Помощь в написании студенческих работ
Антистрессовый сервис

Магнитоэлектрический стартер-генератор в системе электроснабжения самолетов нового поколения

Диссертация: Магнитоэлектрический стартер-генератор в системе электроснабжения самолетов нового поколения
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

Рисунок 2 — Макет самолета МС-21 В качестве первичных источников электроэнергии на самолетах семейства МС-21 предполагается использовать либо генераторы мощностью 120 кВ-А, либо СГ мощностью 150 кВ-А, но предпочтение отдается СГ. Разработанные на сегодняшний день авиационные генераторы и СГ указанной мощности не удовлетворяют предъявляемым к генераторам и СГ переменной частоты требованиям… Читать ещё >

Магнитоэлектрический стартер-генератор в системе электроснабжения самолетов нового поколения (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Содержание

  • СПИСОК ПРИНЯТЫХ СОКРАЩЕНИЙ
  • ГЛАВА 1. СТАРТЕР-ГЕНЕРАТОР В СИСТЕМЕ ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ 19 ПОЛНОСТЬЮ ЭЛЕКТРИФИЦИРОВАННОГО САМОЛЕТА
    • 1. 1. Стартер-генератор в системе электроснабжения самолетов нового 19 поколения
    • 1. 2. Сравнительная оценка различных типов электрических машин, ис- 22 пользуемых в качестве стартер-генераторов
    • 1. 3. Особенности применения постоянных магнитов и магнитных систем в магнитоэлектрических стартер-генераторах
    • 1. 4. Схемотехнические решения магнитоэлектрического стартер- 45 генератора и принципы управления
    • 1. 5. Методы анализа электромагнитных и электромеханических процес- 56 сов, принципы проектирования и расчета параметров магнитоэлектрических стартер-генераторов
  • Выводы к главе
  • ГЛАВА 2. ИССЛЕДОВАНИЕ МАССОГАБАРИТНЫХ И ЭНЕРГЕТИ- 68 ЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ МАГНИТОЭЛЕКТРИЧЕСКИХ СТАРТЕР-ГЕНЕРАТОРОВ
    • 2. 1. Выбор основных критериев оптимального проектирования
    • 2. 2. Улучшение массогабаритных показателей магнитоэлектрического 70 стартер-генератора
    • 2. 3. Поиск резервов повышения коэффициента полезного действия маг- 88 нитоэлектрического стартер-генератора
    • 2. 4. Исследование оптимальности массогабаритных и энергетических по- 106 казателей стартер-генератора с учетом понятий «полетной массы» и «полетного КПД»
  • Выводы к главе
  • ГЛАВА 3. ОБОБЩЕННАЯ МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ ДЛЯ ОП- 119 ТНМАЛЬНОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ МАГНИТОЭЛЕКТРИЧЕСКОГО СТАРТЕР-ГЕНЕРАТОРА
    • 3. 1. Математическое моделирование энергетических и массовых пара- 119 метров магнитоэлектрического стартер-генератора методом планирования эксперимента
    • 3. 2. Математическое моделирование электромагнитных процессов и парамет- 127 ров магнитоэлектрического стартер-генератора численными методами
    • 3. 3. Имитационное моделирование переходных процессов магнитоэлек- 140 трического стартер-генератора
    • 3. 4. Обобщенная математическая модель стартер-генератора для решения 147 задач оптимизации
  • Выводы к главе
  • ГЛАВА 4. ИССЛЕДОВАНИЕ И ОПТИМИЗАЦИЯ МАГНИТОЭЛЕК- 155 ТРИЧЕСКОГО СТАРТЕР-ГЕНЕРАТОРА МЕТОДАМИ МАТЕМАТИЧЕСКОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ
    • 4. 1. Исследование энергетических и массовых параметров магнитоэлек- 155 трического стартер-генератора с помощью численного моделирования магнитного поля
    • 4. 2. Исследование переходных процессов магнитоэлектрического стар- 172 тер-генератора
    • 4. 3. Оптимизация переменных параметров магнитоэлектрического стар- 180 тер-генератора на основе обобщенной математической модели
  • Выводы к главе
  • ГЛАВА 5. ПРАКТИЧЕСКАЯ РЕАЛИЗАЦИЯ, ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬ- 190 НЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ
    • 5. 1. Опытные образцы и их рабочие характеристики
    • 5. 2. Экспериментальные исследования переходных процессов
    • 5. 3. Сравнительная оценка результатов опытного исследования и исследова- 196 ния на математических моделях
  • Выводы к главе

Предъявление высоких требований к ЛА, в том числе и самолетам нового поколения, с точки зрения стоимости эксплуатации, экологичности и топливной эффективности, ставит перед авиационными специалистами целый ряд проблем, которые требуют поиска принципиально новых подходов к построению энергетической системы самолета и проектированию ее элементов.

Одним из наиболее перспективных направлений создания конкурентоспособного отечественного самолета является переход к концепции ПЭС. ПЭС-самолет с единой системой вторичной энергии, в качестве которой используется СЭС, обеспечивающая питанием системы управления полетом, привод шасси, системы жизнеобеспечения и кондиционирования, электронные устройства, противообледенительную и другие бортовые системы и устройства. На таком самолете отсутствуют гидравлическая и пневматическая системы [1]. Качественная оценка преимуществ ПЭС представлена в таблице 1.

Таблица 1 — Преимущество самолета с полностью электрифицированным оборудованием.

Преимущество Большее количество ЛА Снижение инвестиций Меньшая стоимость жизненного цикла и прямых эксплуатационных затрат Увеличение нагрузки или вооружения Увеличение запаса топлива на борту Увеличение дальности Сокращение времени обслуживания Сокращение стоимости запчастей Повышение производительности техобслуживания Повышение использования парка ЛА I Независимость от погоды Сокращение обслуживающего персонала Сокращение требований при подготовке к полету.

Характеристики (c) — существенное улучшение- • — незначительное улучшение.

Сокращение стоимости © © ©.

Уменьшение массы © © ©.

Уменьшение потребления топлива © © © • • ©.

Расширение допустимого уровня полетных условии © • ©.

Улучшенная ремонтопригодность © © © © @ ® ©.

Увеличение надежности © © © © © ©.

Упрощение обслуживания • • • © © • •.

Сокращение вспомогательного оборудования © © • • Л.

Как промежуточное решение концепции ПЭС появилась концепция, получившая определение «более электрифицированный самолет» (МЕА 7.

More Electric Aircraft) [2−4]. Такой самолет содержит некоторые, но не все ключевые особенности ПЭС. Эти технологии являются перспективными, так как несут в себе значительно меньше риска, чем переход к полностью новой электрической системе самолета и являются эволюционным шагом к ПЭС.

Повышение уровня электрификации ПЭС, естественно, будет сопровождаться увеличением мощности, как источников электрической энергии, так и СЭС в целом. Исследования показали, что мощность СЭС ПЭС должна быть увеличена, примерно, в 2−3 раза в зависимости от типа самолета, а мощность одного канала генерирования может достигать 300 кВА. В настоящее время на зарубежных самолетах с повышенным уровнем электрификации уже устанавливаются генераторы, мощность которых превышает 200 кВА.

За рубежом интенсивно ведутся работы по внедрению концепции ПЭС. Так в рамках промежуточной программы MEA передовыми зарубежными компаниями были созданы пассажирские самолеты Аэробус А-380, Boeing 787, многоцелевой истребитель F-35 (JSF) и беспилотный летательный аппарат (БПЛА) «Барракуда», показанные на рисунке 1 [1−6].

Рисунок 1 — Самолеты с повышенным уровнем электрификации.

Так, на самолете Boeing 787 устанавливаются 4 основных СГ переменного тока мощностью 250 кВА каждый, приводящиеся во вращение от АВД и два СГ мощностью 225 кВА, установленные на ВСУ. Общая установленная мощность источников электрической энергии на Boeing 787 составляет 1450 кВА.

На аэробусе A-3 80 мощность одного источникаэлектрической энергии, составляет 150 кВ А, а суммарная мощность G3G достигает 840 кВА.

После долгого перерыва возобновились работы по проблеме ПЭС и в нашей стране. В настоящее время под руководством ОАО1 «Объединенная авиастроительная корпорация» проводится комплексная НИР по проблеме ПЭС, координаторами которой являются крупные научные центры: НАГИ, ЦИАМи НИИАО.

Целью данной работы является создание научно-технического задела в разработке нового поколения отечественных самолетов с полностью электрифицированным оборудованием, отработка технологий и создание аппаратуры для перехода к перспективной структуре энергетического обеспечения бортового оборудования самолетов, использующего для своего функционирования. только (преимущественно) электрическую энергию [7].

Одним из основных отличий современных СЭС зарубежных и российских самолетов является переход к СЭС переменного тока переменной частоты, где генераторы приводятся во вращение непосредственно от редуктора АВД. Исключение привода постоянной частоты вращения из конструкции АВД обеспечивает улучшение технических и эксплуатационных характеристик СЭС.

Ориентировочные сравнительные данные канала генерирования с интегральным привод-генератором постоянной частоты 400 Гц с системой генерирования переменной частоты 360 — 800 Гц следующие (при условии обеспечения качества электроэнергии по MIL STD704F): снижение массы в 1,6 раза, повышение КПД в 1,15 раза, повышение надежности на два порядка, снижение стоимости обслуживания в 1,7 раза [1,8,13].

Так.как кратность диапазона изменения частоты вращения АВД достигает 2,0 — 2,5, то и частота тока генераторов изменяется в широких пределах [1].

