Методика обоснования выбора приобретаемого подвижного состава позволяет определить наилучший вариант по критерию максимального интегрального экономического эффекта от вложения капитала и использования подвижного состава в транспортной фирме. Для сравнения различных вариантов финансирования приобретения подвижного состава необходимо внести следующие ограничения:
сравнение производится для некоторого периода времени, равного для всех вариантов финансирования;
— эксплуатационные затраты, доходы от использования подвижного состава, годовые пробеги, подвижной состав при разных способах приобретения принимаются равными для подвижного состава одного возраста;
— дисконтирующий фактор, используемый в расчете, принимается равным для всех вариантов приобретения автотранспортного средства. Управляя структурой автомобильного парка предприятия, необходимо учитывать альтернативные варианты приобретения ПС и вложения капитала. Поэтому важным этапом процесса управления структурой парка является расчет экономического эффекта от приобретения и использования НС на предприятии. При расчете экономического эффекта (эффективности) необходимо выбрать критерий. В качестве критерия выбора наилучшего варианта могут быть использованы максимум прибыли от эксплуатации ПС, минимум удельных приведенных затрат или другие показатели. Использование методов, критерием в которых является минимум приведенных затрат, находится в противоречии с методами определения экономической эффективности, общепринятыми в рыночной экономике. Их применение связано с определенными трудно разрешимыми проблемами как теоретического, так и практического характера. Методы управления структурой автомобильного парка, по которым наилучший вариант выбирается по минимуму приведенных затрат, не учитывают результат от использования ПС. Выбор приобретаемого ПС такими методами носит условный характер и может привести к принятию неверных решений. В данной работе предлагается интегральный экономический эффект от использования ПС на предприятии определить по методу текущей стоимости в соответствии с Методическими рекомендациями по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования [80].
Интегральный экономический эффект обозначается как NPV — NetPresentValue. В данной главе были рассмотрены способы приобретения автотранспортного средства. Для расчетов выбраны три способа:
Приобретение автотранспортного средства за счет собственных средств;
Приобретение за счет кредитных средств;
Лизинг.Выбор способа приобретенияи оценка эффективности методом интегрального экономического эффекта будут произведены в третьей главе данной работы. Глава 3. Обоснование способов привлечения транспортных средств к перевозкам3.
1 Зона риска для автоперевозок.
Сложность принятия решения онеобходимости проведения финансовой интеграции состоит в том, что оно должно базироваться на глубоком анализе не только текущей конъюнктуры транспортного рынка, но и на прогнозе его дальнейшего развития. Для удовлетворения потребностей в транспортном обслуживании ООО «Вендер-Климат» необходимо увеличить провозную способность парка автотранспортных средств ООО «Автотемп». Эффективная деятельность автотранспортного предприятия в долгосрочной перспективе, обеспечение высоких темпов его развития и повышения конкурентоспособности транспортной продукции в условиях рынка в значительной мере определяется уровнем его инвестиционной активности и диапазоном инвестиционной деятельности. Отметим, что значение активов в оценке бизнеса определяется тем, в какой мере они могут быть использованы для получения дохода. В то же время, избыточность активов также приведет к дополнительным расходам по уплате процентов за пользование заемными средствами и, в конечном итоге, приведет к росту себестоимости транспортной возможности финансирования предприятием инвестиционных расходов за счет собственных средств, необходимо рассмотреть различные варианты привлечения ресурсов из внешних источников. Финансовое планирование строится на понимании и прогнозировании финансового будущего предприятия и понимании цели на текущую и долговременную перспективу. Существует необходимость в проведении анализа всех возможных вариантов привлечения заемного капитала.
