Торговля с древнейших времен являлась одной из первоначальных и основных форм межгосударственных отношений. Однако, как и многие годы назад, она не ограничивается одним лишь заключением договора купли-продажи. Существует целый ряд вспомогательных по отношению к купле-продаже сделок: кредитно-расчетные операции, перевозка, страхование и др.*.
Как видим, одним из двигателей международного торгового оборота является транспортный процесс, суть которого заключается в перемещении товара от изготовителя к потребителю. Это неотъемлемый элемент жизнедеятельности всего мирового хозяйства как на национальном, так и на международном уровнях.** В данном смысле справедливым представляется уподобление места транспорта в жизни современного общества значению кровеносной системы живого организма, разносящей по всему телу необходимые для жизни вещества.*** Прекращение работы транспорта даже на короткий срок способно полностью блокировать нашу жизнедеятельность.
Характерное для последних десятилетий неизменное увеличение объема грузовых перевозок, наряду с другими факторами, явилось причиной значительных качественных изменений в функционировании международного транспорта. Количественные изменения, как известно, всегда на определенном этапе дают новое качество, которое в нашем примере выразилось в См": Мусин В. А. Международные торговые контракты: Уч. пос. по спецкурсу для студентов заочн. отд. — JL: Изд. ЛГУ, 1986. — С.5. См.: Саркисов C.B. Новые технологии в организации смешанных перевозок в капиталистических странах: Уч. пос. — М.: МГИМО, 1987. — С.4. См.: Артемьева H.A. Некоторые аспекты международно-правовой унификации в области транспорта в свете деятельности ООН и ее специализированных учреждений./ 40-летие ООН: актуальные проблемы развития международного права и международных отношений: Под ред. Э. С. Кривчиковой — М.: МГИМО, 1988. — С.81. использовании новых технологий и новых организационных форм перевозок. Среди технологических новшеств, заметно повлиявших на дальнейший ход развития транспорта, следует отметить прежде всего контейнеризацию, а также использование трейлеров, поддонов, паллетов и иных средств, упрощающих, удешевляющих и ускоряющих транспортировку грузов. Все это позволило соединить в единую транспортную цепь перевозки, осуществляемые морским, железнодорожным, воздушным и автомобильным видами транспорта.
Таким образом, были созданы возможности для отказа от старых форм организации перевозок. Определяющим здесь стал принцип продуманного системного воздействия между собой всех видов транспорта и различных связанных с ним служб.
В данном случае коммерческая практика пошла впереди теории, поставив перед ней ряд новых проблем как в области экономики, технологии перевозок, так и в сфере права. Одними из наиболее сложных правовых проблем являются вопросы, связанные с правовым регулированием международных комбинированных перевозок (КП) грузов, четким определением юридического статуса субьекгов договора КП и порядком разрешения споров, вытекающих из КП.
Следует коротко остановиться на том, что собой представляют международные комбинированные перевозки грузов. Таковыми принято называть перевозки грузов, выполняемые на основании одного договора и при помощи единого транспортного документа, из одной страны в другую, как правило, различными видами транспорта, выбранными по усмотрению Оператора КП (ОКП), который самостоятельно осуществляет или обеспечивает осуществление всей КП и несет ответственность за груз на всем пути следования.
Именно данный вид перевозок в наибольшей мере позволяет сократить время доставки товаров и уменьшить расходы на транспортно-экспедиторские услуги. Экономическая выгодность комбинированных перевозок (в литературе и на практике употребляется также термин «интермодальные перевозки») доказана мировым опытом. «За рубежом интермодальная форма организации перевозок совершенствуется более двух десятилетий и в настоящее время получила повсеместное распространение как в международных, так и во внутренних сообщениях.» *.
Актуальность исследования правовых проблем, связанных с КП, обусловливается, на наш взгляд, целым рядом факторов, которые можно схематично обозначить так:
— политико-экономические,.
— геостратегические,.
— теоретические.
Рассмотрим подробнее каждую группу факторов.
Политические и экономические события, происходящие в нашей стране в течение последних десяти лет еще долго будут служить мощным толчком для активизации общественной жизнедеятельности во многих сферах. Курс на ускорение экономического развития, перестройка, гласность — и развитие кооперативного движения, создание первых совместных предприятийкрах тоталитарной системы, появление на месте бывшего СССР пятнадцати новых независимых государств — и крушение так называемой централизованной планируемой командной экономики, объявление Россией своего курса на экономические реформы, движение к свободному рынку, снятие «железного занавеса» во всех отношениях. Все это с неизбежностью привело нас к «уничтожению монополизации бывшей советской экономики» **, иными словами, к ликвидации государственной монополии на многие виды деятельности, в том числе и на внешнеэкономические связи. Либерализация внешнеэкономической деятельности означала увеличение числа экспортеров и импортеров, а следовательно, увеличение объема грузоперевозок между Россией и зарубежными государствами.