Применение СЭС с напряжением 230/400 В переменного тока переменной частоты 360−800 Гц дает ряд преимуществ по сравнению с СЭС постоянной частоты 400 Гц, которая предусматривает получение электрической энергии заданного качества в источнике. В качестве преимущества^ следует отметить возможность использования на самолете некондиционной электроэнергии для питания систем противообледенения, отопления, освещения, некоторых бытовых нагрузок и асинхронных ЭД для привода насосов. Обеспечение необходимого уровня, вида и качества электрической энергии осуществляется с помощью частотных преобразователей.

В нашей стране в рамках НИР по проблеме ПЭС рассматриваются следующие варианты построения СЭС:

— вариант 1: трехфазного переменного тока напряжением 230/400 В переменной частоты 360 — 800 Гц;

— вариант 2: трехфазного переменного тока переменной частоты 360 — 800 Гц с нерегулируемым напряжением, изменяющимся пропорционально частоте в диапозоне от 115/200 до 230/400 В;

— вариант 3: постоянного тока напряжением 270 В [7,8].

ОАО «Электропривод» (г. Киров), при непосредственном участии автора, в рамках составной части НИР «Исследования в обеспечение создания электроэнергетического комплекса самолета с полностью электрифицированным оборудованием» по техническому заданию ФГУП «НИИАО» подготовило технический отчет [8]. В ходе исследования по определению оптимальных параметров и структуры СЭС ПЭС был проведен сравнительный анализ трех вариантов построения СЭС по массе, КПД компонентов СЭС, интенсивности отказов первичных систем генерирования и запуска, интенсивности отказов вторичных источников электроэнергии.

Из проведенного анализа следует, что наименьшей массой обладает СЭС по варианту «1», а максимальной массой — СЭС по варианту «3». При сравнении вариантов выполнения СЭС с 50% и 100% резервированием видно, что процентное изменение массы «1» и «2» вариантов СЭС незначительное (менее 1%), а в «3» варианте СЭС составляет 15,5%.

Анализ вариантов СЭС по КПД их компонентов (с учетом количества компонентов) показал, что варианты СЭС имеют, примерно, одинаковые значения КПД.

Анализ интенсивности отказов первичных систем генерирования и запуска, а так же интенсивности отказов вторичных источников электроэнергии вариантов СЭС показал, что наибольшей интенсивностью отказов первичных систем генерирования и запуска обладает вариант «1» СЭС 164,4727−10″ 6 от/ч, варианты «2» и «3» имеют одинаковую интенсивность отказов 75,921−10″ 6 от/ч. Наибольшей интенсивностью отказов вторичных источников электроэнергии обладает вариант «3» СЭС 370,7494−10″ 6 от/ч (наличие в СЭС дополнительных преобразователей для получения постоянного тока разного уровня напряжения), а наименьшей — вариант «1» СЭС 145,6725−10″ 6 от/ч [7,8].

Электроэнергия на борту JIA может вырабатываться различными источниками — от аккумуляторов до радиоизотопов. Сейчас ведутся интенсивные исследования установок прямого преобразования энергии — термоэлектрических, термоэмиссионных, фотоэлектрических и т. п. — в плане их возможного применения на JIA [9]. Однако, в настоящее время и в обозримом будущем основным типом источника электроэнергии для относительно мощных СЭС J1A остаются электромеханические генераторы и СГ, обладающие высокими энергетическими характеристиками и массогабаритными показателями [4]. Широко распространенными представителями авиационных бесконтактных генераторов переменного тока стали генераторы серии СГК и ГТ [10−13].

Существенный вклад в развитие теории и практики авиационного ге-нераторостроения внесли такие специалисты как Н. Я. Альпер, В. Г. Андреев, В. В. Апсит, В. А. Балагуров, А. Н. Бертинов, Д. Э. Брускин, Д. А. Бут, В. А. Винокуров, Ф. Ф. Галтеев, В. Д. Жарков, Б. А. Ивоботенко, А. Г. Иосифьян, Б. Н. Калугин, А. И. Кантер, Ю. И. Конев, М. М. Красношапка, B.C. Кулеба-кин, А. Н. Ларионов, Л. Н. Негодяев, Ю. В. Петровский, E.H. Разумовский, Т. Г. Сорокер, А. Н. Сенкевич, Г. Н. Сенилов, Г. А. Сипайлов, И. С. Синдеев, Н. Д. Торопцев А.Ф. Федосеев и др.

Развитию методов моделирования электромагнитных полей и параметров ЭМ большое внимание уделяли в своих трудах В. А. Апсит, A.A. Афанасьев, К. Бинс, Г. А. Гринберг, Я. Б. Данилевич, В. В. Домбровский, К. С. Демирчян, A.B. Иванов-Смоленский, П. А. Курбатов, П. Лауренсон, A.A. Терзян и др.

Методы математического моделирования переходных процессов отразили в своих трудах Б. К. Буль, А. И. Важное, А. И. Вольдек, И. А. Глебов, A.A. Горев, О. Д. Гольдберг, И. П. Копылов, Г. Крон, Ш. И. Лутидзе, Е. Г. Плахтына, Р. Парк, Г. А. Сипайлов и др.

Вопросам проектирования СГ и электроприводов на основе асинхронных и вентильных ЭД АПО посвящены труды В. Г. Андреева, В.М. Анисимо-ва, Е. В. Волокитиной, П. Ю. Грачева, В. А. Кузнецова, В. Н. Кудоярова, В. А. Кузмичева, С. Р. Мизюрина, В. А. Нестерина, И. Е. Овчинникова, А.Д. Поздее-ва, Н. М. Рожнова, A.M. Русакова, А. И. Скороспешкина, A.M. Сугробова, В. Р. Тарановского, П. А. Тыричева и др.

Применение СЭС переменного тока переменной частоты планируется и на новом поколении самолетов семейства МС-21 (рисунок 2), головным разработчиком которых является ОАО «ОКБ им. A.C. Яковлева» [14,15].

Рисунок 2 — Макет самолета МС-21 В качестве первичных источников электроэнергии на самолетах семейства МС-21 предполагается использовать либо генераторы мощностью 120 кВ-А, либо СГ мощностью 150 кВ-А, но предпочтение отдается СГ [14]. Разработанные на сегодняшний день авиационные генераторы и СГ указанной мощности не удовлетворяют предъявляемым к генераторам и СГ переменной частоты требованиям по надежности, массогабаритным и другим показателям. Так, требуемая-масса генератора мощностью 120 кВ-А для-самолетов семейства МС-21 не должна превышать 50 кг [14], а масса авиационного генератора соответствующей мощности ГТ120ПЧ6А составляет 67 кг [10]. Кроме того, разработанные отечественной— авиационной промышленностью бесконтактные генераторы переменного тока не позволяют реализовать стартерный режим. Отечественные авиационные СГ являются коллекторными, что для ПЭС является неприемлемым [10,11].

Таким образом, на сегодняшний день разработка СГ для СЭС самолетов нового поколения является актуальной задачей.

Для создания СГ для СЭС переменной частоты необходимо решить ряд технических проблем, связанных с особенностью работы в широком диапазоне частоты вращения. Так необходимо провести работы связанные с:

— оптимизацией МС для эффективной работы на всем диапазоне частоты вращения;

— увеличением прочности и уменьшением потерь магнитных материалов;

— разработкой высокооборотного ротора повышенной прочности;

— разработкой облегченного корпуса высокой прочности;

— проработкой способов постоянного охлаждения генератора или СГ в широком диапазоне изменения частоты вращения;

— оптимизацией конструкции высокоскоростных подшипников;

— разработкой преобразователей для питания СГ, обеспечивающих плавное повышение частоты и амплитуды напряжения, подаваемого на СГ [1].

В последнее время большой интерес к мощным СГ проявляют и разработчики ЖРД, с помощью которых осуществляются почти все запуски космических ракет. Это обусловлено тем, что в настоящее" время запуск ЖРД осуществляется при помощи пиротурбины. Пиротурбинный способ запуска ЖРД является отработанным, стабильным, но экологически вредным и опасным [16]. В связи с этим, разработчики ЖРД ставят перед электромеханиками серьезную задачу, связанную с заменой пиротурбинного способа-запуска другими, менее опасными и экологически вредными. Известно, что на сегодняшний день из всего-многообразия способов запуска, наиболее экологически чистым и менее опасным является электрозапуск. Применение электрозапуска, помимо безопасности и экологической чистоты, имеет еще одно преимущество — генерирование электрической энергии после процесса запуска ЖРД, что при пирозапуске осуществить невозможно. Полученная от СГ электрическая энергия может использоваться для питания многочисленных потребителей, находящихся на борту ракетоносителей, а также может использоваться для запуска ЖРД последующих ступеней, что приведет к снижению полетной массы, так как при использовании СГ имеется возможность сократить количество тяжелых химических источников электрической энергии, используемых для питания тех же потребителей.

Особенностью СГ для запуска ЖРД являются:

— повышенная мощность, как в стартерном, так и в генераторном режиме работы. Так, например, для запуска ЖРД НК-33/43 требуемая мощность стартерного режима составляет 250 кВт, а генераторного режима 125 кВт [17];

— жестко лимитированный объем для размещения СГ в пространстве ЖРД [17,18].

Из сказанного следует, что для замены пиротурбинного способа запуска ЖРД электрозапуском необходима разработка СГ большой мощности, удовлетворяющего условиям размещения в жестко ограниченном объеме.

Таким образом, проблема разработки методов проектирования и создание СГ большой мощности, как единой ЭМ для СЭС современных летательных аппаратов, является актуальной научно-технической задачей и имеет важное практическое значение.

Объектом исследования является магнитоэлектрический СГ для СЭС самолетов нового поколения. Исследования связаны с задачами, возникшими при проектировании. СЕ мощностью от 120 до-200 кВА с частотой1- вращения от 10 800 до 24 000 об/миндля СЭС самолетов нового поколения, а также для системы электрозапуска ЖРД.

