Помощь в написании студенческих работ
Антистрессовый сервис

Оценка безопасности движения вагонов при синфазности колебаний

Диссертация: Оценка безопасности движения вагонов при синфазности колебаний
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

Вершинским, В. И. Дорониным, В. Н. Котурановым, В. И. Киселёвым, С. Н. Киселёвым, А. Я. Коганом, Е. П. Корольковым, B.C. Коссовым, В. В. Лукиным, Н. А. Панькиным, Г. И. Петровым, Ю. С. Роменом, А. Н. Савоськиным, А. В. Смольяниновым, М. М. Соколовым, В. П. Феоктистовым, В. Н. Филипповым, А. А. Хохловым, В. Д. Хусидовым, Ю. М. Черкашиным, а также зарубежными учёными — Дж. Калкером, А… Читать ещё >

Оценка безопасности движения вагонов при синфазности колебаний (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Содержание

  • 1. КРАТКИЙ ОБЗОР ИССЛЕДОВАНИЙ В ОБЛАСТИ ОЦЕНКИ ДИНАМИЧЕСКОЙ НАГРУЖЕННОСТИ И БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
    • 1. 1. Краткий обзор исследований в области динамики железнодорожных экипажей
    • 1. 2. Краткий обзор исследований в области безопасности движения
    • 1. 3. Анализ причин нарушений безопасности движения на железнодорожном транспорте
      • 1. 3. 1. Статистические данные о состоянии нарушений безопасности движения
      • 1. 3. 2. Анализ произошедших крушений поездов
      • 1. 3. 3. Анализ произошедших аварий поездов
      • 1. 3. 4. Анализ особых случаев брака в работе железных дорог
      • 1. 3. 5. Анализ случаев брака в работе на железнодорожном транспорте
    • 1. 4. Краткий обзор основных стационарных и бортовых систем диагностирования деталей и узлов подвижного состава, обеспечивающих безопасное движение поездов
      • 1. 4. 1. Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС)
      • 1. 4. 2. Основные принципы действия системы комплексного контроля технического состояния подвижного состава с напольным оборудованием (КТСМ-01Д)
      • 1. 4. 3. Общие принципы устройства локомотивной аппаратуры «САУТ-ЦМ»
      • 1. 4. 4. Основные принципы действия автоматизированной системы диагностирования пути (АСДП)
      • 1. 4. 5. Принципы действия дефектоскопов типа «ПЕЛЕНГ"УД-102. .50 1.5 Выводы по главе
  • 2. РАЗРАБОТКА МАТЕМАТИЧЕСКИХ МОДЕЛЕЙ ДЛЯ ОЦЕНКИ ДИНАМИЧЕСКОЙ НАГРУЖЕННОСТИ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА, В ТОМ ЧИСЛЕ ПРИ СИНФАЗНОСТИ КОЛЕБАНИЙ
    • 2. 1. Общие положения построения математических моделей
    • 2. 2. Построение математической модели колебаний четырехосного вагона для оценки безопасности движения
    • 2. 3. Алгоритм построения математической модели колебаний четырехосного вагона
    • 2. 4. Система дифференциальных уравнений, описывающих колебания четырехосного вагона в независимых координатах
    • 2. 5. Выводы по главе 2
  • 3. ЭКВИВАЛЕНТНОЕ ПРЕОБРАЗОВАНИЕ ПОСТРОЕННОЙ МАТЕМАТИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ, ОПИСЫВАЮЩЕЙ КОЛЕБАНИЯ ЧЕТЫРЁХОСНОГО ВАГОНА
    • 3. 1. Методика эквивалентного преобразования
    • 3. 2. Преобразования математической модели, описывающей вертикальные колебания четырехосного вагона
    • 3. 3. Преобразования математической модели, описывающей горизонтальные колебания четырехосного вагона
    • 3. 4. Выводы по главе 3
  • 4. ВЫВОД РАСЧЁТНЫХ ЗАВИСИМОСТЕЙ ДЛЯ ОЦЕНКИ ДИНАМИЧЕСКОЙ НАГРУЖЕННОСТИ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
    • 4. 1. Вывод зависимостей для определения динамической нагруженности вагонов
    • 4. 2. Определение условий, при которых возникает или отсутствует синфазность колебаний
    • 4. 3. Сравнение результатов теоретических расчётов с экспериментальными данными
    • 4. 4. Выводы по главе 4
  • 5. ОЦЕНКА УРОВНЯ ДИНАМИЧЕСКИХ СИЛ И БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ПРИ ВОЗНИКНОВЕНИИ СИНФАЗНОСТИ КОЛЕБАНИЙ
    • 5. 1. Определение динамических характеристик, возникающих при движении вагона, в том числе при синфазности колебаний
    • 5. 2. Определение критических скоростей движения вагонов
    • 5. 3. Оценка и обоснование условий возникновения риска безопасности движения вагонов
    • 5. 3. Выводы по главе
  • 6. БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ВАГОНА В КРИВЫХ УЧАСТКАХ ПУТИ РАЗЛИЧНОГО РАДИУСА
    • 6. 1. Безопасность движения вагона в кривых радиусом 350 м, 450 м и 650 м при синфазности колебаний и различных отклонениях в содержании ходовых частей
      • 6. 1. 1. Влияние величины возвышения фрикционного клина на безопасность движения по сходу и динамические показатели вагона
      • 6. 1. 2. Влияние коэффициента трения на пятниках и скользунах на безопасность движения по сходу и динамические показатели вагона
      • 6. 1. 3. Влияние коничности ободов колес на безопасность движения по сходу и динамические показатели
      • 6. 1. 4. Влияние разной высоты пружин на безопасность движения по сходу и динамические показатели
      • 6. 1. 5. Влияние суммарных продольных зазоров в буксовых проемах боковых рам на безопасность движения по сходу и динамические показатели
    • 6. 2. Выводы по главе 6

Важным фактором повышения качества работы железных дорог является обеспечение безопасности движения и увеличение скоростей движения поездов. Однако с повышением скоростей движения изменяются некоторые стороны процесса взаимодействия пути и подвижного состава, возрастает уровень сил воздействия подвижного состава на путь, что неудовлетворительно сказывается на безопасности движения на железнодорожном транспорте.