Кроме того, в новых экономических условиях появилась возможность акционировать государственные транспортные и Омельченко А. В. Как улучшить организацию внешнеэкономических перевозок?// Внешняя Торговля. — 1990. —№ 7. — С.37. Chekin V.N. Doing business with The «new» USSR.// VIA international. — 1992. — June. — P. 16. транспортно-экспедиторские предприятия, а также создавать новые частные предприятия в области транспорта и различных связанных сним служб как российскими, так и иностранными предпринимателями. Самостоятельные, независящие от государства отечественные структуры, подталкиваемые конкуренцией со стороны крупных иностранных транспортных фирм, постепенно осваивающих российские рынки, столкнулись с необходимостью совершенствовать транспортное оборудование за счет использования новых технологий, применять современные формы организации перевозок, т. е. делать попытки (в отдельных случаях довольно успешные) активнее включаться в мировой поток транспортного прогресса. Показательным в этом отношении является пример Балтийского Морского Пароходства, отделений «Внештранса», СП «Совмортранс» .
С вышеизложенными «внутренними» теснейшим образом связаны «внешние» политико-экономические причины, способствующие всестороннему исп ользованию прогресси вных способов организации международного транспортного процесса.
С исчезновением с политической карты мира так называемого социалистического лагеря усилилось интеграционное движение, которым охвачен современный Западный мир. Объединяется Европа, создаются зоны свободной торговли в Северной и Южной Америках. Преодолевая значительный трудности, Россия тоже делает некоторые шаги навстречу мировой интеграции. Так, Российская Федерация стала ассоциированным членом ГАТТнаша страна активно сотрудничает с международными финансово-кредитными учреждениями и продолжает традиции СССР в деятельном участии в работе международных транспортных организаций.
Открытие" отечественной экономики повлекло за собой постепенное развитие иностранных инвестиций в России. В частности, как отмечалось выше, отдельные зарубежные транспортные предприятия охватывают своей деятельностью территорию нашей страны. Например, американская судоходная компания «Си-Ленд Сервис» создала свои агентства в Москве и.
Санкт-Петербурге.* Успешно сотрудничает с российскими предприятиями датская судоходная компания «Маерск Л айн» .
Таким образом, объективные экономические условия и политическая обстановка в стране и за ее пределами сделали, с одной стороны, необходимым для нежелавших остаться в изоляции отечественных структур включение в мирозозяйственные процессы и, с другой стороны, возможным для расширяющих сферы своего влияния иностранных фирм освоение российских рынков. И если ранее считалось, что организационная форма международных КП, выполняемых «оператором как единым перевозчиком, организующим перевозки груза в разных странах», неприемлема «принципам социалистического хозяйства, его плановому характеру» **, то в настоящее время применение интермодального способа перевозок отвечает настоятельным требованиям российской экономики.
Тем более, что само геостратегическое положение России способствует этому. Россия расположена на двух континентах и соединяет по суше важнейшие экономические и социально-политические регионы Европы и Азии, имея при этом достаточное количество выходов к морским путям. Страны Западной Европы производят 30% промышленной и 20% сельскохозяйственной продукции Западного мира, а расположенные) на Востоке государства являются для первых неисчерпаемыми рынками сбыта продукции и размещения капитала.*** В свою очередь, страны Азиатского региона (например, Китай) все активнее экспортируют собственную продукцию в ту же Западную См.: Sea-Land plans truck operation in Commonwealth of Independent States.// Transport. — 20/1992. — P. 1709. См.: Кирпичников А. И. Правовое регулирование перевозок грузов в прямом смешанном сообщении./ Актуальные вопросы международного морского права и торгового мореплавания: Сб. научн. тр. — М.: «Транспорт», 1984. — С. 26. См.: Аветикян А. А. Интеграция советских железных дорог в мирохозяйственный процесс.// Железнодорожный транспорт. —1991. — № 6. — С.74.
Европу. Следовательно, импортно-экспортные перевозки Запад-Восток, Восток-Запад могут пролегать главным образом в широтном направлении через транссибирские магистрали к восточным портам России. Недаром уже упоминавшаяся «Си-Ленд Сервис» крайне заинтересована этим проектом.*.