Изложенные в, диссертации рекомендации и методики проектирования могут быть использованы .при проектировании СГ для систем электрозапуска и автономного электропитания мощностью от единиц до нескольких сотен кВА.

Предмет исследования — методы проектирования, оптимизация массога-баритных и энергетических показателей магнитоэлектрического СГ.

Целью работы является выбор и обоснование оптимального варианта электрической машины, работающей в режиме стартер-генератора, разработка рекомендаций, методов проектирования СГ для СЭС самолетов нового поколения.

Для достижения поставленной цели решаются следующие задачи:

— систематизация требований, предъявляемых к СГ для СЭС самолетов нового поколения;

— проведение анализа современного состояния, сравнительной оценки по использованию различных ЭМ в качестве СГ и выбора наиболее подходящего типа ЭМ для СГ;

— исследование и оптимизация массогабаритных и энергетических показателей СГ методами математического моделирования;

— разработка ОММ для оптимального проектирования магнитоэлектрического СГ, как единой ЭМ;

— проведение экспериментальных исследований на ДО магнитоэлектрического СГ, подтверждающих достоверность результатов математического моделирования, основных положений и выводов диссертации.

Связь работы. с научными программами, темами. Работа выполняется в направлении развития научной концепции ПЭС, включенной в программу «Развитие гражданской авиационной техники России на период: до 2015 года». Работа непосредственно связана с проведением НИР «Исследования в обеспечение создания электроэнергетического комплекса самолета с полностью электрифицированным оборудованием» по техническому заданию ФГУП «НИИАО», а так же с разработкой-технических материалов по теме: «Концептуальная разработка проекта стартер-генератора для двигателей НК-33/43: компоновка стартер-генератора и блоков управления» .

Методы исследования.- При выполнении работы были использованы, аналитические и численные методы моделирования электромагнитных процессов в МЭМ. Для решения задач оптимизации магнитоэлектрического СГ использовалась ОММ, сочетающая в себе аналитическую, полевую и имитационные математические модели, а также МПЭ. Для реализации частных моделей применялись известные программные продукты: Maxwell, Elcut, AutoCad, Inventor, Matlab Simulink, MathCAD. Экспериментальные исследования проводились на ДО магнитоэлектрического СГ методом сопоставительного анализа.

Научная новизна работы:

— обоснована целесообразность применения МЭМ, как наиболее подходящей для использования в качестве СГ СЭС самолетов нового поколения;

— на основе анализа схемотехнических решений магнитоэлектрического СГ и принципов его управления показано, что для магнитоэлектрического СГ ПЭС преобразователь запуска целесообразно выполнять многофункциональным с целью использования его возможностей для управления различными электроприводами, работающими на других режимах полета, например, органов управления самолета, СКВ, шасси и др.;

— на основании полученной аналитической зависимости полной массы СГ от его параметров и анализа массогабаритных и энергетических показателей магнитоэлектрического СГ предложены основные и дополнительные пути одновременного снижения его массы и повышения КПД;

— выработаны рекомендации оптимального проектирования и улучшения массогабаритных и энергетических показателей СГ с учетом понятий «полетной массы» и «полетного КПД». Найдены аналитические выражения дополнительной мощности и дополнительного расхода топлива, необходимого для охлаждения СГ на борту самолета;

— разработана ОММ, сочетающая в себе аналитическую, полевуюи имитационные математические модели, а также МПЭ, которая позволяет осуществить оптимизацию геометрии и обмоточных данных СГ, а так же найти оптимальные параметры для обеспечения заданных характеристик проектируемого СГ.

Практическая ценность работы заключается в следующем:

— разработаны рекомендации по улучшению массогабаритных и энергетических показателей магнитоэлектрического СГ, реализованные в ДО с учетом особенностей их применения в СЭС самолетов нового поколения;

— выявлены конструктивные особенности и получены рекомендации проектирования МС роторов для обеспечения максимального магнитного потока;

— разработана методика анализа и оптимизации массогабаритных и энергетических показателей магнитоэлектрического СГ МПЭ, которая может использоваться в инженерной практике для расчета выходных характеристик и показателей СГ с малыми затратами времени и приемлемой точностью.

Достоверность полученных результатов исследования заключается в сравнении результатов, полученных различными методами, используемыми автором, и известными из литературы.

Реализация результатов работы. Разработанные в рамках диссертационной работы методы и рекомендации использовались при подготовке технических материалов НИР по темам: «Исследования в обеспечение создания системы электроснабжения, системы запуска маршевых двигателей и электроприводов системы кондиционирования воздуха полностью электрифицированного самолета. Система генерирования и запуска маршевого двигателя» — «Концептуальная разработка проекта стартер-генератора для двигателей НК-33/43: компоновка стартер-генератора и блоков управления», который выполнялся по договору между ОАО «Электропривод» и «СНТК имени Кузнецова» .

Апробация работы. Основные положения работы докладывались и обсуждались на следующих конференциях и симпозиумах: Всероссийская научно-техническая конференция «Наука-производство-технологии-экология», Киров, Россия, 2008; XII Международной конференции «Электромеханика, электротехнологии, электрические материалы и компоненты» МКЭЭЭ-2008, Крым, Алушта, 2008; XVII Международная конференция по постоянным магнитам МКПМ XVII, 21−25 сентября, Суздаль, 2009.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 11 печатных работ.

Выводы к главе 5.

1. Создан и испытан ДО магнитоэлектрического СГ. Опытные зависимости п, Р]Сист, Р2,1ф> КПД — /(М) ДО магнитоэлектрического СГ в стартерном режиме и экспериментально определенная внешняя характеристика в генераторном режиме достаточно близки к расчетным значениям (расхождение не более 5%).

2. Экспериментальные исследования ДО магнитоэлектрического СГ в переходных режимах полностью подтверждают результаты, полученные в главе 4 при имитационном моделировании.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

По результатам проведенных в диссертации исследований можно сделать, еле дующие выводы:

1. Выполнен сравнительный анализ различных типов ЭМ на роль СГ, на основании которого показано, что МЭМ наиболее полно удовлетворяют требованиям, предъявляемым к СЭС самолетов нового поколения.

2. На основании проведенных исследований выработаны рекомендации оптимального проектирования магнитоэлектрического СГ по массогабаритным и энергетическим показателям с учетом понятий «полетной массы» и «полетного КПД», найдены аналитические выражения дополнительной мощности и дополнительного расхода топлива, необходимого для охлаждения СГ на борту самолета, а также зависимость полной массы СГ от его параметров. Установлено, что при проектировании авиационного СГ следует не только исходить из его «полетной массы», но также учитывать назначение ЛА (время и скорость полета).

3. В результате исследований, проведенных на полевой математической модели, получены рекомендации по совершенствованию конструкций МС с целью получения минимальной массы и улучшения энергетических характеристик магнитоэлектрического СГ.

4. Разработанные в среде МаЙаЬ 81шиНпк имитационные модели стар-терного и генераторного режимов работы магнитоэлектрического СГ, позволили оценить время переходного процесса при пуске магнитоэлектрического СГ, набросе и сбросе нагрузки, а так же рассчитать ЭДС XX и определить внешние характеристики при разной частоте вращения.

5. Для решения задач оптимизации магнитоэлектрического СГ создана ОММ, сочетающая в себе аналитическую, полевую и имитационные математические модели, а также МПЭ. ОММ позволила рассмотреть большое число вариантов реализации магнитоэлектрического СГ, получить математические выражения полиномов, провести исследования и оптимизацию СГ на полиномиальных математических моделях.

6. По результатам проведенных исследований, создана физическая модель на базе действующего образца магнитоэлектрического СГ. Выполненные экспериментальные исследования показали удовлетворительное совпадение с результатами, полученными при математическом моделировании.