Проблема безопасности движения подвижного состава всегда занимает особое место у исследователей, так как последствия, возникающие при сходах вагонов, приводят к существенным издержкам в работе железных дорог. В рамках Министерства путей сообщения СССР, а затем МПС РФ, и сейчас ОАО «РЖД» выполнен большой комплекс исследований, позволивший существенно повысить безопасность движения подвижного состава на железных дорогах. Разрабатываемая в настоящее время система управления безопасностью движения дает возможность отслеживать возникновение опасных ситуаций в поездах, а внедрение стационарной и бортовой диагностической техники позволит исключить тяжелые случаи крушений и аварий поездов. Но в то же время еще имеют место сходы вагонов с рельсов, трудно объяснимыми являются сходы экипажей с неполной загруженностью, особенно порожних вагонов. Порожние вагоны практически ничем не отличаются от загруженных, только изменяется масса и значения физических моментов инерции. Поэтому нужно обратить особое внимание на динамические силы, действующие при взаимодействии системы «колесо — рельс».

Снижение уровня динамических сил позволит не только увеличить грузоподъёмность, скорости движения вагонов, облегчить их конструкцию, уменьшить сопротивление движению, но и приведёт к снижению уровня нарушений безопасности движения, в частности, сходов подвижного состава, особенно в порожнем режиме.

Следовательно, большие резервы в сокращении аварийности на железных дорогах заложены в решении вопросов улучшения динамического взаимодействия подвижного состава и пути.

В последние годы усилиями российских учёных разработаны новые методы расчета и оценки статической и динамической нагруженности рельсовых экипажей, предпринято углублённое изучение всех сторон процесса взаимодействия подвижного состава и пути. При исследованиях учёные рассматривают сложные расчётные схемы, учитывающие неравноупругость и инерционность железнодорожного пути, наличие кинематических и параметрических возмущений, имеющих детерминированный и случайных характер, гибкость кузова вагона при соответствующей дискретизации исходной механической модели, что приводит к необходимости решения систем связанных дифференциальных уравнений высокого порядка.

Крупные результаты в этом направлении получены учёными П. С.

Анисимовым, И. Б. Бирюковым, Ю. П. Бороненко, М. Ф. Вериго, С.В.

Вершинским, В. И. Дорониным, В. Н. Котурановым, В. И. Киселёвым, С. Н. Киселёвым, А. Я. Коганом, Е. П. Корольковым, B.C. Коссовым, В. В. Лукиным, Н. А. Панькиным, Г. И. Петровым, Ю. С. Роменом, А. Н. Савоськиным, А. В. Смольяниновым, М. М. Соколовым, В. П. Феоктистовым, В. Н. Филипповым, А. А. Хохловым, В. Д. Хусидовым, Ю. М. Черкашиным, а также зарубежными учёными — Дж. Калкером, А. де Патером, Ж. Соважем, X. Хейманом и многими другими, которые имеют большое теоретическое и практическое значение для развития динамики подвижного состава, как науки о его колебаниях. Исследования ведутся и в настоящее время. Большое значение уделяется влиянию динамики на безопасность движения подвижного состава, особенно на сходы вагонов при различной загруженности, а также при порожнем режиме. Данная тема актуальна и ставит задачу детально изучить и исследовать динамическую нагруженность подвижного состава при синфазности колебаний.

Объектом исследования является подвижной состав, имеющий различную загруженность вагонов при движении, в том числе — порожний режим, а также оценка безопасности движения подвижного состава при различных условиях эксплуатации и синфазности колебаний. Установлены критерии оценки безопасности движения подвижного состава.

На основе построенной модели колебаний получены аналитические зависимости и предложена простая методика исследования и оценки динамических характеристик вагонов при детерминированном характере возмущающего воздействия.

Проведён анализ максимальных значений динамических сил, действующих на пятники вагонов, и указано, что разница в уровнях сил будет наибольшей, если имеет место синфазность отдельных видов колебаний, что влияет на сходы подвижного состава, особенно в порожнем режиме.

Для решения поставленной задачи исследован комплекс вопросов:

— проанализированы исследования в области динамики по созданию уточнённых расчётных схем и совершенствованию конструкции подвижного состава, направленные на повышение уровня безопасности движения;

— исследованы статистические данные и проведён анализ нарушений, а также их причин, безопасности движения подвижного состава;

— проанализированы основные стационарные и бортовые системы диагностирования деталей и узлов подвижного состава, обеспечивающие безопасное движение поездовпостроены математические модели колебаний вагонов, представленные сложными системами связанных нелинейных дифференциальных уравнений, для оценки динамической нагруженности, в том числе при синфазности колебаний;

— принято правило исключения переменных, позволяющее обойти громоздкость процедуры исключения переменных в сложных системах уравнений;

— применена методика эквивалентного преобразования исходных систем уравнений, базирующая на правиле исключения переменных;

— построена обобщённая математическая модель колебаний вагонов, представленная системой отделившихся дифференциальных уравнений;

— получен вывод расчётных зависимостей и дана оценка нагруженности подвижного состава;

— представлена оценка уровня динамических сил и безопасности движения подвижного состава при возникновении синфазности колебаний.

Практическая ценность данных исследований заключается в том, что на основе построенной модели колебаний предложена универсальная методика оценки безопасности движения вагонов при синфазности колебаний. Методика является достаточно наглядной и применима при оценке влияния синфазности колебаний на безопасность движения конструкций, имеющих различные расчётные схемы со многими степенями свободы. Она является удобной для использования в практике инженерно-конструкторских расчётов.

Показано, что если при использовании полной грузоподъёмности гирационный радиус инерции практически равен половине базы вагона, то в диапазоне эксплуатационных скоростей движения уровень динамических сил снижается на 30 — 40%. Полученные результаты позволяют дать обоснование тому фактору, почему пятники одного вагона изнашиваются неравномерно, особенно в замкнутых маршрутах.