В результате анализа некоторого множества финансовых стратегий развития автотранспортного бизнеса, выявляется наиболее перспективный проект, с помощью которых будет достигнута цель — максимизация величины прироста стоимости автотранспортного бизнеса. Отсутствие денежных средств у ООО «Автотемп» свидетельствует о том, что для удовлетворения потребностей своей производственной деятельности автотранспортное предприятие не может прибегнуть к заимствованиям с таким видом обеспечения, как авансовые платежи. В то же время, не располагая свободными денежными средствами, посредством проведения финансовой интеграции ООО «Автотемп» имеет возможность осуществлять капиталовложения через привлечение ООО «Вендер-Климат» к финансированию капитальных вложений. На данном этапе существует необходимость в рассмотрении возможностей привлечения крупных авансовых поступлений со стороны стратегического партнера-грузовладельца.Разработка финансовой стратегии требует определения объема и структуры расходов по реализации проекта инвестирования и рассмотрения возможностей обеспечения необходимого для покрытия расходов потока инвестиционных ресурсов. Этот необходимо для определения оптимальной стратегии отдачи заемных средств и выборе финансовой стратегии развития ООО «Автотемп». Для моделирования альтернативных вариантов финансирования важна оценка схем отдачи заемных средств с использованием различных инструментов финансирования, с точки зрения их влияния на себестоимость транспортной продукции.
Следует обратить внимание на то, что завышение себестоимости за счет возможности отнесения инвестиционных затрат, на основании ряда законодательных актов, с целью снижения выплат по налогу на прибыль, неминуемо ведет кповышению тарифов на транспортную продукцию, а значит, может привести к уменьшению спроса на нее. Между тем при завышенной себестоимости автотранспортному предприятию все труднее «сводить концы с концами» и в итоге существует высокий риск оказаться и неплатежеспособным, и неконкурентоспособным.
3.2 Расчет затрат.
Расчет интегрального экономического эффекта от приобретения и использования ПС можно разделить на несколько этапов. Этап 1. Определение первоначальных капиталовложений на приобретение ПС. Размер первоначальных капиталовложений зависит от варианта финансирования покупки ПС. В случае приобретения ПС за счет собственных средств транспортной фирмы первоначальные затраты будут равны стоимости ПС. Кроме того, первоначальные вложения капитала фирмы на покупку ПС увеличиваются из-за налогов, таможенных пошлин и т. д. В связи с этим увеличение расходов на приобретение ПСдостигает до 50% от стоимости самого ПС. Если приобретение ПС осуществляется за счет кредита банка, то первоначальными капиталовложениями являются доля собственных средств транспортной фирмы при покупке, первоначальный взнос (в зависимости от условий договора с банком), а также расходы на уплату налогов и пошлин. Первоначальные капиталовложения, направляемые на приобретение ПС, не дисконтируются, тогда как последующие затраты и доходы транспортной фирмы приводятся к моменту осуществления первоначальных выплат. Этап 2. Расчет годовых пробегов ПС. Для определения годовых пробегов используется программа MicrosoftAutoRouteExpress. Данная программа учитывает расстояние перевозки, тип ПС, возможности остановки в различных пунктах.
Продолжительность перехода границы, простоя под погрузкой разгрузкой необходимо вводить как исходную информацию для расчета. Рассчитав протяженность маршрута в километрах и продолжительность в днях, можно определить количество рейсов за год и годовой пробег. При этом не учитываются дни на прохождение ТО и простой из-за текущего ремонта. Снижение пробега ПС с увеличением срока службы учитывается с помощью использования коэффициента, учитывающего снижение годовых пробегов. Кроме годовых пробегов необходимо рассчитать пробег ПС с начала эксплуатации. Определение годовых пробегов и пробега с начала эксплуатации является промежуточным расчетом для определения затрат на эксплуатацию. Этап 3. Расчет затрат на ТО и ТР. Для расчета затрат на ТО и ТР необходимо определить затраты на запасные части, процедура расчета которых зависит от исходной информации. Если для рассматриваемой модели ПС известны фактические данные о затратах или нормативные значения, то используя дифференциальные или интегральные затраты на запасные части и пробег ПС, можно рассчитать планируемое значение данных затрат при определенном пробеге. Для определения затрат на запасные части необходимо учесть долю ДЛН и, при необходимости, переход от затрат на запасные части для одного агрегата к затратам для автомобиля в целом. Для определения затрат на ТО и ТР необходимо рассчитанные одним из способов затраты на запасные части умножить на коэффициент, учитывающий затраты на материалы и заработную плату ремонтных рабочих при ТР ПС. Предлагаемая методика позволяет найти затраты на ТО и ТР с начала эксплуатации ПС, поэтому для расчета годовых эксплуатационных затрат необходимо определить годовые затраты на ТО и ТР. В настоящее время отсутствуют исходные данные для расчета затрат на ТО и ТР по современным моделям иностранного производства. Установлено, что на пробеге 650−680 тыс.