Показать весь текст

Список литературы

  1. Оценка эффективности и реализуемости концепции «Полностью электрического самолета» (ПЭС) для перспективного БСМС: Отчет о НИР/ ФГУП «ЦАГИ» Жуковский, 2006.-38 с.
  2. В.В. Электротехнический комплекс самолетов нового поколе-ния//Датчики и системы. 2002. — № 7. — С. 29−34.
  3. Unique Integrated System Starts F-35 Engine in Joint Test By Lockheed Martin, Pratt & Whitney, http ://vvww.pw. utc. com/f 13 5.
  4. E.B. Вентильные генераторы и стартер-генераторы в концепции электрифицированного самолета: современное состояние вопроса./ Волокитина Е. В., Головизнин С.Б.//Электроника и электрооборудование транспорта. 2005.-№ 5.-С.25−31.
  5. Электросистема самолета А-380. Перевод: A.B. Долгов ОАО «ОКБ им. Яковлева», 2006. — 4 с.6 787 No-Bleed Systems: Saving Fuel and Enhancing Operational Efficiencies//, By Mike Sinnett, Aeromagazine QTR 04:07
  6. Исследования по определению оптимальных параметров и структуры СЭС ПЭС. Разработка технических требований к СЭС ПЭС, ее функциональным элементам и электроприводам СКВ ПЭС: Отчет о НИР № 7 541 911.03−100/2--2009/ОАО «Электропривод» Киров, 2009.-157 с.
  7. Бут Д. А. Бесконтактные электрические машины. М.: Высшая школа, 1985. 265с
  8. Электрооборудование летательных аппаратов: учебник для вузов. В двух томах / под редакцией С. А. Грузкова. Том 1. Системы электроснабжения летательных аппаратов. -М.: Издательство МЭИ, 2005.-568 с.
  9. А.И. Выбор типа стартер-генератора для автономных подвижных объектов./ Власов А. И., Волокитина Е. В. //Электроника и электрооборудование транспорта. 2008.-№ 5.-С.2−6.
  10. Д.Э., Зубаткин С. И. Самолеты с полностью электрифицированным оборудованием//Итоги науки и техники. Сер. Электрооборудование транспорта. М.: ВИНИТИ. — 1986. — Т.6 — 108 с.
  11. Электротехническое оборудование электрического самолета: Отчет о НИР (промежуточ.)/ВНТИ-Центр- Руководитель И. М. Синдеев -ГР 1 840 084 091- Инв. 2 850 063 565 -М.: 1985.-20 с.
  12. Воронович' С., Каргопольцев В., Кутахов В. «Полностью электрический самолет». Современное состояние и перспективы развития.//Авиапанорама.-2009.-Март- Апрель. -С. 14−17.
  13. Пассажирский самолет МС-21: летно-технические характеристики. Справка. http://www.rian.rU/spravka/20 080 714/l 13 960 566.html.
  14. Концептуальная разработка проекта стартер-генератора для двигателей НК-33/43: Отчет № 7 541 911.03−192/2−2007- Киров.: ОАО «Электропривод», 2007. 67 с.
  15. ЖРДНК-33 (11Д111) и НК-43 (11Д112). http://www.lpre.de/sntk^I
  16. А.И. Авиационные электрические генераторы. М.: Государственное издательство оборонной промышленности, 1959. — 594 с.
  17. А.Г., Харитонов С. А. Технико-экономические оценки создания самолета с полностью электрифицированным оборудованием//Доклады ТУ-СУРа, № 2 (20), декабрь 2009 С. 179−184.
  18. С.Ф. Элементная база перспективных бортовых систем генерирования электроэнергии // Электроника и электрооборудование транспорта.2008.-№ 5.- С.26−29.
  19. PRODUCTION D’ENERGIE ELECTRIQUE SUR LAIRBUS380. http://www.tpe—a380.webou.net.
  20. Р.В. Генератор в системе электроснабжения самолета с повышенным уровнем электрификации. Отчет ОАО «ОКБ Сухого» УДК 621.3 132 009. 26 с.
  21. Jones R.I. The more electric Aircraft: The past and the Future? // The institution of Electrical Engineers. Oriented and published by the IEE Savoy Place, London, 1999.-4p.
  22. Stephen L. Botten, Chris R. Whitley, and Andrew D. King. Flight Control Actuation Technology for Next-Generation All-Electric Aircraft// Technology Review Journal-Millennium Issue-Fall/Winter.- 2000.- p.55−68.
  23. Подходы к созданию, электрического самолета на базе Боинг 787. Реферат № 05Ю.-М.:ЦИАМ, 2005.- 12 с.
  24. Allied Signal Aerospace Company, Bendix Electric Power Division, BEPD Presentation, 1991.
  25. Francis DELHASSE & Francois BIAIS. HIGH POWER STARTER GENERATORS FOR AIRLINERS//THALES 41 boulevard de la Republique — 78 400 CHATOU FRANCE.
  26. Adam McLoughlin. More Electric Aircraft Forum. Engine Powerplant Electrical Systems. 2009 МОЕТ Project Consortium ALL RIGHTS RESERVED. http ://www.moetproject.eu.
  27. Техническое задание на НИР «Исследование по повышению уровня электрификации самолетов в обеспечение их конкурентоспособности по эксплуатационным характеристикам» //Шифр «Электрический самолет"/ФГУП «НИИАО» Жуковский, 2008.-9 с.
  28. L. Austrin A new high power density generation system./ L. Austrin, M. Torab-zadeh-Tari, G. Engdahl // 25™ INTERNATIONAL CONGRESS OF THE AERONAUTICAL SCIENCES ICAS 2006.
  29. AbdElhafez A.A., Forsyth A. J. A Review of More-Electric Aircraft// 13th International Conference on AEROSPACE SCIENCES & AVIATION TECHNOLOGY, ASAT-13, May 26 28,2009. — Paper: ASAT-13-EP-01.
  30. A. M. Cross, A. J. Forsyth, and G. Mason, «modelling and simulation strategies for the electric system of large passenger aircraft,» Proceedings of the SAE onference, 2002 pp. 487−495.
  31. M. Howse, «All electric aircraft,» Power Engineer Vol. 17, 2003, pp. 35−37.
  32. A. J. Mitcham and J. J. A. Cullen, «Permanent Magnet Modular Machines: New design Philosophy,» in Electrical Drive Systems for the More Electric Aircraft one-Day Seminar, 2005, pp. 1−8.
  33. A. A. AbdEl-Hafez, R. Todd, A. J. Forsyth, and S. A. Long, «Single-Phase Controller Design for a Fault-tolerant Permanent Magnet Generator,» Proceedings of the IEEE Vehicle Power and Propulsion (VPP) Conference, 2008, pp. 451−460.
  34. Ш., Линднер Д. К., Луганский К., Бороевич Д. Анализ взаимодействия подсистем в системах распределения энергии транспортных воздушных судов следующего поколения.//Перевод с англ. С. В. Шалагинова. Киров. -2006.
  35. Moir, I. Aircraft systems: mechanical, electrical, and avionics subsystems integration / Ian Moir, Allan Seabridge./ John Wiley & Sons Inc. 2008.- pp. 536.
  36. A.B., Алексеев И. И. Полностью электрифицированный самолет от концепции к реализации // Авиационная промышленность. — 2006. — № 2. — С.24−31.
  37. A.B., Алексеев И. И., Лившиц Э. Я. Стартер-генераторная система со встроенным в авиадвигатель электромашинным агрегатом для полностью электрифицированного самолета//Авиационная промышленность. 2007. — № 1. — С.50−52.
  38. A.B., Алексеев И. И. Системы электроснабжения самолетов гражданской авиации. Проблемы и перспективы// Авиационная промышленность. 2008. — № 2.
  39. В.А. Стратегия проектирования вентильно-индукторного стартер-генератора./ Кузнецов В. А., Николаев В.В.// Электротехника. 2005. -№ 4. — С.46−50.
  40. А.И. Электрические машины авиационной автоматики. М.: Оборонгиз, 1961.-429 с.
  41. Вентильные генераторы автономных систем электроснабжения. / Н. М. Рожнов, A.M. Русаков, A.M. Сугробов, П.А. Тыричев- Под ред. П. А. Тыричева -М.: Издательство МЭИ, 1996.-280 с.
  42. Стартер-генератор ГСР-СТ-18/70 КИС: Техническое описание и инструкция по эксплуатации. 27 с.
  43. П.Ю., Ежова Е. В. Асинхронный стартер-генератор для комбинированного энергетического привода гибридного автомобиля.Юлектротехника 2004- № 12. — С.35−39.
  44. Е.В. Электромеханический преобразователь комбинированной энергетической установки гибридного автомобиля: Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидат технических наук.- Самара, 2005.-19 с.
  45. В.В. Разработка интегрированного стартер-генератора на основе вентильно-индукторной машины./Николаев В.В., Рыбников В.А.// Электричество. 2005. — № 5. — С.32−38.
  46. Патент RU № 2 270 931 С1 Российской Федерации. МПК F 02 N 11/04. Стартер-генератор /В.В. Кашканов // 27. 02. 2006, Бюл. № 6.
  47. Патент RU № 2 123 130 С1 Российской Федерации. МПК F 02 N 11/04. Стартер-генератор/Ю.В. Макаров // 10. 12. 1998.
  48. B.B. Стартер-генератор автономных объектов на основе вен-тильно-индукторной машины: Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидат технических наук.-М.: МЭИ, 2005.-20 с.
  49. Автомобильные стартер-генераторы. Состояние и перспективы разви-тия./В.М. Анисимов, А. И. Скороспешкин, П. Ю. Грачев, В. Р. Тарановский, В.Н. Кудояров//Автомобильная промышленность. 1995. -№ 11.- С.9−11.
  50. В.А. Электрические генераторы с постоянными магнитами./ Балагуров В. А., Галтеев Ф. Ф. М.: Энергоатомиздат, 1988.-280 с.
  51. Ф.Ф., Куприн Б. В. Современные системы электроснабжения самолетов. Том 4. (Итоги науки и техники). М.: ВИНИТИ, 1977. 95 с.