При малой статической нагрузке для порожнего вагона и возникновении при синфазности колебаний больших значений динамических сил, приводящих при разгружении к существенному уменьшению вертикальных сил, обезгрузке колес, создаются условия для потери устойчивости движения колесных пар, к сходу колес, поэтому скорость движения должна быть ограниченна до 70 км/ч, потому что при больших скоростях с учётом синфазности колебаний критерии безопасного движения не обеспечиваются (завышение фрикционного клина, коэффициент трения на пятнике и скользунах, коничность обода колеса, разница диаметров колес, поперечное смещение центра тяжести кузова вагона, разница высоты пружинных комплектов и так далее).

Результаты выполненных расчётов в данной работе удовлетворительно согласуются с данными экспериментальных исследований. Это свидетельствует о достоверности предложенных методов расчёта и пригодности их для оценки динамических характеристик вагонов и безопасности движения подвижного состава, особенно при возникновении синфазности колебаний.

6.2 Выводы по главе 6.

Моделирование движения порожнего полувагона в криволинейных участках пути при синфазности колебаний и различных отклонениях в содержании ходовых частей позволяет сделать выводы и предложения.

6.2.1 При движении в кривой радиусом 350 м при синфазности колебаний, было установлено: критерии безопасности по сходу колес не обеспечиваются при возвышениях фрикционных клиньев более 8 мм и требуется ограничение скорости движения до 80 км/чкритерий безопасности по сходу колес не обеспечивается при коничности ободов более 0,07- разница высот рессорных комплектов с одной стороны вагона, превышающая 2 мм, не обеспечивает критериев безопасности и требуется ограничение скорости движения до 82 км/ч.

6.2.2 При движении порожнего полувагона в кривых радиусом 450, 650 и более метров безопасное движение при синфазности колебаний по отсутствию сходов колес обеспечивается при: возвышениях фрикционных клиньев не более 6 ммконичностях ободов колес 0,05−0,07- разнице высот комплектов пружин с одной стороны вагона не более 2 мм.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

Анализ результатов проведенных расчетов и практика эксплуатации подвижного состава, особенно вагонов в порожнем состоянии, убедительно подтверждают данные о нестабильности движения этих вагонов, частом возникновении опасных ситуаций, угрожающих безопасности движения, о возможности схода вагонов с рельсов. Для вагонов, эксплуатирующихся на тележках ЦНИИ — ХЗ, установлена конструкционная скорость движения, равная 120 км/ч, и предполагается, что наиболее тяжелым режимом эксплуатации подвижного состава является груженый режим. Учитывая, что сход с рельсов груженого подвижного состава связан с экономическими расходами, в научной практике существенно большее число исследований посвящено обеспечению безопасности движения полностью загруженного вагона. Необходимо отметить, что безопасное движение полностью загруженных вагонов обеспечивается практически всегда как по уровню нормируемого коэффициента запаса от всползания колеса на рельс, так и по величине подъема колеса над головкой рельсов. Вертикальной статической нагрузки, приходящейся на колесо полностью загруженного вагона, обычно достаточно для обеспечения безопасного движения, так как максимальные значения динамических сил, разгружающих первый и второй по ходу вагона пятники, равны между собой и по уровню ограничены предельными величинами коэффициента запаса прогиба рессорного подвешивания. Для полностью загруженного вагона при нормальных условиях эксплуатации конструктивно заложены ограничения, препятствующие разгрузке колесных пар и возникновению риска потери условий безопасного движения. Кроме того, вагоны строятся таким образом, что при их полной загрузке полубаза является гирационным радиусом инерции. Выполнение этого требования позволяет в эксплуатации обеспечить равенство максимальных значений разгружающих динамических сил, действующих на колесные пары.

Однако, часто возникают опасные ситуации для вагонов, имеющих неполную загруженность или находящихся в порожнем состоянии. Там, где полностью загруженные вагоны нормально эксплуатируются, порожние вагоны сходят с рельсов. Разработанный математический аппарат (главы 2 и 3) и его программная реализация (главы 4 и 5) позволяют в широком спектре оценить безопасность движения полностью загруженных, малозагруженных, а также порожних вагонов.

Порожние вагоны имеют незначительный уровень статических сил, малые величины статического прогиба, и поэтому для обезгрузки их колес требуются незначительные по уровню силы. Многочисленные ранее выполненные расчеты показали, что движение малозагруженных или порожних вагонов существенно отличается от движения полностью загруженных. Коэффициенты динамической добавки в вертикальной плоскости для порожних вагонов могут достигать значений, равных 0,8−1,0, а иногда и несколько более, что не наблюдается для загруженных вагонов, хотя здесь имеет место существенно большая нагруженность несущих элементов конструкции.

Исследованиями установлено, что с уменьшением загруженности вагона, в том числе до порожнего состояния, полубаза вагона перестает быть.

157 гирационным радиусом инерции. Наибольшего уровня величина синфазности достигает у порожних вагонов. Это приводит к тому, что колебания подпрыгивания и галопирования деталей и узлов вагона смещаются относительно друг друга по фазе и образование величин динамических прогибов рессорного подвешивания для первой и второй тележек путем суммирования или вычитания различных составляющих отдельных видов колебаний существенно изменяется. При действии в одной фазе для рессорного подвешивания одной тележки могут суммироваться максимумы всех составляющих отдельных видов колебаний, а для другой тележки — наоборот. Если динамический прогиб получен путем суммирования максимальных значений всех составляющих, то величина динамической силы, приходящейся на эту тележку будет существенно больше, чем сила, действующая на вторую тележку. Имеет место синфазность колебаний. А так как малонагруженные или порожние вагоны имеют малые уровни вертикальных статических нагрузок, то максимальная динамическая сила при знакопеременности своего действия обезгруживает колесные пары. При этом коэффициент динамической добавки вертикальных сил достигает значений больших 1,0, то есть происходит практически полная обезгрузка тележки со стороны кузова вагона.

Итак, возникающая при движении порожнего или малозагруженного вагона синфазность колебаний приводит к обезгрузке колесных пар, что является одной из дополнительных причин сходов вагонов. При создании вагонов проектировщики для порожних вагонов не предусматривают соблюдение условий отсутствия синфазности колебаний и, к сожалению, это.

158 совместно с малыми значениями прогибов рессорного подвешивания приводит к плохой динамике порожних вагонов, к возникновению опасных ситуаций в поездах.