км затраты на ТО и ТР примерно соответствуют 100% первоначальной стоимости ПС [64]. Поэтому для расчета коэффициентов степенной зависимости для ПС, обладающего высоким уровнем надежности, предлагается ввести следующее условие, позволяющее считать, что затраты на ТО и ТР будут тождественными стоимость ПС примерно на пробеге 700 тыс. км. Этап 4. Определение затрат, зависящих от пробега ПС (топливо, шины, заработная плата) и накладных расходов. Затраты на топливо, смазочные средства, шины рассчитываются по формуле. Затраты на шины определяются по формуле, где пШ — количество колес автопоезда, для седельного тягача пШ = 10 шт., для полуприцепа пШ = 8 шт.;L — норма эксплуатационного пробега шины. L = LН К1 К2 = 80 ∙ 1,0 ∙ 0,9 = 72,0 тыс. км, где L Н — среднестатистический пробег шины, принимаем равным 80 тыс.
км; К1 — поправочный коэффициент, учитывающий категорию условий эксплуатации автотранспортного средства; К1 = 1,0 для I категорий эксплуатации (работа в междугородном сообщении, покрытие автомобильной дороги — Д1 (асфальтобетон), рельеф — Р2 (слабохолмистый, свыше 200 до 300 м);К2 = 0,9 — поправочный коэффициент, учитывающий условия работы автотранспортного средства (постоянная работа с прицепами, полуприцепами). Вместительность топливного бака седельного тягача 350 л, Затраты на топливо составляют: руб., Расход масла определяется по формуле, где Нсм — норма расхода на 100л расхода топлива, принимаем 4,0 л/100 л топлива для моторного масла, 0,7 л/100 л топлива для трансмиссионного масла и 0,3 кг/100 л топлива для консистентной смазки;ρсм — плотность масел, принимаем для моторного и трансмиссионного масла 0,9 кг/л;Цсм — цена масла, принимаем 40 руб./кг для моторного масла, 45 руб./кг для трансмиссионного масла и 50 руб./кг для консистентной смазки. Затраты на моторное масло: руб. Затраты на трансмиссионное масло: руб. Затраты на консистентную смазку: руб. Затраты на обтирочные материалы (из расчета 30 кг на 1 автомобиль в год при стоимости 25 руб./кг): руб. Общие затраты на смазочные материалы: руб.
Рассчитанные таким образом затраты являются затратами от начала эксплуатации, поэтому необходимо определить годовые затраты на топливо, смазочные материалы, шины, заработную плату. Накладные расходы можно рассчитать по действующим нормативам или исходя из структуры затрат, сложившейся в транспортной фирме. Также можно использовать методику для определения составляющих затрат [41]. Этап 5. Расчет амортизационных отчислений. Амортизационные отчисления на восстановление ПС рассчитываются одним из четырех способов. Но чаще применяется линейный способ, при котором сумма начисленной за один месяц амортизации в отношении объекта амортизируемого имущества определяется как произведение его первоначальной (восстановительной) стоимости и нормы амортизации, определенной для данного объекта. Норма амортизации (суточная) по объекту амортизируемого имущества определяется по формуле:
На = Этап 6. Определение затрат, зависящих от варианта финансирования покупки ПС. На данном этапе рассчитывается годовой объем лизинговых платежей, а также выплат, направляемых на погашение кредита банка. Для определения лизинговых платежей необходимо определить сумму долга перед лизингодателем, которая зависит от размера авансового платежа, процента, под который лизинговая компания отдает ПС лизингополучателю, количества платежей в год. Рассчитанные лизинговые платежи относятся к затратам транспортной фирмы и снижают налогооблагаемую прибыль. Аналогично определяются затраты по погашению кредита банка. Для определения дохода от перевозок необходимы два показателя: транспортная работа и тариф за выполнения единицы транспортной работы.