Таким образом, располагая широким фронтом сухопутных границ со странами Восточной Европы и через них с государствами бывшего СССР, страны Запада могут реализовывать только по нашим железным дорогам до 75% своего товарооборота.**.
В этой связи несколько слов хотелось бы сказать о Свободной Экономической зоне (СЭЗ) «Янтарь», расположенной в Калининградской области, которую представляет автор настоящей работы. После распада Союза Калининградская область стала своеобразным анклавом, не имеющим общих границ с «метро2полией». В то же время это самая западная точка Российской Федерации, это незамерзающий порт, наиболее приближенный к «Балтийским воротам» (проливу Бельт), это, наконец, довольно крупный узел морских, внутренних водных, воздушных, железнодорожных и автомобильных сообщений. В 1991 г. область была объявлена свободной экономической зоной, что повлекло за собой повышение интереса к ней со стороны западных инвесторов, которые стали вкладывать свои средства и в транспортную сферу.*** Отсюда, учитывая то обстоятельство, что Калининградская область стоит на перекрестке транспортных путей из Европы в государства бывшего СССР и обратно, а также преимущества свободной экономической зоны, есть все основания ожидать, что СЭЗ «Янтарь» может стать одним из центров развития См.: Sea-Land will open landbridge across Trans-Siberian Railroad.// The journal of Commerce and Commercial. — 1991. — Feb. 19. — Vol. 387. — N.27. — P.4−8. См.: Аветикян А. А. Интеграция советских железных дорог в мирохозяйственный процесс.// Железнодорожный транспорт. —1991. — № 6. — С.74. См.: Сонгаль А. Г. Поиск эффективных механизов сотрудничества. Перекресток Европы. Незамерзающий порт и транспортный узел.// Международная жизнь. — 1995. — № 6. —С.70−75. интермодальных перевозок в России. Аналогичный вывод встречается и в сводных рекомендациях ЦНИИМФ, «Гамбург-порт Консалт» и «Юниконсалт» .*.
Итак, вкратце изложенные выше политико-экономические и геополитические факторы, как нам представляется, вполне обосновывают выбор данной темы в качестве диссертационного исследования.
Но есть еще третья группа факторов, также занимающих важное место в определении актуальности изучения правовых аспектов международных КП, — теоретические факторы, которые мы подразделили бы на: степень разработанности вопросов, связанных с международными КП, в межгосударственных соглашениях и внутреннем законодательствестепень разработанности вопросов, связанных с международными КП, в научной литературе.
Перевозки внешнеторговых грузов в международном сообщении регулируются как многосторонними, так и двусторонними международными соглашениями. Причем, «при определенных условиях к таким перевозкам могут быть применены и нормы соответствующего национального законодательства.» **.
Отсюда, основными средствами, создающими базу и одновременно рамки для нормального функционирования транспортных связей между странами, являются межгосударственные соглашения и внутреннее законодательство.*** Данный вывод, безусловно, относится и к международным КП как к одному из видов международных транспортных сообщений. Следовательно, насколько высока степень разработанности международных соглашений и норм внутреннего См.: Сонгаль А. Г. Поиск эффективных механизов сотрудничества. Перекресток Европы. Незамерзающий порт и транспортный узел.// Международная жизнь. — 1995. — № 6. — С.70−75. Дмитриев А. Г. Правовые вопросы перевозок внешнеторговых грузов: Уч. пос. — М.: ВАВТ, 1986. — С.4. См.: Садиков О. Н. Правовое регулирование международных перевозок. — М.: Юрид. лит., 1981. — С.14. права, относящихся к КП, настолько высок уровень осуществления самих КП.
Относительно международно-правовой регламентации проблем, связанных с КП, следует сказать, что несмотря на принятие в Женеве в 1980 году Конвенции ООН о международных смешанных перевозках грузов*, данный вопрос до сих пор остается открытым. Вследствие того, что большинство государств, подписавших данную Конвенцию, так и не ратифицировало ее (в том числе и бывший СССР), Конвенция 1980 г. в силу не вступила. Более того, многие вопросы (например, вопросы юрисдикции) не получили должного разрешения в этом международном соглашении.
Как известно, отдельные транспортные конвенции в той или иной мере занимаются разрешением проблем, вытекающих из перевозок грузов с участием нескольких видов транспорта (Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов 1956 г. — ЦМР, или КДПГБернская конвенция о железнодорожных грузовых перевозках в редакции 1970 г. с поправками от 1973 г. — МГК, или КЖПГ).** Но, разумеется, нормы вышеуказанных конвенций не могут в полной мере урегулировать интересующие нас проблемы.