Современные вычислительные комплексы позволяют оценить динамику различных экипажей, в том числе и опасную динамику порожних вагонов. Расчеты показывают, что порожние вагоны практически весьма редко могут иметь конструкционную скорость движения, равную 120км/ч. В большинстве случаев их скорость движения должна быть ограничена.

Установленные причины сходов вагонов и допускаемые скорости безопасного движения позволяют принять решения по обеспечению отсутствия возникновения опасных ситуаций на сети железных дорог.

Расчеты, выполненные современными методами, подтвердили возможность схода порожних вагонов при синфазности колебаний, дали наглядно проанализировать возникновение опасных ситуаций при движении, установить причины сходов, позволили определить допускаемые по условиям безопасности скорости эксплуатации подвижного состава.

На основании проведенных исследований по оценке безопасности движения вагонов с различной степенью загруженности (в том числе порожних) при синфазности колебаний можно сделать основные выводы и предложения.

1) Построены математические модели и получены аналитические зависимости для установления причин дополнительной обезгрузки колес, особенно для порожних вагонов. На основе построенной модели колебаний.

159 предложена универсальная методика оценки безопасности движения вагонов при синфазности колебаний. Методика является достаточно наглядной и применима при оценке влияния синфазности колебаний на безопасность движения конструкций, имеющих различные расчетные схемы со многими степенями свободы. Она является удобной для использования в практике инженерно-конструкторских расчетов.

2) Определены условия возникновения синфазности колебаний.

2.1) Максимальные уровни динамических сил, действующих на первый и второй по ходу движения пятники локомотива и вагона одинаковы только при условии, когда полубаза экипажа является гирационным радиусом инерции. Это условие выполняется для полностью загруженных вагонов, что и осуществляется при проектировании экипажей. В этом случае статическая нагрузка на колесные пары является максимальной, максимальные значения динамических сил по пятникам вагона равны и поэтому при обезгрузке колес и знакопеременных динамических процессах величина вертикальной силы остается достаточной для обеспечения безопасности движения и риск возникновения опасной ситуации отсутствует.

2.2) Синфазность колебаний возникает при изменении загруженности экипажа, так как в этом случае при определении динамических прогибов составляющие имеют максимальные значения, смещенные по фазе или даже действующие в одной фазе, что приводит к резкому возрастанию уровня динамических сил с одной стороны вагона и его снижению — с другой стороны.

Максимальные значения динамических сил, действующих на первый и второй.

160 пятники вагонов различны, и их уровни отличаются в 1,5−2,0 раза и более. Разница в уровнях сил является наибольшей, если имеет место синфазность отдельных видов колебаний. Это возникает как при действии нагружающих так и разгружающих сил. Но и при действии разгружающих сил динамическая составляющая является также максимальной, что приводит к существенной обезгрузке колес.

3) Определены уровни динамических сил, возникающих при синфазности колебаний и угрожающих безопасности движения.

3.1) Уровень динамических сил существенно изменяется при синфазности колебаний. При полностью загруженном вагоне с массой кузова, равной 7,5* 10 кг, но при приведенной массе, большей массы кузова вагона в 1,5 раза, величина динамической силы, приходящаяся на второй пятник больше чем на первый в 2,5−3,0 раза. Поэтому вертикальная нагрузка, приходящаяся на второй по ходу движения вагона пятник при действии разгружающей динамической силы существенно уменьшается.

3.2) Разница в уровнях динамических сил является наибольшей, если имеет место синфазность колебаний подпрыгивания, галопирования кузова вагона и галопирования рам двухосных тележек. Максимальные значения динамических сил возникают тогда, когда величины динамических прогибов при суммировании отдельных видов колебаний будут наибольшими, а это зависит от уровня загруженности вагона. Результаты расчетов динамических сил позволяют прогнозировать уровень динамических сил для каждой колесной пары и оценивать безопасность движения.

3.3) При массе кузова вагона, равной 7,8* 104 кг, величины динамических сил достигают при скорости движения 27,7 м/с 19,83 т (вагон полностью загружен, выполнены условия отсутствия синфазности колебаний, имеет место равенство максимальных значений динамических сил). В этом случае коэффициент динамической добавки составляет 0,53 и при наличии обезгрузки колесных пар остается вертикальная нагрузка, приходящаяся на пятник и равная 17,67 т, что достаточно для обеспечения безопасности движения колесных пар.

3.4) При уменьшении загруженности вагона, в том числе до порожнего состояния, наступает синфазность колебаний и максимальные уровни динамических сил, действующих на первый и второй пятники различны и соответственно при скорости 27,7 м/с достигают 18,66 и 26,78 тонн, то есть разница составляет более 8 тонн. При этом, если масса кузова существенно меньше приведенной массы (физический момент инерции, разделенный на квадрат полубазы вагона), то более нагруженным при длине неровности 12,5 м становится второй по ходу движения пятник и наоборот.

3.5) Значительно усложняется динамическая нагруженность при полном отсутствии загруженности вагона (порожнее состояние), когда уровень статических сил существенно уменьшается. При массе кузова порожнего вагона, равной 1,5*104 кг и скоростях движения 22,2 и 27,7 м/с разница в силах, действующих на пятники вагона соответственно достигает 3,29 и 2,15 т, а коэффициенты динамики равны 0,97 и 0,94. В этих условиях при учете знакопеременности действия динамических сил движение вагона в порожнем.

162 состоянии становится небезопасным и возникают опасные ситуации, риск безопасности движения вагона.

При малой статической нагрузке для порожнего вагона и возникновении при синфазности колебаний больших значений динамических сил, приводящих при разгружении к существенному уменьшению вертикальных сил, обезгрузке колес, создаются условия для потери устойчивости движения колесных пар, к сходу колес.

Аналогичные явления возникают и при массе кузова вагона, равной 2,5*104 кг, а приведенной массы — соответственно равной (7,5−11,2) 104 кг.

4) Обоснованы условия возникновения опасных ситуаций по безопасности движения вагонов, особенно двигающихся в порожнем состоянии. Высокий уровень динамических сил для порожнего вагона, возникающий при синфазности колебаний, приводит к значительным величинам коэффициентов динамической добавки (вплоть до 1,0 и несколько более), что при обратном знаке коэффициента динамики существенно обезгруживает колесные пары вагонов. Эта дополнительная обезгрузка колесных пар (в сочетании с колебаниями боковой качки вагона и наличии отрицательных значений непогашенных ускорений при движении по кривым участкам пути) создает условия возникновения риска безопасности движения.