Обоснование выбора тарифа за перевозку является самостоятельной экономическойзадачей, решение которой представляет собой достаточно трудоемкую процедуру, поэтому в данной работе не рассматривается. Для расчета годового дохода от использования ПС можно использовать тариф, обеспечивающий рентабельность, равную примерно 20%. Для определения дохода необходимо иметь рассчитанную величину годовых затрат. В данной работе рассматривается вариант расчета дохода с помощью известного среднего тарифа на перевозку, применяемого в ряде транспортных фирм. Этап 7. Определение остаточной стоимости ПС. Поскольку период, при котором сравниваются различные варианты приобретения ПС меньше амортизационного срока службы ПС, то при расчете эффекта от использования ПС необходимо учесть его остаточную стоимость. В данной работе остаточная стоимость представляет собой недоамортизированную стоимость ПС, которая рассчитывается вычитанием из первоначальной стоимости ПС суммы начисленной амортизации. Иные способы определения остаточной стоимости в данной работе не рассматриваются. Этап 8.
Определение интегрального экономического эффекта от использования ПС при выбранном варианте финансирования. На данном этапе производится вычисление интегрального экономического эффекта с учетом рассчитанных затрат, доходов и остаточной стоимости, которые приводятся к моменту приобретения ПС. Завершающей, третьей, задачей управления структурой парка ПС предприятия является определения необходимого количества ПС. Решение данной задачи целиком и полностью зависит от финансовых возможностей предприятия и от характеристик обслуживаемой клиентуры: ее наличия, видов перевозимого груза, объемов перевозок, направления перевозок и др. В нашем случае необходимо приобрести три тягача и три полуприцепа. Далее представим годовые затраты.
1.Переменные прямые затраты, руб.Тягач.
ПолуприцепОбщие%Топливо1164×38×23,2=1 026 182,40−1 026 182,4081,32Шины8500×6=51 7 500×6=45 96 0007,62 Т.О. и ремонт116 400×0,7 =81 480 116 400×0,5 =58 200 139 68 011,06Всего (не включая платные дороги).
1 158 662,40 103 2001 261 862,40 100.
Платные дороги——Итого1 158 662,40 103 2001 261 862,401 002.
Годовые затраты на транспортное средство, руб.Тягач.
ПолуприцепОбщие%Амортизация201 62 596 750 298 37 520,33Выплаты кредита666 667 480 0001 146 66 778,12Страхование транспортного средства3 5003 5007 0000,47Страхование грузов- —-Налог на транспортное средство15 600−15 6001,08Итого887 392 580 2501 467 6 421 003.
Затраты на персонал, руб. Общие%Зарплаты и премии336 74,51Налоги на зарплату114 91 225,49Затраты на командировочные-Итого450 9 121 004.
Накладные расходы, руб. Общие%Годовая сумма, приходящаяся на автомобиль256 838 100.
Затраты в расчете на год.
Общие%3 437 254 100.
Далее рассмотрим годовые затраты предприятия при использовании собственного подвижного состава и подвижного состава взятого в аренду:
Машино-рейсы195 220 310.
Собственный ПС786 693.
Арендуемый ПС117 154 217.
Затраты при использовании собственного ПС, тыс.
руб.273 231 325 500Затраты при лизинге, тыс.
руб.163 800 377 300 683 550Для определения наиболее целесообразного варианта приобретения необходимы следующие данные:
1. Стоимость автотранспортного средства.
2. Размер первоначальных капиталовложений.
3. Эксплуатационные затраты (затраты на техническое обеспечение и технический ремонт, на капитальный ремонт агрегатов, затраты на топливо, шины, заработную плату, постоянные затраты).
4. Годовые пробеги автомобиля5. Доход от перевозок. Эксплуатационные затраты, доходы от перевозок и годовые пробеги ПС рассчитываются согласно рекомендациям, изложенным выше. Размер первоначальных капиталовложений зависит от варианта финансирования покупки ПС. Наилучший вариант приобретения ПС выбирается из следующих возможных вариантов:
единовременное приобретение ПС за счет средств предприятия;
— единовременное приобретение ПС за счет кредита банка;
— приобретение ПС на условиях лизинга. В таблице Приложения 1 представлены результаты расчета интегрального экономического эффекта от использования автомобиля Scania 144 GA, приобретенного за счет собственных средств. Расчет интегрального экономического эффекта от использования ПС, приобретенного за счет кредита представлен в таблице Приложения 2. Таблица приложения 3 представляет собой результат расчета интегрального экономического эффекта от приобретения автомобиля на условиях лизинга. В табл.
