НА МАГИСТРАЛИ РАЗМЕЩЕНЫ

Иркутск

Ст.Находка-Восточная

ПОЛЬША (12,5 сут.)

ФИНЛЯНДИЯ (10 сут.)

ГЕРМАНИЯ (14,5 сут.)

МОНГОЛИЯ (4,5 сут.)

Казахстан (8 сут.)

ВЕНГРИЯ (12,5 сут.)

Санкт-Петербург (10 сут.)

Ст.Забайкальск

Москва (7 сут.)

Смоленск (9 сут.)

СРОКИ ДОСТАВКИ