  52. Е.В. Вентильные электродвигатели постоянного тока и возрождение концепции полностью электрофицированного самолета./ Волокитина Е. В., Шалагинов В. Ф., Овечкин О.И.//Электроника и электрооборудование транспорта. 2005.-№ 5.-С.7−9.
  53. А.И. Систематизация общей процедуры проектирования вен-тильно-индукторного электродвигателя./ Власов А. И., Волокитина Е. В., Шалагинов В.Ф.//Электроника и электрооборудование транспорта. 2005.-№ 5.-С. 10−12.
  54. Ю.В. Электромагнитный вентильно-индуторный электродвигатель.//Электротехника.-2000.-№ 3.-С.20−22.
  55. А.Г., Ваткин В. А., Нестерин В. А., Чихняев В. А. Применение реактивного индукторного двигателя для привода движения электропогрузчика // Электроника и электрооборудование транспорта. 2004.-№ 2.-С.26−27.
  56. В.А. Разработка вентильных индукторных электрических систем автотранспортного назначения: Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидат технических наук.-М.: МЭИ, 2007.-20 с.
  57. Н.Д. Авиационные асинхронные генераторы. М.: Транспорт, 1970.-204 с.
  58. Ряд электростартеров для запуска газотурбинных установок. / Шалагинов В. Ф., Волокитина Е. В., Никитин В. В., Носков Н. В., Данилов H.A. //Труды IV международного симпозиума ЭЛМАШ-2006. М.: «Интерэлектромаш» С.4−6.
  59. В.Ф. Разработка рядов электростартеров для запуска газотурбинных установок./ Шалагинов В. Ф., Волокитина Е. В., Миронов В. А., Никитин В. В. // Электроника и электрооборудование транспорта. 2007.-№ 3.-С.16−19.
  60. А.И. Расчет времени отпускания электромеханических тормозных устройств./ Власов А. И., Волокитина Е. В., Никитин В.В.// Электроника и электрооборудование транспорта. 2010.-№ 2−3.-С.45−48.
  61. Ю.Н. Состояние и тенденции развития сверхскоростных электрических машин средней и большой мощности.//Приводная техника. — 2009.-№ 1.-С.32−43.
  62. Е.В. Исследование и разработка быстродействующего вентильного электропривода органов управления новых самолетов: Дис. .канд. техн. наук. — Чебоксары.: ЧТУ, 2006. 196 с.
  63. Т.Г., Трифонова Н. П. Конструкции быстроходных генераторов повышенной эффективности для электродвижения транспортных средств.//Труды ВНИИЭМ, 1973, 39, с.156−164.
  64. Н.Д. Асинхронные генераторы для автономных электроэнергетических установок. М.: НТФ «Энергопрогресс», 2004. 88 е.- ил. Биб. электротехника, приложение к журналу «Энергетик». Вып. 7(67).
  65. А.И. Проектирование авиационных электрических машин постоянного тока/ Бертинов А. И., Ризник Г. А. М.: Гос. изд-во оборон, пром., 1958.-424 с. f iрования вентильных электродвигателей. АКТ № 8Б-135−90. Киров: ОАО «Электропривод». 1990.
  66. Разработка методики расчета параметров вентильных двигателей: Отчет о НИР (заключ.)./ Горский сельскохозяйственный институт- Руководитель Т. С. Басиев. Орджоникидзе, 1985.-119 с.
  67. И.Е. Вентильные электрические двигатели и привод на их основе (малая и средняя мощность)/И.Е. Овчинников: Курс лекций. СПб.: КОРОНА-Век, 2006.- 336 с.
  68. Вентильные электрические машины в системах регулируемых электроприводов: Учеб. пособие для вузов: В2 т. Т.2/А.К. Аракелян, A.A. Афанасьев. -М.:Высш.шк., 2006. 518 с.
  69. В.П. Высокомоментные вентильные электродвигатели серии 5ДВМ./ Жуков В. П., Нестерин В.А.// Электротехника. 2000. — № 6. — С. 19−21.
  70. Бесколлекторные двигатели с постоянными магнитами. Франк Дж. Бар-ТОС http://controlengmssia.com/temat%20wiodacy.php4?art=1092
  71. В.А. Проектирование специальных электрических машин переменного тока.- М.: Высшая школа, 1982.-272 с.
  72. Каталог ОАО «Электропривод» Электротехника специального назначения. Киров, 2007.
  73. ЗАО «СЕВ ЕВРОДРАЙФ» Техническая Документация на редукторы, мотор-редукторы и серводвигатели.
  74. Электронный каталог ОАО «Jlence» Авиационная продукция Киров, 2007.
  75. Бесконтактные двигатели постоянного тока ОАО МНПК «Авионика» Каталог.
  76. Каталог ELDIN «Генераторы синхронные серии SJ». Ярославль, 2007.
  77. Технический каталог ВЭМЗ Владимир, 2003.
  78. Электрические следящие приводы с моментным управлением исполнительными двигателями: Монография/Баранов М.В., Бродовский В. Н., Зимин A.B., Каржанов Б. Н. М.: Изд-во МГТУ им. Н. Э. Баумена, 2006. — 240 с.
  79. Н.Ф. Вентильно-индукторный привод для легких транспортных средств./ Ильинский Н. Ф., Бычков М. Г. // Электротехника. 2000. — № 2. — С.28−31.
  80. Т.А. Веитильно индукторный электропривод — перспективы применения-/ Ахунов Т. А., Макаров JI.H., Бычков М.Г.// Приводная техника.-2001. — № 2.-С. 14−17.
  81. B.C. Применение асинхронных генераторов как автономных источников переменного тока./. Аскеро B.C., Винокуров В. А., Радин В. И. Юлектротехника. 1967. — № 8. — С. 17−20.
  82. Вентильные электродвигатели малой мощности для промышленных ро-ботов/В.Д. Косулин, Г. Б. Михайлов и др. Л.:Энергоатомиздат, 1988, 184 с.
  83. Каталог продукции 2010 ОАО «Электропром» г. Прокопьевск.
  84. Каталог продукции 2010 ОАО «Электромотор» г. Полтава.
  85. АМЕТЕК. Technical&industricalproducts. Product catalog 2007.
  86. Эффективность применения высокомоментных двигателей в станко-строении/Э.Г. Королев и др. М.: Машиностроение, 1981. -144 с.
  87. Вентильные электрические машины в системах регулируемых электроприводов: Учеб. пособие для вузов: В 2 т. Т.1 / А. К. Аракелян, A.A. Афанасьев. -М.: Высш. шк., 2006.- 546с.
  88. В.И., Клочков О. Г. Авиационные электрические машины с интенсивным охлаждением. М.: Машиностроение, 1977. — 128 с.
  89. О.В. Асинхронные генераторы в системах автономного элек-троснабжения//Электротехника. 2002.-№ 1.-С.30−34.
  90. Генераторы ГТ120ПЧ6А, ГТ120ПЧ6АБ, ГТ120ПЧ6АВ. Технические условия 8А3.116.054 ТУ.
  91. Генератор ГТ90НЖЧ12НМ. Технические условия УЯИС.526 155:002 ТУ.
  92. O.K. Современный ряд высокомоментных двигателей для безре-дукторных следящих систем: результаты разработки и производства. // Электротехника. 2005. — № 2. — С.36−48.
  93. В.А., Жуков В. П., Тойдеряков A.A. Освоение новых изделий электромеханики на основе высокоэнергетических постоянных магнитов. // Электротехника. 2001. — № 11. — С. 19−21.
  94. ЮбТТгицын О. В, Григораш О. В. Генераторы переменного тока. Состояние и перспектива.//Электротехника. 1994. — № 9.
  95. А.И. Предварительная оценка главных размеров электрических машин по постоянной Арнольда./ Власов А. И., Волокитина Е. В., Опалев Ю.Г.//Электроника и электрооборудование транспорта. — 2007.-№ 3.-С.28−30.
  96. Д.Д. Магнитные материалы. -М.: Высшая школа, 1991. 383с.
  97. Е.В. Технические характеристики, эксплуатационные и физические свойства современных магнитных материалов и постоянных магнитов: справ, для потребителей и производителей./Е.В. Сидоров. Владимир: Транзит-ИКС, 2006. — 40 с.
  98. A.A. Влияние неоднородности химического состава и текстуры на магнитные свойства спеченных образцов (Nd, Dy, Tb)-(Fe, Ti)-B // Металлы. 1996. № 2. С. 131−137.
  99. Nishio Н., Yamamoto Н., Nagakura М., Uehara М. Effects of machining on magnetic properties of Nd-Fe-B system sintered magnets // IEEE Trans, on Magnetics. 1990. V. 26. No.l. P.P. 257−261.
  100. А.И. Влияние механической обработки магнитов на параметры магнитоэлектрических машин авиационного назначения./ Власов А. И., Волокитина Е. В., Никитин В. В., Опалев Ю: Г. //Электроника и электрооборудование транспорта. 2009.-№ 2−3.-С.47−51.
  101. И.Б., Менушенков В. П. Быстрозакаленные магнито-твердые материалы системы Nd-Fe-B. М.: МИСиС, 2000. 117с.
  102. Менушенков -В .П. Новые магнитотвердые материалы, вопросы использования и область применения// Электротехника. 1999. — № 10. — с. 1 -4.
  103. Н.В., Остоупжо A.A., Тарасов E.H. и-др. Исследование деградации магнитных свойств постоянных магнитов из сплава Nd-Fe-B в солевых растворах и водородных средах при наличии покрытий// Электротехника. 1999. — № 10. — С.20−23.
  104. Е.В., Шалагинов В.Ф Опыт использованияшостоянных магнитов неодим-железо-бор в ручном, электроприводе для медицины, // Электротехника.,-2004.-№ 8-С41−45. '
  105. Определение возможности, создания бесконтактного синхронного электродвигателя мощностью 55 кВт. Отчет о НИР/ ОАО «ЧЭАЗ», Научные руководители A.A. Афанасьев, В. А. Нестерин: Чебоксары, 2005 132 с.
  106. Е.В., Свиридов В. И., Шалагинов В. Ф. Вентильные электродвигатели с постоянными магнитами для электроприводов полностью электрифицированного самолета // Труды IV Междунар. симпоз. ЭЛМАШ-2004. М: «Интерэлектро-маш», 2004. С. 172−177.
  107. А.Н. Электрические машины с высококоэрцитивными постоянными магнитами. М.: Энергоатомиздат, 1985. 168 с.