3. представлены результаты расчета интегрального экономического эффекта. Таблица 3- Интегральный экономический эффект при различных вариантах приобретенияавтомобиля Scania 144 GA, тыс. руб. Год расчетного периода.
Единовременное приобретение автотранспортного средства за счет собственных средств предприятия.
Единовременное приобретение автотранспортного средства за использования кредита банка.
Приобретение автотранспортного средства на условиях лизинга14 566 168 840 194 452 864 098 782 692 980 423 412 659 329 182 138 277 387 920 071 951 871 240 647 559 173 761 324 997 912 910 293 368 832.
Из табл.
3видно, что наибольший интегральный экономический эффект от использования автомобиля Scania 144 GA, достигается при единовременной покупке ПС за счет собственных средств транспортной фирмы, а наименьший — при использовании кредита банка. Интегральный экономический эффект при приобретении ПС на условиях лизинга лишь незначительно меньше, чем при покупке автомобиля за счет собственных средств. Тем не менее, приобретение автомобиля на условиях лизинга является наиболее вероятным для автотранспортных предприятий, так как собственных средств для единовременного приобретения ПС у них зачастую нет, а получение кредита на покупку в существующих условиях неопределенности экономики является почти невозможным.
Заключение
.
Необходима разработка мероприятий, направленных на рационализацию процесса выбора и приобретения активной части основного капитала автотранспортных фирм, участвующих в международных грузовых автомобильных перевозках. Процесс формирования парков автотранспортных фирм должен представлять собой систему, основу которой составляет экономически целесообразный срок службы автомобилей. Планируя приобретение и обновлениеподвижного состава, можно избежать неоправданных расходов из-за эксплуатации изношенных единиц и направлять эти средства на приобретение новых. Для этого необходимо правильно выбрать наиболее конкурентоспособную модель подвижного состава и определить наиболее рациональный способ финансирования приобретения выбранного подвижного состава. Конкурентоспособность автотранспортной фирмы — это ее способность длительное время занимать желаемое место на рынке среди других транспортных фирм за счет конкурентных преимуществ в эффективности транспортно-логистического обслуживания клиентов, результативности маркетинговой деятельности, стабильности финансового положения, продуктивности использования стратегического потенциала фирмы, благоприятного имиджа. Экономически обоснованное формирование главного элемента стратегического потенциала автотранспортной фирмы — парка подвижного состава является одним из главных путей поддержания высокой конкурентоспособности отечественных предприятий на рынке международных грузовых автомобильных перевозок. Обосновананеобходимость проведения оценки конкурентоспособности подвижного состава для международных автомобильных перевозок по аналитической системе. Аналитическая система оценки влияния на конкурентоспособность исследуемой модели подвижного состава дополнена показателем потребительской привлекательности, основанная на соотношении расчетной эквивалентной цены и цены реализации подвижного состава на рынке. Показано, что в настоящее время преимуществом обладает аналитическая система оценки конкурентоспособности подвижного состава по трем ключевым группам показателей:
оценка конкурентоспособности по нормативным показателям, отражающая соответствие модели ПС нормативной базе рынка предполагаемого сбыта;
— оценка конкурентоспособности по технико-эксплуатационным показателям, отражающая отношение дохода от эксплуатации подвижного состава к затратам на приобретение и эксплуатацию автомобиля. Эта оценка обеспечивает получение максимального экономического эффекта от использования подвижного состава;
— оценка конкурентоспособности по показателям потребительской привлекательности, отражающая степень выраженности в конструкции исследуемой модели подвижного состава улучшений, не связанных с технико-экономическими характеристиками, не регламентированных нормативной базой, действующей на рынке. Эта оценка обеспечивает определение предела допустимых затрат на обеспечение потребительской привлекательности исследуемой модели подвижного состава. Разработаны методические рекомендации по выбору варианта финансирования приобретения подвижного состава. Выбор осуществляется при различных стратегиях использования ПС в транспортной фирме: с заменой его в течение расчетного периода и без замены. При выборе способа финансирования сравниваются следующие варианты: покупка за счет собственных средств, покупка с использованием заемного капитала, приобретение на условиях лизинга. Наилучший вариант приобретения соответствует варианту, при котором интегральный экономический эффект имеет максимальное значение при заданном периоде прогнозирования. Проведена оценка конкурентоспособности ряда автомобилей, представленных на рынке международных автомобильных перевозок, и выбор варианта финансирования приобретения наиболее конкурентоспособного образца. В результате определения интегрального критерия конкурентоспособности установлено, что среди предложенных к оценке моделей ПС наибольшей конкурентоспособностью обладает SCAN1A 144 GA. Расчет различных вариантов финансирования приобретения данного автомобиля показал, что наибольший интегральный экономический эффект при периоде прогнозирования 6 лет достигается при приобретении ПС за счет собственных средств транспортной фирмы. Внедрение результатов исследования в практику будет способствовать повышению эффективности работы и конкурентоспособности отечественных автотранспортных фирм грузовых перевозок.