Еще до принятия Конвенции 1980 г. некоторые международные организации предпринимали попытки международно-правовой регламентации определенных вопросов Ю. См.: Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов от 24 мая 1980 г./ Нормативные материалы по коммерчемкой эксплуатации морского флота. — М.: ЦРИА «Морфлот», 1981. — С.179−197. См.: Егоров К. Ф. Правовой режим смешанных перевозок грузов согласно транспортным конвенциям./ Морское право: Сб. статей. — Л.: ЦННИИМФ, 1979. — Вып.240. «С.66−76.
Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов от 19 мая 1956 г./ Гуреев СЛ., Копылов М. Н. Международное транспортное право: Сб. международно-правовых актов. — М.: Изд. Ун-та дружбы народов, 1987. — С.58−64.
Бернская Конвенция о железнодорожных грузовых перевозках./ Международные перевозки грузов: Основные документы. ~ СПб.: «ИКС», 1993. — С, 78−80.
КП. Речь идет о проформах коносаментов, разработанных Международной Федерацией транспортно-экспедиторских ассоциаций (ФИАТА) и Балтийской и международной морской конференцией (БИМКО)*, а также об Унифицированных правилах о документе смешанной перевозки, изданных Международной торговой палатой (МТП) в 1975 г. в новой редакции.**.
Однако, и эти попытки не имели должного успеха. На практике транспортные компании используют свои перевозочные документы, дополненные положениями, отражающими специфику КП.
Таким образом, на современном этапе отсутствует какой-либо действенный международно-правовой акт, который специально применялся бы к международным КП.
Что касается внутреннего законодательства КП, то в нашем национальном праве вообще отсутствуют нормы о КП, в то время как в зарубежных государствах существуют законодательные акты (например, Закон США «О судоходстве» от 1984 г.)***, затрагивающие вопросы КП и тем самым содействующие развитию последних.
Итак, специфика КП, необходимость их четкого См.: Федченко Г. Новый грузовой документ.// Морской Флот. — 1977. — № 12. — С.36.
Ковалев А. А, Донская JIA. Некоторые особенности коносамента «Комбиконбилл», применяемого при смешанных перевозках грузов./ Морское право и практика. — 1972. — Вып.53 (279). — С.3−10.
Садиков О. Н. Правовое регулирование международных перевозок. — М.: Юрид. лит., 1981. — С.246−248.
Combined Transport Document.// Fairplay Interntional Shipping journal. — 1974. — 3-rd jan. — P.15−17.. См.: Международные правила, относящиеся к документу на смешанную перевозку./ Нормативные материалы по коммерческой эксплуатации морского флота. — М.: ЦРИА «Морфлот», 1981. — С.198−206. См.: Саркисов C.B. Новые технологии в организации смешанных перевозк в капиталистических странах: Уч. пос. — М.: МГИМО, 1987. — С.10. функционирования и преодоления отсталой с коммерческой точки зрения практики разработки большого количества отличных друг от друга документов, оформляющих договоры КП, требуют наличия специальных правил, выработанных как на международном уровне (действенная, отвечающая интересам стран-участниц конвенция), так и на уровне национальном (введение соответствующих норм во внутренне российское законодательство).
Вместе с тем, современная практика применения КП выдвигает новые требования и перед научной юридической литературой, которая должна уделить большое внимание вопросам, ранее недостаточно разработанным. В трудах О. Н. Садикова, Г. Г. Иванова, К. Ф. Егорова, С. А. Гуреева, A.A. Кирпичникова отражены моменты, главным образом связанные с подготовкой принятия Конвенции 1980 г. и общие вопросы КП. Проблемам ответственности ОКП посвящены отдельные работы Н. П. Семенова и Д. Г. Шмелева. Но деятельность ОКП как конкретных коммерческих предприятий освещена мало — в основном в экономическом (A.B. Омельченко, C.B. Саркисов), а не в юридическом преломлении. До настоящего времени не уделялось соответствующего внимания также вопросам, связанным с документом КП, реально применяемым в коммерческой практике, и порядку разрешения споров, вытекающих из КП. Те же замечания можно отнести и к зарубежной юридической литературе (Д. Хилл, Д. Дэй, С. Манкабади, Е. Массей, Я. Рамберг и др.). Таким образом, определенные правовые аспекты международных КП до сих пор не изучены в достаточной мере. Между тем подобное исследование представляет собой значительный теоретический и практический интерес, поскольку позволяет выработать рекомендации, напраленные как на улучшение деятельности отечественных транспортных и иных предприятий, выполняющих функции КП и, следовательно, на более широкое применение международных КП у нас в стране, так и на дальнейшее совершенствование правового регулирования данного вида сообщений.