Для колебаний подпрыгивания кузова порожнего вагона, вследствие малых значений массы кузова резонансные явления в диапазоне эксплуатационных скоростей движения отсутствуют и имеет место низкий уровень динамических сил, но при синфазности колебаний и больших.

163 значениях физических моментов инерции для колебаний галопирования кузова резонансные явления, наоборот, находятся в диапазоне эксплуатационных скоростей и от этой составляющей имеет место высокий уровень динамических сил, что существенно обезгруживает колеса порожнего вагона.

5) Полученные результаты исследований убедительно подтверждаются низким значением критических скоростей движения для четырехосного вагона (9,1 м/с). Весьма эффективным мероприятием повышения критической скорости движения вагона является увеличение горизонтальной продольной Л жесткости связи колесной пары с рамой тележки до (2,0−2,5) 10 т/м.

6) Результаты выполненных расчетов вполне удовлетворительно согласуются с данными экспериментальных исследований. Это свидетельствует о достоверности предложенных методов расчета и пригодности их для оценки динамических характеристик вагонов и безопасности движения подвижного состава, особенно при возникновении синфазности колебаний.

7) Проведённые исследования позволяют выработать практические рекомендации и предложения по обеспечению безопасности движения порожних вагонов.

7.1) В прямых участках пути:

— завышение фрикционного клина на величину более 5 мм представляет опасность по сходу, компенсация этого явления может быть осуществлена за счет ограничения скорости движения порожнего полувагона до 70 км/ч;

— коэффициент трения на пятнике и скользунах порядка 0,35 — 0,4 обеспечивает критерии безопасного движения на скоростях только до 90км/ч;

— при коничности обода, равной 0,05 — 0,09, для обеспечения критериев безопасности скорость движения должна быть ограничена до 70 км/ч;

— при разнице высоты пружинных комплектов, расположенных с одной стороны вагона, более 4 мм необходимо ограничение скорости движения до 60 км/ч;

— при изменении суммарных продольных зазоров в буксовых проемах от 2 до 30 мм и ограничении скорости движения до 70 км/ч опасных ситуаций по сходу колес порожних вагонов не возникает.

7.2) В кривой участках пути радиусами 350,450, 650 м:

— критерии безопасности по сходу колес обеспечиваются при возвышениях фрикционных клиньев не более 6 мм;

— критерии безопасности по сходу колес обеспечиваются при коничности ободов не более 0,07;

— разница высот рессорных комплектов с одной стороны вагона не должна превышать 2 мм для обеспечения критериев безопасности движения;

8) Компьютерное моделирование движения полностью загруженного вагона по рельсовому пути при условиях, когда отсутствует синфазность колебаний, показало, что возникновение опасных ситуаций отсутствует и отсутствует сход вагонов с рельсов при движении во всем диапазоне скоростей, включая и конструкционную скорость 120 км/ч.