Список литературы
1. Автотранспортные средства. Учет, налоги, списание ГСМ. / Приложение к журналу «Бухгалтерский бюллетень». Издание 3-е перераб. и доп. — М.: Изд-во Журнал «Бухгалтерский бюллетень», 1997. — 72 с.
2. Айвазян С. А. и др. Прикладная статистика: Исследование зависимостей: Справочное изд. — М.: Финансы и статистика, 1985. — 487 с.
3. Айвазян С. А. и др. Прикладная статистика: Основы моделирования и первичная обработка данных. Справочное изд. — М.: Финансы и статистика, 1983. -471с.
4. Аксенова З. И. Анализ производственно-хозяйственной деятельности автотранспортных предприятий. — М.: Высш. шк., 1980. — 287 с.
5. Андрианов В. Конкурентоспособность России в мировой экономике // Экономист, 1997, № 10,с.34−42.
6. Ансофф И. Стратегическое управление. — М.: Экономика, 1989. — 387 с.
7. Аристов О. В. Конкуренция и конкурентоспособность: Учеб. пособие / Г’УУ. — М: ЗАО «Финстатинформ», 1999. — 142 с.
8. Артемьев СП., Донской В. М. Развитие и организация международных автомобильных перевозок. — М: Транспорт, 1984. — 222 с.
9. Артемьев СП., Смирнов О. С., Шаронов О. В. Международные перевозки автомобильным транспортом. Справочник. — М.: Транспорт, 1977. — 159 с.
10. Ахмадалиев Т. М. Управление конкурентоспособностью промышленной продукции (на примере конденсаторостроения): Дне. … канд. экон. наук. -СПб., 1994.-207 с.
11. Балабанов И. Т. Основы финансового менеджмента. Как управлять капиталом? — М.: Финансы и статистика, 1995. — 384 с.
13. Бауэн Р. Д. Стандарты ИСО серии 9000 — основы стратегии непрерывного и долгосрочного улучшения качества: [Ст. специалиста из США]. // Стандарты икачество, 1993, № 11.
14. Бачурин А. А. Технико-экономическая оценка качества продукции грузового автомобильного транспорта. Дис. на соиск. учен. ст. к.э.н., 08.
00.05, М., 1982. -277 с.
15. Белуха Н. Т. Бухгалтерский учет на автомобильном транспорте: Учебник для вузов. -М., 1989.-261 с.
16. Беляков А. Иллюзия «русского грузовика». // МАП. — 1997, № 2, с.
47.17. Беляков А. Расчет рентабельности подвижного состава в зависимости от интенсивности эксплуатации. // МАП. — 1996, № 5, с.36−37.
18. Бобровников Г. Н., Клебанов А. И. Прогнозирование и управление техническим уровнем и качеством продукции: Учеб. пособие. — М.: Изд-во стандартов, 1984.-232 с.
19. В лабиринтах рынка / Г. И. Фельдман, И. М. Каменецкая, Н. М. Шеремет и др. // Под ред. Г. И. Фельдмана. — М.: Транспорт, 1993. — 335 с.
20. Вентцель Е. С. Исследование операций. — М.: Советское радио, 1972.
21. Вентцель Е. С, Овчаров Л. А. Теория случайных процессов и ее инженерное приложение. — М.: Наука, 1990. — 383 с.