В этом и заключается цель данной работы.
Выводы: положения Женевской Конвенции 1980 г., излагающие правила установления применимого материального права, достаточно противоречивы и содержат определенные недостатки (как то: ограничение сферы применения самой Конвенциичрезмерная гибкость в отношении других относящихся к делу международных соглашений, которыми в равной мере связаны стороны договора КП) — применимое материальное право в каждом конкретном случае определяется в соответствии с положениями Коносамента, покрывающего данную транспортировкуприменимое процессуальное право определяется следующим образом: при рассмотрении дела в суде применяется процессуальное право страны судапри расмотрении дела в арбитражном суде применяются процессуальные правила, определяемые сторонами договора.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
.
В заключение настоящей работы хотелось бы коротко остановиться на перспективах дальнейшего развития международных КП и некоторых связанных с этим проблемах.
Стремительное развитие контейнеризации и других новых технологий в последние десятилетия способствовало широкому распространению системы интермодального обслуживания в мировом масштабе. В настоящее время данная система, предоставляя клиентуре комплексные услуги, является наиболее выгодной во всех отношениях. И, как показывает практика, другой техноллогической альтернативы на ближайщие 20−30 лет не существует.
Иное дело — организационные формы. Этот вопрос отличается многообразием идей и конкретных проектов. Предлагается, например, создать новую международную транспортную организацию с функциями обязательных решений в соответствующей области. С другой стороны, существуют предложения совершенно противоположного порядка — пустить рассматриваемые процессы на естественные рельсы развития, не вмешиваясь в них извне.*.
Так или иначе, но в первую очередь представляется необходимым решение проблемы неравномерного развития материальной базы международных КП, а значит, и самих КП по отдельным странам и по целым регионам.' Экономически развитые страны в этом отношении намного опережают развивающиеся страны, в том числе государства бывшего СССР. Такая неравномерность в конечном счете оказывает неблагоприятное влияние на мировую торговлю. Поэтому Конференция ООН по Торговле и Развитию (ЮНКТАД) активизировала свою работу в области международных КП и контейнеризации. Комитет по морским перевозкам и Секретариат ЮНКТАД поводят соответствующие исследования, на базе которых См.: Аверин И. Интермодальные перевозки: реальность и цели.// Морской Флот. — 1990. — № 9. — С.26. разрабатываются практические рекомендации по организации интермодальной системы перевозок.*.
Принимая во внимание подобные рекомендации, а также опыт других стран, Россия должна присоединяться к глобальной транспортной инфраструктуре и с этой целью прилагать все усилия для развития комбинированного транспорта. Как подчеркивается в итоговом документе Венской встречи Совещания по безопасности и сутрудничеству в Европе (СБСЕ), государства-участники (а Российская Федерация, как правоприемник СССР, участвует в этой международной организации) должны поощрять разработку мер по достижению экономически более эффективной транспортной системы и уделять особое внимание вопросам, касающимся транспортной сети смешанных перевозок, комбинированных перевозок, транзитных потоков и упрощения формальностей.**.
Разумеется, важная роль отводится в этом деле государственному регулированию КП — как внутренних, так и международных. Государственное регулирование в данной области необходимо в любом случае: оно определяет статус ОКП, защищает грузовладельцев, содействует развитию КП в целом. Однако, в практике государственного регулирования возможны различные подходы. Во-первых, так называемый свободный рыночный подходво-вторых, строго централизованный подходи, в-третьих, нечто среднее между двумя этими подходами.***.
Свободный рыночный подход находит применение, например, в США, где в этих целях существует соответствующее либеральное См.: Стрикица А. Исследования ЮНКТАД мультимодальных перевозок.// Морской Флот. — 1991. — № 4. — С.34−35. ** См.: Итоговый документ Венской встречи 1986 года представителей государств-участников СБСЕ. — М.: Политиздат, 1989. — С31−32. *** См.: Макаров В. Н. Сущность концепции интермодальных перевозок./ Материалы по экономике и эксплуатации морского флота на Дальнем Востоке. — М.: В/О «Мортехинформреклама», 1990. — Вып.5 (185). — С.46−48. законодательство (о чем уже говорилось выше).* Кроме того, правительство Соединенных Штатов считает, что любое государство, которое препятствует свободному развитию КП, проводит фактически дискриминационную политику в сфере транспорта.