Показать весь текст

Список литературы

  1. Н.П. Напряжения в рельсах от изгибов в вертикальной плоскости и вероятность определения этих напряжений опытами. Петербург, 1906, с. 107.
  2. Н.Е. Полное собрание сочинений. Т.8, ОНТИ НКТП, 1937, с. 291.
  3. В.П. и Марон И.А. Основы вычислительной математики. М., «Наука», 1970, с. 664.
  4. Ден-Гартог Дж. П. Механическое колебания. М., Физматгие. 1960, с. 580.
  5. А.Н. Вибрация судов. ОНТИ. 1948, с. 403.
  6. . Аналитическая механика. М. -JL, Гостехиздат, 1950, т. 1, с. 594, т. 2, с. 440.
  7. Л.Г., Лурье А. И. Курс теоретической механики, т. П, Гостехиздат, 1955, с. 595.
  8. А. И. Аналитическая механика. Физматгиз. М, 1961, с. 824.
  9. A.M. Общая задача об устойчивости движения. Л.-М.
  10. Гостехтеориздат, 1950, с. 472.
  11. А.А. К вопросу управления динамическими процессамивагонов. В сб. «Проблемы механики железнодорожного транспорта».
  12. Тезисы докладов Всесоюзной конференции. Днепропетровск, К., «Наукова думка», 1980, с. 146−147.
  13. СП. Колебания в инженерном д е л е. М., «Наука», 1967, с. 444.
  14. Н.Г. Устойчивость движения. М., «Наука», 1965, с .207.
  15. С. В. Продольная динамика вагонов в грузовых поездах. М., Трансжелдориздат, Труда ВНИИЖТ, вып. 143, 1957, с. 263.
  16. Никольский J1.H. Фрикционные амортизаторы удара. М., «Машиностроение», 1964, с. 171.
  17. JI. П. Метод определения оптимальных параметров амортизаторов удара. Вестник машиностроения, М 9,1967, с. 38−41.
  18. Н.А. Движение поезда в период трогания с места. В сб. «Математическое последование задач оптимального управления и движения поезда». Труды МИИТа, вып. 310,1970, с. 63−75.
  19. Н.А. Распространение возмущение конечной амплитуды вдоль поезда при учете сил внешнего сопротивления. Труды МИИТа, вып. 473,1974, с. 7478.
  20. JI.A. Определение оптимальной формы силовой характеристики возвращающих устройств гидравлических амортизаторов удара при соударении вагонов. В кн. «Механика наземного транспорта», Киев, «Наукова думка», 1977, с. 1621.
  21. Ю.М. Динамика наливного поезда. М., «Транспорт», Труды ВНИИЖТ, вып. 543,1975, с. 136.
  22. Годыцкий-Цвирко A.M. Взаимодействие пути и подвижного составажелезных дорог. Гострансиздат, 1931, с. 215.
  23. А.А. Теория плоских колебаний вагонов. Труды ВНИИЖТ, вып. 75, 1940, с. 160.
  24. С.В. Динамика вагонов. ТСЖ, т. У1, Трансжелдориздат, 1952, с. 651−712.
  25. JI.H. Теория и расчет вагонов. М., Машгиз, 1947, с. 125.
  26. Г. Взаимодействие пути и подвижного состава. M,-JI., Госжелдориздат, 1933, с. 338.
  27. М.Ф. Вертикальные силы, действующие на путь при прохождении подвижного состава. В сб. «Взаимодействие пути и подвижного состава и вопросы расчетов пути».М., Трансжелдориздат, Труды ВНИИЖТ, вып.97, 1955, с.25−288.
  28. М.Ф. и др. Вопросы взаимодействия пути и подвижного состава. М., Трансжелдориздат, 1963, с. 125. 28) Коган А. Я. Колебания рельса при движении по нему переменной нагрузки. Вестник ВНИИЖТ, № 1,1968, с. 7-И.
  29. А.Я. Вертикальные динамические силы, действующие на путь. М., «Транспорт», Труды ВНИИЖТ, вып. 402,1969, с. 208.
  30. Грачева J1.0. Взаимодействие вагонов и железнодорожного пути.
  31. М., «Транспорт», Труда ВНИИЖТ, вып. 356,1968, с. 208.
  32. С.В., Данилов В. Н., Челноков И. И. Динамика вагона. М., «Транспорт», 1978, с. 352. .
  33. Нормы для расчетов на прочность и проектирования механической части новых и модернизированных вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных). М., МПС, 1972, с. 180.
  34. В.Н. Железнодорожный путь и его взаимодействие с подвижным составом. М., Трансжелдориздат, 1961, с. 112.
  35. И.И., Вишняков Б. И., Гарбузов В. М., Эстлинг А. А. Гасители колебаний вагонов. М., Трансжелдориздат, 1963, с. 176.
  36. И.И., Новиков Л. А., Путин Ю. Г. К вопросу о выборе оптимальных характеристик гасителей колебаний пассажирских вагонов. В сб. «Динамика подвижного состава». JL, «Транспорт», Труды ЛИИЖТа, вып. 298,1969, с. 3−12.
  37. И.И., Соколов М. М., Левков Г. Б. и др. Основные направления совершенствования и разработки рессорного подвешивания вагонов для перспективных условий эксплуатации. В сб. «Динамика вагонов», Л., Труды ЛИИЖТа, вып. 403,1977, с. 3−20.
  38. Кальницкий Л, А Вертикальные колебания грузовых вагонов на упругих элементах с билинейной статической характеристикой. В сб. «Динамика подвижного состава», М., «Транспорт», Труды ЛИИЖТа, вып. 281, 1968, с. 86−102.
  39. Кальницкий ЛА Влияние нелинейности упругих элементов рессорногоподвешивания на ходовые качества железно дорожныхвагонов. Автореферат диссертации на соискание ученой степенидоктора технических наук, Л., ЛИИЖТ, 1968, с. 49.
  40. М.М. Исследование колебаний жидкого груза при неполном наливе железнодорожных цистерн. Труды Ташкентского института инженеров транспорта, вып. 82,1972, с. 23−28.
  41. М.М. Исследование плавности хода грузовых вагонов в зависимости от типа рессорного подвешивания и рода груза. Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук, Л., ЛИИЖТ, 1973, с. 49.
  42. М.М., Двухглавов В. А., Левков Г. В. и др. Исследование вертикальных колебаний четырехосного грузового вагона с нелинейным рессорным подвешиванием. В сб. «Динамика вагонов», Л., «Транспорт», 1972, Труды ЛИИЖТа, вып. 337, с.62−68.
  43. В.А. Дифференциальные уравнения движения четырехосного вагона по изолированной неровности пути. Труды ДИИТа, вып. 44,1963, с. 3−9.
  44. В.А., Фрижман М. А., Львов, А .А. и др. Силы взаимодействия колес и рельсов, вызванные короткими неровностями. Вестник ВНИИЖТ, № 6, I960, с. 9−12.
  45. В.Ф. О построении частотных характеристик транспортных экипажей с сухим трением в рессорном подвешивании. В сб. «Некоторые задачи механики скоростного наземного транспорта», Киев, «Наукова думка», 1974, с. 116−123.
  46. В.Ф., Резников Л. М., Редько С. Ф. Статистическаядинамика рельсовых экипажей. Киев, «Наукова думка», 1982, с. 360.