22. Волчков В. Состояние, проблемы и перспективы международных автомобильных перевозок в России. // МАП. — № 3, 2001, с.2−8.
23. Воронин П. Совтрансавто-30 лет. // Международные автомобильные перевозки. — 1998. — № 4. — С.6−7.
24. Газман В. Российские автомобильные дороги и лизинг. // Технологии лизинга и инвестиций, 2000, № 1−2, с.28−38.
25. Галеев В. И. Экспертные методы. // Стандарты и качество, 1994, № 11, с.49−54.
26. Галушко В. Г. Случайные процессы и их применение на автотранспорте. -Киев: Вища школа, 1980. — 271 с.
27. Гируцкий О. И., Кисуленко В. В. Система сертификации. // Автомобильная промышленность, 1993, № 10, с.7−10.
28. Гмурман В. Е. Руководство к решению задач по теории вероятностей и математической статистике: Учеб. пособие для студентов вузов. Изд. 4-е, М.: Высш. шк., 1997.-400 с.
29. Гмурман В. Е. Теория вероятности и математическая статистика: Учеб. пособие для студентов вузов. Изд. 4-е, М.: Высш. шк., 1997. — 400 с.
30. Гогов М. Некоторые математические модели экономической конкуренции: Дис. … канд. физ.-мат. наук. — Переславль-Залесский, 1993. — 185 с.
31. Голубков Е. П. Маркетинг: стратегии, планы, структуры. — М.: Дело, 1995. — 192 с.
32. Гончаров Н. Е. Повышение качества факторного анализа на транспорте. -М.: Транспорт, 1982. — 167 с.
33. ГОСТ 23 554.
0−79 «Экспертные методы оценки качества промышленной продукции. Основные положения"Ю 1979. — 18 с.
34. ГОСТ 23 554.
2−81 «Экспертные методы оценки качества промышленной продукции. Обработка экспертных оценок качества продукции», 1981. — 66 с.
35. ГОСТ 24 294 «Определение коэффициентов весомости при комплексной оценке технического уровня и качества продукции», 1980. — 19 с.
36. Гостев В. И. Методы управления качеством продукции. — М.: Машиностроение, 1980.-264 с.
37. Градов А. П. Экономическая стратегия фирмы: Учебное пособие / Под ред. проф. Градова А. П. -СПб.: Специальная литература, 1995. -414 с.
38. Дажин В. Г. Цена и качество автомобиля // Автомобильный транспорт, 1991, № 4, с.28−29.
41. Домнина СВ. Методические рекомендации по определению затрат на перевозки грузов автомобильным транспортом в международном сообщении. — М.: АСМАП, 1993.-51 с.
42. Домнина СВ. Приобретение ПС на условиях лизинга. — М.: АСМАП, 1996. -52 с.
43. Журавский Ф. М., Семенов Е. К. Капиталистический рынок оборудования: проблемы конкурентоспособности / отв. Ред. СМ. Никитин. — М.: Наука, 1991. — 160 с.
44. Завлин П. Н., Васильев А. В., Кноль А. И. Оценка экономической эффективности инвестиционных проектов (современные подходы). — СПб.: Наука, 1995. -167 с.
45. Зайцев СИ., Попов В. Н. Оптимизация ресурса автомобиля по критерию прибыльности. // Автомобильный транспорт в условиях рыночных отношений. / Под ред. ГЛ.
Кононовой. — СПб.: СП6ТИЭА, 1995. — с.79−83.
46. Заметалин И. И. АОЗТ «Матрален»: мы научились рисковать. // МАП. -1995.-№ 2.-С18−20.
47. Захаров В. Выбор автопоезда. Рекомендации науки. // МАП. — 1996. — № 3. -С.24−29.
48. Игудесман Я. Е. Экономика автомобильного транспорта: Учеб. пособие для вузов. — Мн.: Высш. Шк., 1987. — 327 с.
49. Каверина Л. На весах доходов и расходов. Совтрансавто в 1995 году. // МАП. — 1996. — № 2. — С.
30.50. Калита П. Я. Системы качества и сертификации: перспективы далекие и близкие. // Стандарты и качество, 1993, № 1.