Практика сторого централизованного государственного регулирования, которая, как правило, препятствует развитию КП, характерна для многих развивающихся стран (например, для Тайваня). Это вызвано, главным образом, нежеланием государств допустить контроль со стороны иностранных операторов за соответствующими звеньями КП на своей территории. Такие государства заинтересованы прежде всего в организации обслуживания КП на своей материально-технической базе.
Третий подход применяется в таких странах, как Южная Корея, Япония и т. д.
Несмотря на различия в подходах к государственному регулированию КП, во всех странах, в которых этот вид сообщений получил достаточно широкое распространение, созданы специализированные органы, осуществляющие координацию, контроль и управление КП.** Во многих таких странах принята практика регулярного составления примерных планов, принципов развития КП на определенные периоды.*** Эти государства для обмена опытом регулярно созывают международные конгрессы и конференции по вопросам контейнеризации и КП.**** Кроме того, в составе ФИАТА существует Институт комбинированного транспорта, в задачи которого входит изучение опыта развития КП в различных странах, а также разработка рекомендаций по таможенным вопросам и упрощению См.: § 3 главы 1. — С.69. См.: Интермодальные перевозки в Индии./ Материалы по экономике и эксплуатаци морского транспорта зарубежных стран. — М.: В/О «Мортехинформреклама», 1986. — Вып.9 (141). — С.19. *** См.: Попов A.B. Организация комбинированных перевозок грузов в ФРГ.// БИКИ. — 1984. — 14 янв. — № 6. — С.5. См.: Елисеев Г. Транспортные связи Восток-Запад в Европе.// Внешняя Торговля. — 1992. — № 1. — С.15−18. формальностей. *.
Возвращаясь к организационным формам интермодальной системы перевозок, отметим, что наиболее приемлемым практическим мероприятием в этом направлении представляется переход от общих дискуссий к подготовке и реализации конкретных проектов в виде транспортных консорциумов, как многонациональных корпораций, использующих интермодальную технологию и владеющих соответствующими средствами транспорта**. Однако, определяться подобные шаги должны рыночным спросом, а не единоличными инициативамитем более, что сегодня рыночные отношения повсеместно признаются основным инструментом экономического развития.
Для России оптимальным, на наш взгляд, явяется вариант государственного регулирования КП, сочетающего в себе черты свободного рыночного и строго цнтрализованного подходов. Объясняется это тем, что, с одной стороны, наша страна идет по пути экономических реформ, направленных на создание рыночной системы экономики, а, с другой стороны, общие экономические трудности, в частности, отсталость транспортной инфраструктуры, отсутствие четкого взаимодействия в деятельности различных видов транспорта, требуют от государства проведения достаточно жестких мер, в особенности в области протекционизма по отношению к отечественным коммерческим предприятиям-ОКП.
Координацию и контроль деятельности операторов должен производить специально для этого созданный национальный орган наподобие тех, которые существуют в других странах. Таким органом мог бы стать Центр по развитию интермодализма в России, идеи об образовании которого уже высказывались в См.: Yearbook of Intarnational Organisations. — K.G. Saur Munchen, New York, London, Paris: Union of International Associations. — 1991/1992. ~ Vol. 1. — P.1916. См.: Аверин И. Интермодальные перевозки: реальность и цели.// Морской Флот. — 1990. — № 9. — С.26−27. литературе.* Основные направления деятельности Центра заключались бы в: 1) разработке проектов соответствующих законодательных актов- 2) сборе необходимой информации для проведения анализа диятельности коммерческих предприятий-ОКП- 3) оказании методической помощи заинтересованным организациям- 4) изучении и распространении зарубежного опыта организации КП- 5) содействии внедрению на транспорте новых технологий- 6) организации обучения кадров и т. д.
Объективная необходимость всемерного развития интермодализма в России, как было отмечено во введении, стала одной из причин выбора автором настоящей работы правовых аспектов международных КП в качестве предмета диссертационного исследования. Резюмируя это исследование, хотелось бы остановиться на его основных моментах.
Основное внимание в работе сосредоточиваетя на наиболее практически значимых правовых вопросах международных КП.
Прежде всего, раскрывается специфика собственно КП. Подробно показывается процесс становления междуародных КП в результате развития перевозок с участием нескольких видов транспорта.