  47. Н.Н. Определение возмущающих функций для исследования колебаний вагона. Вестник ВНИИЖТ, № 3,1964, с. 9−13.
  48. Н.Н. Исследование динамики необрессоренных масс вагонов. М., «Транспорт», Труды ВНИИЖТ, вып. 287,1965, с. 168.
  49. В.Ф. Динамические силы в контакте колеса и рельса. Вестник ВНИИЖТ, № 5,1965, с. 3−9.
  50. И.П. Влияние характеристики возвращающего механизма Слежки на плавность движения ее в прямых участках пути. Труды
  51. МИИТа, вып. 96,1957, с. 31−40.
  52. И.П. О применении теории вероятностей и математической статистики в электровозостроении и электрической тяге. Труды МИИТа, вып. 207,1965, с. 4−15.
  53. И.В., Матвеевичев А. П. Моделирование вертикальной динамики моторного вагона электропоезда ЭР2 на аналоговых электронных вычислительных машинах. Труды МИИТа, вып. 207,1965, с. 113−127.
  54. Н.И. Теоретические и экспериментальные исследования несущих систем кузовов. Автореферат диссертации на соискание ученой степени докт. техн. наук. Москва, 1971, с. 37.
  55. А.Н. К выбору методики прочностного и динамического расчета тележек электропоездов. В сб. «Исследование прочности и динамики электроподвижного состава», Труды МИИТа, вып. 265,1968, с. 77−98.
  56. А.Н. Об учете влияния характеристик экипажа и пути на возмущения, вызывающие вертикальные колебания рельсовых экипажей. Труды МИИТа, вып. 329,1969, с. 113.
  57. А.А., Квитко Б. И., Якушев В. В. О построении модели сил псевдоскольжения в задачах исследования боковых колебаний ж. д.экипажей. В сб. «Проблемы механики железнодорожного транспорта», Киев, «Наукова думка», 1980, с. 63−64.
  58. А.А., Сороко М. И., Камаев В. А., Михальченко Г. С. О применении моделирования в создании новых конструкций и решения задач динамики подвижного состава железных дорог. В кн. «Вопросы транспортного машиностроения». Брянск, 1971.
  59. В.Н. и др. Конструкция и динамика тепловозов.
  60. Под ред. В. Н. Иванова. М., «Транспорт», 1974, с. 336.
  61. Пахомов М. П Воздействие колёс электровоза (тепловоза, вагона) не на неравноупругий путь. Вестник ВНИИЖТ, 1961, № 5, с. 38−40.
  62. Г. П., Поволоцкий Ф. Б. К вопросу исследования колебаний экипажа под действием случайных возмущений. Труды МИИТа, вып. 265, с.21−33,1968.
  63. В.Д. Пространственные колебания вагонов на инерционном пути. Автореферат диссертации на соискание ученой степени докт. техн. наук, М., с. 44,1981.
  64. Carter F.W. On the stability of runnig of locomotives «Prog. Roy. Soc.1.ndon, Series a», vol 121, dezember, 1928, p. 585.
  65. В.Б. Основные уравнения динамики подвижного состава железных дорог. В сб."Вопросы динамики и торможения подвижного состава", Труды МЭМИИТа, выл, 55,1948, с.5−61.
  66. В.Б. Выбор оптимальных параметров механической части электровозов. Труда МИИТа, вып. 103,1958, с. 5−38.
  67. Н.Н. Исследование скольжения колесных пар электровоза при реализации силы тяги в эксплуатационных условиях. Труда ВНИИЖТ, вып. 188, I960, с. 132.
  68. Е.М., Вериго М. Ф., Данилов В. Н., Фришман М. А. Взаимодействие пути и подвижного остава.М., Трансжелдориздат, 1956, с. 256.
  69. Н.А. Боковые колебания подвижного состава. М.,
  70. Трансжелдориздат, 1957, с. 247.
  71. С.М. Об устойчивости движения локомотивов. В сб. «Итоги содружества ХПИ им. В. И. Ленина и ХЗТИ, М., Машгиз, вып. 1,1954, с. 19.
  72. С.М. Экспериментальное исследование некоторых механических явлений, протекающих в точках опоры колеса локомотива на рельсы. В сб. „Вопросы конструирования, расчета и испытания тепловозов“, М. Машгиз, 1957, с.29−34.
  73. В. А. Игнатенко В.П. Устойчивость движения на прямом участке пути тепловоза с двумя четырехосными тележками. В сб. „Вестник Харьковского политехнического института № 18 (66). Локомотивостроение“, Харьков, 1967.
  74. Т.А. Автоколебания тепловозов тележечного типа. М., Трансжелдориздат, Труды ВНИИЖТ, вып. 149,1958, с. 186−198.
  75. Т.А. Асимптотические методы исследования колебаний подвижного состава. М., „Транспорт“, Труды РИИЖТ, вып. 78,1970, с. 224.
  76. В.А., Применение математических машин непрерывного действия к решению задач динамики подвижного состава железных дорог. М., Трансжелдориздат, 1962, с. 218.
  77. В.А. Динамика вагонов, устойчивость движения и колебания. М., „Транспорт“, 1964, с. 250.
  78. В.А. Устойчивость движения локомотивов и вагонов. Жел. дороги мира, 1978, № 6, с. 3−8.
  79. В.А., Демин Ю. В., Коротенко М. Л., Осадчий Г. Ф. Автоколебания скоростного рельсового экипажа. В сб. „Нагруженность, колебания и прочность сложных механических систем“, Киев, „Наукова думка“, 1977, с. 7−12.
  80. В.А., Длугач Л. А., Коротенко М. Л. Устойчивость движения рельсовых экипажей. Киев, „Наукова думка“, 1972, с. 200.
  81. В.А., Коротенко М. Л., Львов А. А. Определение параметров четырехосного полувагона, при которых его движение устойчиво. Труды ДИИТа, вып. 62,1966, с. 3−25.
  82. В.А., Коротенко М. Л., Данович В. Д. Влияние упрощений Расчетной схемы на результаты исследования устойчивости движения четырехосного полувагона. Труды ДИИТа, вып. 68,1967, с. 42−47.
  83. М.Л., Демин Ю. В. Исследование устойчивости невозмущенного движения скоростного вагона-лаборатории с реактивной тягой. В сб.
  84. Некоторые задачи механики скоростного транспорта», Киев, «Наукова думка», 1970, с. 18−24.
  85. M.JI. Исследование устойчивости движения рельсовых экипажей и определение их рациональных параметров. Автореферат диссертации на соискание ученой степени докт. техн. наук, М., 1974, с. 49.
  86. Kalker I.I. On the rolling contact of two elastic bodies in the presence of dru traction. Doktoral Thesis, Delft Technological University, 1967.
  87. Muller C.Th. Kraftwirkungen an einem zweiachsigen Triebgestell bei Antrieb der Radsatze durch Jelenkwellen. Jlasers Annalen, Band 85, № 6,1961.
  88. C.M., Крылов B.A. Сход колеса с рельса. М., «Транспорт». Труды ВНИИЖТ, вып. 393,1969 с. 20−41.