51. Калихман И. И., Войтенко М. А. Динамическое программирование в примерах и задачах. — М.: Высшая школа, 1979. — 123 с.
52. Камчатова А. На страже закона. // МАП. — 2000. -№ 2. — С.26−29.
54. Кильдышев Г. С., Аболенцев Ю. И. Многомерные фуппировки. — М.: Статистика, 1978.-160 с.
55. Кильдышев Г. С., Овсиенко В. Е., Рабинович П. М., Рябушкин Т. В. Общая теория статистики: Учебник. — М.: Статистика, 1980. — 423 с.
56. Кокрен У. Методы выборочного исследования. -М.: Статистика, 1976.
57. Комаров И. К. Инвестиции и рынок. — М.: Знание, 1991. — 64 с.
58. Конкурентоспособность российской промышленности. — М.: Торгово-промышленная палата РФ, 1996.
59. Кормишова А. В. Капитальные вложения в автомобильный транспорт. — М.: Изд. ГАУ, 1990.-259 с.
60. Кормишова А. В. Эффективность использования капитальных вложений в автомобильный транспорт. — М.: Изд. МИУ, 1990. — 43 с.
61. Кузнецов Г. И. Научные основы инвестиционной политики в автотранспортной отрасли. // Инвестиционная политика автотранспортных предприятий в новых условиях хозяйствования. / Материалы семинара. — М.: МДНТП, 1991. -140 с.
62. Кузнецов Е. С. Направления научно-технического прогресса и перспективы развития технической эксплуатации автомобилей. — М.: Изд. МАДИ, 1987. — 90 с.
63. Кузнецов Е. С. Техническая эксплуатация автомобилей в США. — М.: Транспорт, 1992.
64. Кузнецов Е. С. Управление технической эксплуатацией автомобилей. — М.: Транспорт, 1990.-272 с.
65. Кулик А. Фирма «РКР»: в бизнесе важен комплексный характер. // МАП. -1996.-№ 1.-С. 16.
68. Литвиненко B.C. Методы обеспечения конкурентоспособности продукции: Обзор за рубежных методов. // Стандарты и качество, 1993, № 8.
69. Луйк И. А. Теоретические основы планирования технической эксплуатации машинного парка. — Киев: Вища школа, 1976. — 142 с.
70. Луканина Т. Плечом к плечу. // МАП. — 1999. — № 3. -С.4−8.
71. Лукинский B.C., Зайцев Е. И. Прогнозирование надежности автомобилей. -Л.: Политехника, 1990.
72. Лукинский B.C. Логистика автомобильного транспорта: концепция, методы, модели. / B.C. Лукинский, В. И. Бережной, Е. В. Бережная и др. — М.: Финансы и статистика, 2000. — 280 с.
73. Лукинский B.C., Эммус А. А., Попов В. Н. Определение рациональных сроков службы автомобилей до списания. / Экономические методы управления на автомобильном транспорте. — СПб.: СПбГИЭА, 1992. — с.39−47.
74. Ляско В. И. Стратегия развития автотранспортного предприятия. — М.: АС-МАП, 1995.-34 с.
75. Магистрали Финляндии. Министерство транспорта и связи Финляндии. -Хельсинки. — 1994.
76. Майн X., Осаки С. Марковские процессы принятия решений. — М.: Наука, 1977.-176 с.
77. Маркушевич О. Г. Свободная экономика и управление предприятиями. -СПб.: Политехника, 1993. — 488 с.
78. Шишкин И. Ф., Стонякин В. М Квалиметрия и управление качеством: Учебник для вузов. — М.: Изд-во ВЗПИ, 1992.
79. Щетина В. А., Лукинский B.C., Сергеев В. И. Снабжение запасными частями на автомобильном транспорте. — М.: Транспорт, 1988. — 111 с.
80. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования (Официальное издание). — М., 2004.
Приложения.
Приложение 1Определение интегрального экономического эффекта от использования автомобиля SCAN1A 144 GA, при единовременном приобретении за счет собственных средств предприятия.
Приложение 2Определение интегрального экономического эффекта от использования автомобиля SCANIA 144 GA, при приобретении за счет кредита.
Приложение 3Определение интегрального экономического эффекта от использования автомобиля SCANIA 144 GA, при приобретении на условиях лизинга.