Так, отмечается, что международные перевозки грузов в зависимости от характера участвующих в них транспортных организаций делятся на перевозки отдельными видами транспорта и перевозки с участием нескольких видов транспорта. В свою очередь, перевозки грузов несколькими видами транспорта делятся на многовидовые и прямые смешанные перевозки: как МП, так и ПСП являются разновидностями одного и того же вида с той лишь разницей, что ПСП представляют собой МП на новом уровне развития. ПСП, в отличие от МП, осуществляются на основании одного договора перевозки и при помощи единого транспортного • См.: Омельченко A.B. Как улучшить организацию внешнеэкономических связей?// Внешняя Торговля. — 1990. — № 7. — С.39−40. документа.
Дальнейшее развитие перевозок несколькими видами транспорта, а конкретно — ПСП, привело к появлению самостоятельного вида международных перевозок грузов — комбинированных, отличающихся не только осуществлением на основании одного договора перевозки и при помощи единого транспортного документа, но и возложением ответственности за всю транспортировку на одно лицо — Оператора международной КП.
Подчеркивается обусловленность процесса становления международных КП объективными потребностями международного экономического оборота.
Кратко анализируется степень разработанности проблем, связанных с КП, в научной литературе, а также в международно-правовых актах, в результате чего делается вывод о том, что необходимо совершенствование международно-правового регулирования данного вида сообщений.
Посредством изучения субъектного состава договора КП дается правовая характеристика последнего. Отмечается, что субъектами договора КП являются Грузовладелец и Оператор международной КП.
Правовое положение Грузовладельца, в принципе, аналогично его правовому положению при осуществлении любой грузовой перевозки.
Сложная правовоая природа отличает второго субъекта рассматриваемого договора — Оператора международной КП, представляющего собой новую правовую фигуру и явившегося порождением углубления интеграционных процессов в мировой экономике в целом и в международном транспорте в частности. ОКП содержит определенные черты Перевозчика по договору перевозки и Экспедитора по договору транспортной экспедиции. Вместе с тем, права и обязанности ОКП существенно отличаются, с одной стороны, от прав и обязанностей Перевозчика и, с другой стороны, от прав и обязанностей Экспедитора. Синтезом определенных элементов договора перевозки и договора транспортной экспедиции, дающим новое качество, и характеризуется договор КП.
Далее рассматриваются современные виды коммерческих предприятий, чаще всего выступающих на практике в роли ОКП, исследуются их функции и особенности.
Основной объем операций по осуществлению и обеспечению осуществления международных КП выполняют морские перевозчики —крупные судоходные компании и контейнерные консорциумы.
Функции Оператора международной КП отражают специфику этого субъекта.
Одной из основных обязанностей ОКП является выдача Грузовладельцу документа КП. На практике в качестве таких документов в большинстве случаев используются проформы коносаментов на КП, разработанные коммерческими предприятиями-ОКП.
Достаточно подробно в настоящей работе исследуется институт ответственности ОКП — как по Женевской Конвенции 1980 г., так и по проформам коносаментов на КП.
Для этого рассматриваются общие вопросы института ответственности в транспортном праве. Отмечается, что с появлением в международном транспорте новой правовой фигуры — Оператора международной КП — изменилась обычная для сферы перевозок с участием нескольких видов транспорта система ответственности: на смену «системе сегментации» пришла система единоличной ответственности ОКП. Однако, система единоличной ответственности ОКП, в свою очередь, может строиться в соответствии с различными схемами. Поэтому в работе дается краткая характеристика всех вариантов системы ответственности ОКП, предлагавшихся в ходе разработки Женевской Конвенции 1980 г.
Затем рассматриваются вопросы качественного и количественногоопределения ответственности ОКП согласно соответствующим положениям Конвенции и проформ коносаментов.
Далее выявляется порядок разрешения споров, связанных с КПв этой связи рассматриваются общие вопросы международной подведомственности, юрисдикции и международной подсудности, проблемы определения применимого материального и процессуального права.
Отмечается, что споры, возникающие в связи с международными КП. могут рассматриваться как судами, так и арбитражами. Выбор того или иного органа в конечном счете зависит от воли сторон договора.
Применимое материальное право на практике определяется в соответствии с определенными нормами проформ коносаментов на КП. Относительно процедурных правил, подчеркивается, что суд, рассматривая то или иное дело, применяет процессуальное право своей страны. Если же дело рассматривается в арбитражном суде, то применяются процессуальные правила, определенные самими сторонами договора.
В работе даются некоторые практические рекомендации по порядку урегулирования споров, возникающих из международных КП. В частности, подчеркивается, что насколько более полно, четко и ясно отражены условия Договора КП в документе на КП, настолько меньше оснований для возникновения разногласий между сторонами. Именно Коносамент на КП (и лицевая, и оборотная стороны этого документа) во многих ситуациях является ключом для разрешения тех или иных вопросов.