  108. Н.П., Овчинников И. Е. Вентильные электродвигатели с постоянными магнитами. (Электромеханическая часть). Вып. 1(11), 1986 84 с.
  109. В.А. Новые магнитные материалы и разработка магнитоэлектрических машин // Тр. МЭИ. Применение постоянных магнитов в электромеханических системах. 1982. — вып. 562. — с.6−13.
  110. Сравнительный анализ конструктивных вариантов вентильных двигателей: Отчет о НИР / ВНТИЦентр- Руководитель И. П. Копылов. -ГР 1 860 065 799- Инв. 2 870 001 168 -М. 1986. — 74с.
  111. Е.В., Шалагинов В. Ф. Особенности применения постоянных магнитов в вентильных электродвигателях авиационных электроприводов// Электротехника. -2003. № 7. — С.55−60.
  112. Электрические машины: учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений / В. Я. Беспалов, Н. Ф. Котеленец. 3-е изд., стер. — М.: Издательский центр «Академия», 2010. — 320 с.
  113. И.Л., Мощинский Ю.А Электрические двигатели с постоянными магнитами в системах возбуждения. // Электротехника. 2007. — № 8 — С13−18.
  114. И. Л. Синхронные электрические двигатели малой мощности. М.: Издательский дом МЭИ, 2006.
  115. Исследование и изготовление экспериментальных образцов магнитных мозаичных систем ПМ из сплава самарий-кобальт для вентильных двигателей: Отчет о НИР/ НПО «Магнетон" — Руководитель М. А. Чохели. дог. 258, Владимир, 1992. — 13с.
  116. А.И. Практическая реализация роторов вентильных двигателей, оптимизированных по магнитному потоку. / Тезисы докладов Всесоюзной научно-технической конференции «Вентильные электромеханические системы с постоянными магнитами». М., 1989. С. 85.
  117. Л. К. Перспективы применения новых типов двигателей в современных регулируемых и следящих электроприводах // Приводная техника — 2003 № 2. — с.31−40.
  118. Д.А. Магнитные системы синхронных электрических машин с редкоземельными постоянными магнитами и повышенной частотой вращения: Автореф. дисс.. канд. техн. наук.- Москва, 2009.- 24 с.
  119. Управляемые бесконтактные двигатели постоянного тока / Н.П. Адволот-кин, В. Т. Гращенков, Н. И. Лебедев и др. Л.: Энергоатомиздат. Ленингр. Отд-ние, 1984. -160с.
  120. Gieras J.F., Wing M. Permanent magnet motor technology: Design and application. -New York: Marcel Dekker, Inc, 2002.
  121. Композиционные материалы: Справочник/ B.B. Васильев, В. Д. Протасов, B.B. Болотин и др. Под общ. ред. В. В. Васильева, Ю. М. Тарнопольского. М.: Машиностроение, 1990.-512с.
  122. Композиционные материалы: В 8-ми т. Пер. с англ. Под ред. Л. Браутмана, Р. Крока. М.: Машиностроение, 1978. — Т. З. Применение композиционных материалов в технике/ Под ред. Нотона, 1978. — 511 с.
  123. H.A. Разработка и исследование электропривода для нефтедобывающих насосов с погружным магниитоэлектрическим двигателем: Автореф. дисс.. канд. техн. наук.- Москва, 2008.- 20 с.
  124. Д.С. Синхронные электрические двигатели на основе массивных высокотемпературных сверхпроводников и постоянных магнитов: Автореф. дисс.. канд. техн. наук.- Москва, 2008.- 23 с.
  125. Д.В. Синхронные ВТСП двигатели с постоянными магнитами: Автореф. дисс.. канд. техн. наук.- Москва, 2009.- 23 с.
  126. A.B., Лившиц Э. Я. Композиционные материалы в конструкциях роторов высокооборотных электрических машин // Электричество. 2004.-№ 10.-С.37−42.
  127. И.М., Воробей В. В. Технология ракетных и аэрокосмических конструкций из композиционных материалов. М.: Изд-во МГТУ им. Н. Э. Баумана, 1998.
  128. Армированные пластики (справочное пособие). М.: Изд-во МАИ, 1997.
  129. И.М. Композиционные материалы — основа летательных аппаратов XXI в. // Полет. 2004 — № 3.
  130. Е.Б., Михайлин Ю. А., Бухаров C.B. Тенденции применения и развития композиционных материалов в самолетостроении. // Авиационная промышленность. — 2004 № 2.
  131. Пат. 2 211 516 RU, МПК H 02 К 1/27, 1/28, 21/14. Ротор электрической машины/А.В. Левин, Э. Я. Лившиц, В. А. Хабаров (Россия) 2 001 134 197/09- Заявлено 19.12.2001- Опубл. 27.08.2003.
  132. Пат. 2 212 752 RU, МПК H 02 К 21/14, 1/28. Электрическая машина / A.B. Левин, Э. Я. Лившиц, В. А. Хабаров и др. (Россия) 2 001 131 389/09- Заявлено 22.11.2001- Опубл. 20.03.2003.
  133. Пат. 1 098 070 RU, МПК H 02 К 1/6, 1/27. Ротор электрической машины / Н. П. Адволоткин, Б. Я. Гусев, А. П. Капустин и др. (Россия) 3 594 216/24−07- Заявлено 01.06.83- Опубл. 15.06.84.
  134. Пат. 2 074 478 RU, МПК H 02 К 1/27, 21/14. Ротор магнитоэлектрической машины/ Потоцкий В. Л., Лотоцкий C.B. (Россия) 94 044 243/07- Заявлено 16.12.94- Опубл. 27.02.97.
  135. Jewell G.W. High performance electrical machines // Proceedings of theiL
  136. International Workshop on High Performance Magnets and their Applications. Annecy, France, 29 August 2 September 2004.
  137. Ф.Ф., Морозов В. Г., Стромов B.M., Тыричев П. А. Электрические генераторы высокой частоты вращения для автономных систем // Труды МЭИ. Электромеханические системы с постоянными магнитами. 1981. -вып.523. — с.10−15.
  138. B.C. Высокочастотные и сверхвысокоскоростные электрические машины. М.: Энергия, 1973. — 248с.
  139. Исследования силового электропривода систем управления перспективных ЛА. Отчет № 277−85-VIL- п/я Ю-9539, 1985.
  140. А.Н., Шаймарданов Ф. А. Системы автоматического управления ЛА и их силовыми установками. М.: Машиностроение, 1991 — 320с.
  141. В.К. Вентильные электродвигатели авиационных механизмов: Дис. .д-ратехн. наук. М.: МЭИ, 1985. 535с.
  142. Авиационный электропривод с вентильными магнитоэлектрическими двигателями и микропроцессорным управлением: Отчет о НИР (промежуточ.)/ МЭИ- Руководитель В. К. Лозенко. ГР Ф 30 446,-М., — 1987. — 88с.
  143. A.A. Бесконтактные двигатели постоянного тока. М.: Энергия, 1967.-144с.
  144. В.А., Гридин В. М., Лозенко В. К. Бесконтактные двигатели постоянного тока. -М.: Энергия, 1975. 128с.
  145. В.Ф. Исследование и разработка двухдвигательного электропривода с синхронно вращающимися вентильными электродвигателями: Дис.канд.техн. наук. -М.: МЭИ- 1981. 263с.
  146. E.H. Специальные режимы и возможности авиационного электропривода с синхронно вращающимися вентильными электродвигателями/ Автореф. дис. .канд. техн. наук.- М.: МЭИ, 1921. 20с. ДСП.
  147. A.M. Разработка и исследование вентильных электродвигателей с возбуждением от постоянных магнитов при питании от источника ограниченной мощности: Дис. .канд. техн. наук.- М.: МЭИ, 1987. 239с.
  148. О.Н. Разработка и исследование вентильных электродвигателей с алгоритмической избыточностью: Дис.. .канд. техн. наук. М.: МЭИ, 1986. — 275с.
  149. Т.А. Вентильные двигатели для медико-биологических систем: Дис. .канд. техн. наук.- М.: МАИ, 1987. 255с.
  150. Е.В., Шалагинов В. Ф. Вентильные электродвигатели постоянного тока для автоматизированных электроприводов автономных объектов // Привод и управление. 2003. — № 1. — с.23−26.
  151. В.Н. Разработка серии силовых электронных преобразователей для регулируемых электроприводов на современной элементной базе // Компоненты и технологии. 2002. -№ 8.
  152. И.Е. Теория вентильных электрических двигателей. JL: Наука, 1985.- 164с.
  153. Е.В., Головизнин С. Б., Шалагинов В. Ф., Нестерин В. А. Анализ динамических показателей авиационных вентильных электродвигателей с редкоземельными постоянными магнитами // Электроника и электрооборудование транспорта. 2005.- № 2, — С.22−28.
  154. Исследование и разработка быстродействующих вентильных двигателей/ Н. И. Куликов, Т. А. Елизарова, Т. В. Куликова и др. // Электричество. 2002. — № 5. — с. 11−21.
  155. Cronin M.J. All electric vs conventional aircraft: the production/operational aspects// J. Aircraft. 1983. — № 6. — P. 481−486.
  156. Т., Нагамори С. Двигатели постоянного тока с постоянными магнитами.-М.: Энергоатомиздат, 1989.- 180с.
  157. Г. Б., Босинзон М. А., Калачев Ю. Г. Состояние и перспективы развития электропривода для станкостроения // Приводная техника. 2003. — № 6 — с. 15−21.
  158. Д.В., Потапенко Е. М. Васильева Е.В. Обзор современных методов управления синхронными двигателями с постоянными магнитами //Радюелектронжа, 1нформатжа, Управшння. 2001. — № 2. — с. 155−159.
  159. Козаченко В: Основные тенденции развития встроенных систем управления двигателями и требования к микроконтроллерам // CipNews. 1999. — № 1.
  160. А.Б., Чистосердов B.JL, Сибирцев А. Н., и др. Новые серии многофункциональных векторных электроприводов переменного тока с общим микроконтроллерным ядром // Привод и управление. 2002. — № 3.