В той или иной мере за рамками работы остались вопросы ответственности Грузовладельца, страховщиков, таможенные и некоторые другие проблемы. Это объясняется, главным образом, меньшим, по сравнению с указанными, освещением рассмотренных нами проблем в отечественной и зарубежной литературе.
Практически вся работа строится на сравнении тех или иных положений Женевской Конвенции 1980 г. и используемых на практике проформ коносаментов на КП. Делается это в связи с тем, что хотя Конвенция о международных КП до сих пор не вступила в силу, она представляет собой реально существующее международное соглашение, которое дало международно-правовой статус институту КП и всем его составляющим. Вместе с тем, важное занчение в работе придается практически применяемым стандартным документам КП, в качестве примеров которых используются коносаменты на КП, разработанные такими судоходными компаниями-ОКП, как датская «Маерск Лайн», американская «Си-Ленд Сервис» и российская ~ Балтийское Морское Пароходство (БМП).
При подготовке настоящего исследования, помимо соответствующего нормативного материала, автор использовала правовую и экономическую литературу, обзорные и информационные публикации, документы ЮНКТАД и других международных организаций, личные наблюдения и результаты бесед с практическими работниками таких коммерческих предприятий, как БМП, Балтийского.
Интермодального Центра, «Балтранса», представительства «Си-Ленд Сервис» в Санкт-Петербурге, «Совмортранса», «Ленвнештранса», СЗРП и др., а также с научными сотрудниками СоюзМорНИИпроекта и ЦНИИМФа.
Итак, в результате настоящего исследования автором сделаны следующие выводы:
1. Международная КП — это самостоятельный вид грузовых перевозок, выполняемый на основании заключенного между Грузовладельцем и Оператором международной КП единого договора и при помощи единого транспортного документа, из одной страны в другую, как правило, различными видами транспорта, выбранными по усмотрению Оператора международной КП, который осуществляет или обеспечивает осуществление всей КП и несет ответственность за груз на всем пути следования.
2. Договор международной КП — самостоятельный вид гражданско-правовых договоров, на основании которого ОКП за уплату провозных платежей обязуется осуществить или обеспечить осуществление перевозки грузов из одной страны в другую любым способом, наиболее подходящим, по его усмотрению, для целей конкретной транспортировки.
Договор международной КП объединяет в себе определенные элементы договоров перевозки и транспортной экспедиции, сохраняя при этом свои, характерные только для этого договора, особенности.
3. Оператор международной КП — новая правовая фигура в международном транспорте, представляющая собой любое лицо, от своего имени заключающее договор международной КП и выдающее соответствуюий транспортный документ, согласно которому это лицо обязуется осуществить или обеспечить осуществление перевозки грузов из места отправления в одной стране в место назначения в другой стране любым способом, наиболее подходящим, по его усмотрению, для целей конкретной транспортировки, и единолично отвечает перед Грузовладельцем за весь транспортный процесс.
Возниковение Оператора международной КП, также как и возникновение собственно международной КП, обусловлено объективными интеграционными процессами в мировой экономике в целом и в международном транспорте в частности.
Несмотря на то, что ОКП содержит определенные черты Перевозчика по договору перевозки и Экспедитора по договору транспортной экспедиции, правовой природе этого субъекта присущи такие специфические признаки, которые отличают его и от Перевозчика, и от Экспедитора.
4. В связи с тем, что Женевская Конвенция 1980 г. не вступила в силу, ответственность Оператора международной КП и прорядок разрешения споров, возникающих в связи с международными КП, на практике определяются согласно соответствующим положениям проформ коносаментов на КП, разработанных коммерческими предприятиями-ОКП. Подобные документы, как правило, применяют сетевую систему ответственности ОКП с пределом ответственности на уровне предела ответственности морского перевозчика при «скрытых» ущербах.
6. В проформах коносаментов на КП содержатся также специальные положения о юрисдикции и применимом праве. В каждом конкретном случае вопросы о международной подведомственности спора и применимом праве решаются на основании соответствующих положений, содержащихся в Коносаменте на КП.
5. Необходимо совершенствование правового регулирования комбинированного транспорта: на международном уровне посредством доработки, изменения и дополнения Женевской Конвенции 1980 г., либо путем разработки и принятия нового международного соглашения, занимающегося разрешением вопросов КПна национальном уровне — с помощью введения соответсвующих норм во внутреннее российское законодательство.
В целях содействия распространению интермодальной системы перевозок в России целесообразно было бы создать Центр развития интермодализма или какой-либо иной координирующий и контролирующий орган.