  161. Murray Aengus. DSP and motor-control chips simplify DSP-based AC motor control hardware I I Analog Dialogue. Vol. 30. 1996. — № 2,24p, http://www.analog.com/library/analogDialogue/archives/30−2/motor.html
  162. А., Фадеев И. Применение DSP микроконтроллеров в управлении вентильными двигателями без датчика положения ротора // Электронные компоненты.-2003. № 4.
  163. Visinka Radim, Chalupa Leos, Skalka Ivan. Системы управления электродвигателями на микроконтроллерах фирмы MOTOROLA // CipNews. 1999. — № 1 — с. 14−16.
  164. Мукеш Кумар, Бхим Сингх, Б. П. Сингх. Бессенсорное управление бесщеточным двигателем постоянного тока с постоянными магнитами на основе ЦСП.// Журнал научных исследований ЕЕТЕ, т.49. 2003. — № 4 — с.269−275.
  165. А.Б. Векторное управление электроприводами переменного тока / ГОУВПО «Ивановский государственный энергетический университет имени В.И. Ленина».- Иваново, 2008.- 298 с.
  166. Г. Ф., Амирова С. С., Векторное управление синхронным дви-гателем//Приводная техника.-2003.-№ 6.-С.49−55.
  167. В.А., Галтеев Ф. Ф. Авиационные генераторы переменного тока комбинированного возбуждения. М.: Машиностроение, 1977.
  168. Ф.Ф., Коробченко В.П Учет нелинейности при работе синхронного под-магничиваемого генератора с постоянными магат намиЮлектричество-1978.-№ 4.-С.23−27.
  169. В.А., Галтеев Ф. Ф., Ларионов А. Н. Электрические машины с постоянными магнитами. М.: Энергия, 1964.
  170. В. Семейство статических преобразователей нового поколе-ния//Силовая электроника. 2005 — № 4.
  171. В., Живченков А., Арскин О., Шестоперов Г. Новые разработки статических преобразователей.//Компоненты и технологии. 2005 — № 3.
  172. ., Есин Е. Современные преобразователи частоты: методы управления и аппаратная реализация.//Силовая электроника. 2004 — № 1.
  173. P.W. Whetler и др. Электромеханический привод с преобразователем «матричного» типа и электрической машиной с постоянным магнитом в приводе руля направления самолета//Силовая электроника. 2006 — № 1.- с. 42−45.
  174. А.Б., Синтез алгоритмов пространственно-векторногоуправле-ния матричным преобразователем частоты.//Приводная техника.-2007 № 5.
  175. И.П. Математическое моделирование электрических машин. , — М.: Высш. шк., 2001. 326с.
  176. А.Б. Оптимизация погружных синхронных.электродвигателей.// Электротехника. 2002. — № 5. — с.50−55.
  177. A.A. Автоматизированное проектирование электрических машин. -М.: Энергоатомиздат, 1983. — 255с.
  178. В.И. Оптимизация проектирования электрических машин. JL: Издательство Ленинградского университета, 1984. — 129с.
  179. Дж. А., Соколов B.C., Хан В.Х. Оптимальное проектирование электрических машин на ЭВМ. М.: Энергия, 1976. — 207с.
  180. Д. Прикладное нелинейное программирование. М.: Мир, 1975.-534с.
  181. Д.И. Методы оптимального проектирования. М.: Радио и связь, 1984.-232с.
  182. К.С., Чечурин В. Л. Машинные расчеты электромагнитных полей. М.: Высш. шк., 1986. — 239с.
  183. В.В. Справочное пособие по расчету электромагнитного поля в электрических машинах. Л.: Энергоатомиздат, 1983. — 256с.
  184. Е.А., Данилевич Я. Б., Яковлев В. И. Электромагнитные поля в электрических машинах. Л.: Энергия, 1979. — 172с.
  185. К., Лауренсон П. Анализ и расчет электрических и магнитных полей. -М.: Энергия, 1970.-376с.
  186. В.Г. Численные расчеты электромагнитных полей в электрических машинах на основе метода конечных элементов: Учеб. пособие. М.: Издательство МЭИ, 2002.-43с.
  187. Г. А., Кононенко Е. В., Хорьков К. А. Электрические машины (специальный курс). М.: Высш. шк., 1987. — 376с.
  188. Т.А. Моделирование и алгоритмизация конструкторского проектирования микродвигателей постоянного тока: Дис.. канд. техн. наук. Воронеж, 1989.-266с.
  189. Ю.И. Моделирование электромагнитных процессов и оптимизация геометрии вентильного двигателя на основе численного расчета магнитного поля: Дис. .канд. техн. наук. — Куйбышев, 1988. 223с.
  190. Иванов-Смоленский A.B. Электромагнитные поля и процессы в электрических машинах и их физическое моделирование. — М.: Энергия, 1969. 302с.
  191. Коген-Далин В.В., Комаров Е. В. Расчет и испытание систем с постоянными магнитами. -М.: Энергия, 1977. -246с.
  192. В.В., Гаспарягг A.C. Методы расчета электромагнитного поля в торцевой зоне электрических машин // Электромагнитные поля в электрических машинах. Вып. 22. Рига: Зинатне. 1983. — с.3−25.
  193. П.А., Аринчин С. А. Численный расчет электромагнитных полей. -М.: Энергоатомиздат, 1984. — 166с.
  194. А.И. Оптимизация индукторов электрических машин малой мощности с высококоэрцитивными постоянными магнитами: Дис. .канд. техн. наук. -Новочеркасск, 1989.-397с.
  195. A.A., Воробьев В. Н. Новый метод расчета плоско-параллельных полей // Электричество. 1993. — № 12. — с.32−39.
  196. A.A., Воробьев В. Н. Расчет магнитного поля магнитоэлектрического двигателя методом сопряжения конформных отображений // Электричество. -1994. № 1. — с.40−49.
  197. О., Морган К. Конечные элементы и аппроксимация. М.: Мир, 1986.-317с.
  198. JI. Применение метода конечных элементов. М.: Мир, 1979.-392с.
  199. Р. Метод конечных элементов: основы. М.: Мир. — 1984. — 428с.
  200. На Ц. Вычислительные методы решения прикладных граничных задач. -М.: Мир, 1982.-294с.
  201. Ш. И., Михневич Г. В., Тафт. Введение в динамику синхронных машин и машинно-полупроводниковых систем. М.: Наука, 1973.- 338с.
  202. И.М. Обобщенная теория и переходные процессы электрических машин. М.: Высшая школа, 1975 — 319с.
  203. Салем Амджат. Методика моделирования и исследования переходных процессов вращающихся машин в системах с вентильными преобразователями: Дис. .канд. техн. наук.- Л.: 1988.-166с.
  204. В.А., Сарапулов Ф. Н., Шымчак П. Структурное моделирование электромеханических систем. Щецин: — 2000 — 302с.
  205. Егоров В: Н, Корженевский-Яковлев О. В. Цифровое моделирование систем электропривода. — JL: Энергоатомиздат, 1986— 167с.
  206. Ластовиря В. Н, Бушма В. О. Введение в теорию автоматического управления. Уч. пособие. — М.: Издательство МЭИ, 2003 — 70с.
  207. С .Я., Крылов O.A., Мазия Л. В. Моделирование элементов электромеханических систем. М.: Энергия, 1971 — 286с.
  208. В.П. Дьяконов. Matlab 6.5 SP 1/7 + Simulink 5/6 в математике и моделировании. М.: СОЛОН-Пресс, 2005. 576с.
  209. ИЛерных. Simulink: среда создания инженерных приложений. Диалог-МИФИ. 2003.
  210. И.В.Черных. SimPowerSystems: Моделирование электротехнических устройств и систем в Simulink, http://matlab.exponenta.ru/simpower/bookl/index.php
  211. А.К., Афанасьев A.A., Чиликин М. Г. Вентильный электропривод с синхронным двигателем и зависимым инвертором. М.: Энергия, 1977 — 222с.
  212. Л.Я., Скороспешкин А. И. Вентильные двигатели постоянного и переменного тока. -М.:Энергоиздат, 1981.-136с.
  213. .А., Рубцов В. П., Садовский Л. А., Цаценкин В. К., Чиликин М. Г. Дискретный электропривод с шаговыми двигателями. Под общ.ред. Чиликина М. Г. М.:Энергия, 1971.- 624с.
  214. И.Л., Колесников В. П., Юферов Ф. М. Синхронные микродвигатели с постоянными магнитами. — М. Энергия, 1976.-232с.
  215. Э.А., Юферов Ф. М. Микроэлектродвигатели систем автоматики.-М. Энергия, 1969.-272с.
  216. И.И. Методы исследования машин переменного тока. Л.: Энергия, 1969−235с.
  217. А.И. Переходные процессы в машинах переменного тока. Л.: Энергия, 1980−25с.
  218. Ф.И. Анализ пускового режима работы вентильного двигателя: Дис.. .канд. техн. наук. Киев: 1983. — 253с.
  219. В.А., Семисалов В. В. Исследование динамических режимов шаговых и вентильных двигателей малой мощности на базе модели обобщенной синхронной машины // Электричество. 2002. — № 5. — с.53−60.
  220. Г. Ф., Амирова A.A., Тумаева Е. В. Векторное управление сихрон-ным вентильным двигателем // Приводная техника. 2003. — № 6. — с.49−55.
  221. В.Е., Тулупов П. В., Верещагин В. Е. Система автоматизированного проектирования вентильных двигателей постоянного тока // Электричество. -2003. № 10. — с.25−36.
  222. А.И., Головизнин С. Б., Свиридов В. И. Электроприводы + электрификация всего самолета //Электроника и электрооборудование транспорта. 2005.- № 5.- С.5−6.
  223. . Ю.А., Писаревский, Ю.В. и др. Современные магнитные системы с высокоэнергетическими постоянными магнитами и их применение в электрических микромашинах // Тез. докл. XTV Междунар. конф. по постоянным магтштам -Суздаль, 2005.
  224. Следящие приводы: В 3 т 2-е изд., доп. и перераб. / Под ред. Б.К. Чемодано-ва. Т. I: Теория и проектирование следящих приводов/ Е. С. Блейз, А. А. Зимин, Е. С. Иванов и др. М.: Изд-во МГТУ им. Н. Э. Баумана, 1999. — 904с.
  225. А.Ф. Современное состояние и перспективы развития электрического оборудования самолетов//Автоматика и электромеханика. М.: Изд-во «Наука», 1973.-С.61−72.
  226. Матвеенко А. М, Локшин М. А., Кузнецов В. Н. Выбор рациональных параметров гидравлических систем сверхзвуковых маневренных самолетов. М.: Военное издательство, 1985. — Сер.№ 5. — 144с. ДСП.
  227. Моделирование электромагнитных полей вентильных электродвигателей. Часть 1 Холостой ход: Отчет о НИР № 03−179/2−2007. Киров: ОАО «Электропривод», 2007.
  228. .С., Чварков Э. А. Автоматизированный расчет синхронного генератора с постоянными-магнитами. М.: Изд-во МАИ, 1991. — 48 е.: ил.
  229. Магниты постоянные из сплава типа неодим-железо-бор- ТУ 4229- 006< -18 413 702−2000.
  230. Асинхронные двигатели серии 4А: Справочник А. Э. Кравчик, М. М. Шлаф, В. И. Афонин, Е. А. Соболенская.-М.: Энергоиздат, 1982. 504 с.
  231. В.А. Предельная мощность синхронных генераторов с постоянными магнитами. /Электротехника. 1983 — № 5. — С 22 — 24.
  232. В.А. Бесконтактные двигатели постоянного тока с постоянными магнитами. М.: Энергия, 1975.-127 с.
  233. Проектирование элктрических машин: Учеб. для вузов/И.П. Копылов, Б. К. Клоков, В. П. Морозкин, Б.Ф. Токарев- Под ред. И. П. Копылова. 4-е изд., перераб. И доп. — М.: Высшая школа, 2005. — 767 с.
  234. И.Л., Юферев Ф. М. Электрические машины автоматических устройств: Учеб. пособие для вузов. М.: Издательство МЭИ, 2003 — 424 с.
  235. Г. В., Клочков О. Г. Тенденции и перспективы развития бортовых электрических генераторов//Авиационная промышленность. 1991.-№ 2.-С. 23−29.
  236. В.П. Расчет электрических машин (перевод с немецкого). -М.: Энергия, 1968.-732 с.
  237. , Ю. Н. Активные магнитные подшипники: Теория, расчет, применение. СПб.: Политехника, 2003. — 206 с.
  238. Вышков’Ю.Д., Иванов В. И. Магнитные опоры в автоматике. М.: Энергия, 1978.- 160 с.
  239. Постоянные магниты: Справочник/Альтман А.Б., Герберг А. Н., Гла-дышев П.А. и др.- Под ред. Ю. М. Пятина. 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Энергия, 1980.-488 с.
  240. Справочник по электротехническим материалам. В 3-х т. Под ред. Ю. В. Корицкого и др. Т. З. Изд. 2-е, перераб. Л., «Энергия», 1976 896 с.
  241. H.A., Безручко В. А. Резервы повышения коэффициента полезного действия электродвигателей.Юлектро. 2004.-№ 3.-С.44−48.
  242. О.Д., Свириденко И. С. Проектирование электрических машин. М.: Высшая школа, 2006. — 431 с.
  243. И.В. Аморфные металлические материалы // Ст. Соросовского образовательного журнала. 1997. — http://www.pereplet.ru/obrazovanie/stsoros.
  244. ТУ 14−1-3954−85. Аморфная электротехническая сталь 7421 и 9КСР.
  245. A.A., Красильников А. Я. Расчет силы притяжения высококоэрцитивных постоянных магнитов в торцевых магнитных муфтах и плоских магнитных системах.//Вестник машиностроения. 2010.-№ 6. — С.13−16.
  246. Г. И. Расчет и конструкция самолетных генераторов постоянного тока/ Г. И. Данилов, Д. И. Заславский, P.A. Коссович, И.Г. Меерсон/Под общей ред. И. Г. Меерсона.- Л.: ЛКВВИА, 1952. 548 с.
  247. КулебакинВ.С., Синдеев ИМ. Электрификация самолетов, I, Системы электроснабжения. Изд. ВВИА им. проф. Н. Е. Жуковского, 1952.
  248. .А., Ильинский Н. Ф., Копылов И. П. Планирование эксперимента в электромеханике. — М.: Энергия, 1971. — 185с.
  249. B.C., Власов A.B. Преобразование полиномиальных моделей, построенных по экспериментальным данным//Вестник МГТУ, том 9, № 2,2006.- С.347−350.
  250. Статистические методы в инженерных исследованиях (лабораторный практикум): Учеб. пособие / Под ред. Г. К. Круга. М.: Высшая школа, 1983. — 216с.
  251. И.П. Математическое моделирование электрических машин: Учеб. для вузов. М.: Высш.шк., 1994. — 318с.
  252. С.М., Жигловский A.A., Математическая теория планирования эксперимента: Учеб. пособие. М.: Наука. Гл. ред. физ.-мат. лит., 1987. -320с.
  253. А. Г. Машиностроительные расчеты в среде EXCEL 97/2000. -СПб.: БХВ Санкт-Петербург, 2000. — 416 с.
  254. Э., Хешбаргер С. Microsoft Excel 97. Разработка приложений. -BHV, 1998.
  255. .П., Марон И. А., Шувалова Э. З. Численные методы анализа. Приближение функций, дифференциальные и интегральные уравнения.//Под. ред. Б. П. Демидовича. -М.: Наука, 1967,368 с.
  256. А. Б. Создание высокомоментных электрических машин с постоянными магнитами: Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук М.: ФГУП «НПП ВНИИЭМ», 2008. — 42 с.
  257. ELCUT. Моделирование двумерных полей методом конечных элементов. Версия 5.3. Руководство пользователя.-СПб.: Производственный кооператив ТОР, 2006.-284 с. 294 femm. foster-miller.net.
  258. И.Н., Рымша В. В., Чан Тхи Тху Хыонг, Процина З.П. Геометрические соотношения в вентильном двигателе с постоянными магнитами// Електротехшка i електромехашка. 2008. — № 5. — С. 26−28.
  259. B.B. Расчет магнитных полей в синхронных явнополюсных электрических мапшнах.-СПбГПУ.: кафедра «Электрические машины», 2002.- 12с.-http://wvvw.tor.ru/elcut/articles/sukhanov/iasm.htm.
  260. В.В. Расчет магнитных полей в электрических машинах нетрадиционной конструкции. -СПбГПУ.: кафедра «Электрические машины», 2003.- 15с. Ihttp://www.tor.ru/elcut/articles/sukhanov/motors.pdf.
  261. A.A., Воробьев В. Н. Новый метод расчета плоскопараллельных магнитных полей. // Электричество. 1993. — № 12. — с.32−39.
  262. A.A. Регулируемый электропривод с вентильным двигателем для погружных насосов нефтяных скважин. // Электротехника. 2001. — № 2. — с.20−24.
  263. Bianchi N. Electrical machine analysis using finite elements. CRC Press, USA, Taylor&Francis 2005 — 275 pp.
  264. В.А., Ваткин В. А. Имитационная математическая модель вентильного индукторного генератора комбинированного возбуждения // Электротехника. 2006. -№ 2.-С. 41−45.
  265. Герман-Галкин С. Г. Компьютерное моделирование полупроводниковых систем в MATLAB 6.0: Учебное пособие. СПб.: КОРОНА принт, 2001. — 320 с.
  266. Дьяконов В. Simulink 4. Специальный справочник. СПб: Питер- 2002. — 528 с.
  267. Переходные процессы в электрических машинах и аппаратах и вопросы их проектирования: Учеб. пособие для вузов/О.Д. Гольдберг, О. Б. Буль, И.С. Свириден-ко, С.П. Хелеменская- Под ред. Гольдберга О. Д. М.: Высш. шк., 2001. — 512 с.
  268. Иванов-Смоленский A.B. Развитие комбинированного метода анализа электрических машин./ Иванов-Смоленский A.B., Кузнецов В. А., Петриченко Д.А.//Электротехника. 2007. -№ 8. — С. 4−12.
  269. Иванов-Смоленский A.B., Кузнецов В. А. Универсальный численный метод моделирования электромеханических преобразователей и сис-тем.Юлектричество. 2000. — № 7. — С.24−33.
  270. Иванов-Смоленский A.B., Абрамкин Ю. В., Власов А. П., Кузнецов В. А. Универсальный метод расчета электромагнитных процессов в электрических машинах. М.: Энергоатомиздат, 1986.
  271. В.В., Швецов Н. И., Мординов Ю. В., Глазкова Л. В. Многофазная синхронная машина с возбуждением от постоянных магнитов. Математическая модель электромагнитного расчета. М.: Издательство НЛП ВНИИЭМ, 1988.
  272. В.К. Исследование и расчет бесколлекторных магнитоэлектрических двигателей постоянного тока с трехфазными однополупериодны-ми коммутаторами: Дис.. .канд. техн. наук.- М.: МЭИ, 1968.- 218с.
  273. Проектирование электрических машин: Учеб. для вузов / И. П. Копылов, Б. К. Клоков, В. П. Морозкин, Б.Ф. Токарев- Под ред. И. П. Копылова. 4-е изд., пере-раб. и доп. — М.: Высш. шк., 2005. — 767 с.
  274. A.C., Макаров Л. Н., Русаковский A.M. Концепция разработки электромагнитного ядра асинхронных электродвигателей энергоэффективных серий. // Электротехника. 2008. — № 11. — С. 11 -24.
  275. А.И. Бертинов Проектирование самолетных электрических машин. Выбор главных размеров, М.: Оборонгиз, 1953.-98 с.
  276. Afanasiev A.A., Babak A.G., Volokitina E.W. The high-speed, fast-response valve engine with permanent magnets // XLI Internat. Sympos. on Electrical Mashines «SME'2005» Opole-Jarnoltowek, Poland, 2005. -C. 187−192.
  277. C.M., Жиглявский A.A., Математическая теория оптимального эксперимента: Учеб. пособие. М.: Наука. Гл. ред. физ.-мат. лит., 1987. — 320с.
Заполнить форму текущей работой

Сессия? Спокойно!