  89. Dasies R.D. Some experiments on the lateral oscillation of railway vehicles. I. Instn. Cisil Engrs, № 5,8, 1939.
  90. A.B. Выбор типов магистральных локомотивов. М., Трансжелдориздат, Труды ВНИИЖТ, I960, вып. 184, с. 164.
  91. К.П. Вписывание паровозов в кривые участки пути. М., Трансжелдориздат, Труды ВНИИЖТ, вып. 37.1950, с. 224.
  92. С.М. Боковой износ рельсов на кривых. М., Трансжелдориздат. Труды ВИИЖТ, вып. 207,1961, с. 128.
  93. С.М. и др. Динамика установившегося движения локомотивов в кривых. Киев, «Вища школа», 1975, с. 129.
  94. X. Направление железнодорожных экипажей рельсовой колеей. М., Трансжелдориздат. 1957, с. 415.
  95. О.П. Вопросы подготовки железнодорожного пути к высоким скоростям движения. М., Трансжелдориздат, Труды ВНИИЖТ, вып. 176, 1959, с. 126.
  96. О.П. Расчеты поперечных горизонтальных сил в кривых. М., «Транспорт», Труды ВНИИЖТ, вып. 301,1966, с. 236.
  97. Р. Динамическое программирование, М., ИЛ., I960, с. 400.
  98. Е.С. Исследование операций. М., «Сов. радио», 1972, с. 551.
  99. В.Ф., Гурман В. И. Методы и задачи оптимального управления. М., «Наука», 1973, с. 446.
  100. . Аналитическая механика. М.-Л., Гостехиздат, 1950, т.1, с. 594, т. 2, с. 440.
  101. Н.Н. и др. Методы оптимизации. М., «Наука», 1978, с. 351.
  102. А.А. Основы теории оптимальных автоматических систем. М., «Наука», 1966, с. 623.
  103. N.K., Сок I.I., Hedrick I.K. Zateral Dynamics Optimization of a Canventional Railcar. Iournal of Dynamic Sistems, Measurement, and Control, September, 1975, Transactions of the ASME, p. 293−299.
  104. JI.A. Пути совершенствования и использования резервов прочности рамы тележки грузовых вагонов. М., Трансжелдориздат, Труды ВНИИЖТ, вып. 139, 1957, с. 71−247.
  105. JI.A. и др. Расчет вагонов на прочность. Под ред. JI.A. Шадура. М., «Машиностроение», 1971, с. 169−202, с. 212−247, с. 375−387.
  106. Е.Н. Оболочки с вырезами типа вагонных кузовов. М., Машгиз, 1963, с. 312.
  107. П.Б. Пути повышения прочности и долговечности несущих элементов вагонов. М., «Транспорт», Труды ХИИТа, вып. 80, 1966, с. 103.
  108. В.А. Оптимизация параметров ходовых частей железнодорожного подвижного состава. М., Машиностроение, 1980, с. 215.
  109. А.А., Ромен Ю. С., Кузнецов А. В. и др. Динамика вагонов электропоездов ЭР 22 и ЭР 200 на тележках с пневматическим подвешиванием. М., «Транспорт»", Труды ВНИИЖТ, вып. 417, 1970, с, 184.
  110. В.М., Тихомиров В. М., Фомин С. В. Оптимальное управление. М., «Наука», 1979, с. 432.
  111. С.М. Боковой износ рельсов на кривых. М.,
  112. Трансжелдориздат. Труды ВНИИЖТ, вып. 207,1961, с. 128.
  113. X., Никольс Н., Филлипс Р., Теория следящих систем. М., ИЛ., 1953, с. 464.
  114. Н.Н. Теория управления движением. Линейные системы. М., «Наука», 1968, с. 476.
  115. Понтрягин Л. С Обыкновенные дифференциальные уравнения. М., «Наука», 1974, с. 332.
  116. B.C. Теория случайных функций и ее применение к задачам автоматического управления. М., Физматгиз, 1962, с. 883.
  117. В.А. Оптимальные процессы колебаний механических систем. Л., «Машиностроение», 1976, с. 248.
  118. Ф.Л., Акуленко Л. Д., Соколов Б. И. Управление колебаниями. М., «Наука», 1980, с. 384.
  119. СМ., Ершова Н. М., Ершов Б. И. К вопросу ухудшения динамических показателей тепловозов 2ТЭ10Л и 2ТЭ116. В сб. «Взаимодействие подвижного состава и пути, динамика локомотивов и вагонов», Омск, 1979, с. 68−73.
  120. М.П., Осиновский А. П. Основные направления и способы улучшения динамики и горизонтальной плоскости. Труды Ур. ВНИИЖТа, № 59,1978, с. 87−91.
  121. Т.А. Оптимизация динамических качеств высокоскоростного экипажа на магнитном подвешивании. В сб. «Механика наземного транспорта», Киев. «Наукова думка», 1977, с. 103−105.
  122. Т.А., Ершков В. И. Синтез статистически оптимальных нелинейных динамических систем управления. В сб."Некоторые задачи механики скоростного наземного транспорта", Киев, «Наукова думка», 1974, с. 129−134.
  123. Д.Э., Вильданов Г. Г., Кашников В. Н., Филовэнков А. И. Определение функции управления железнодорожным экипажем при входе в кривую. Труда РИИЖТа, вып. 141. 1978, с. 22−26.
  124. Фролов К. Б, Статистические методы при исследовании динамки транспортных систем. М., «Машиностроение», 1975, с .211.
  125. Р.И. Автоматизированное проектирование колебательных систем. Минск," Вышэйшая школа", 1977, с. 452.
  126. В. Теория оптимального управления демпфированием колебаний простых упругих систем. М., «Мир», 1975, с. 160.
  127. А.В. Расчет переходного процесса в линейных системах методом понижения порядка дифференциального уравнения. «Автоматика и телемеханика», 1959, т. XX, № 9, с. 29−36.
  128. А.А. Анализ качества систем авторегулирования методом понижения порядка дифференциального уравнения. «Автоматика и телемеханика», 1963, т. ХХ1У, № 8, с. 1073−1084.
  129. Кац A.M. К вопросу о вычислении квадратичного критерия качества регулирования. «Прикладная математика и механика», 1952, т. 16, вып. 3, с.362−365.
  130. В.А., Салоусов Г. Н., Кривецкий. А.А., Коротенко M. JL, Демин Ю. В. Результаты стендовых испытаний по определениюхарактеристик горизонтальной угловой связи рам тележек грузовых вагонов. Труды ДИИТа, вып. 199/25,1978, с. 103−107.
  131. ОАО «РЖД» Анализ состояния безопасности движения на железных дорогах ОАО «РЖД» в 2005 году, Москва, 2006, с.7−27.
  132. В.М. Ермаков, В. О. Певзнер О сходах подвижного состава Журнал «Железнодорожный транспорт», Москва, 2003, с.29−33.
  133. П.С. Совершенствование действующей системы управления безопасностью движения в условиях реформирования железнодорожного транспорта Шестая научно-практическая конференция «Безопасность движения поездов» Труды том 1, Москва, 2005, с. 1−7.
  134. С.И. Законодательное обеспечение на транспорте Шестая научно-практическая конференция «Безопасность движения поездов» Труды том 1, Москва, 2005, с.7−8.
  135. В.М. Система предупреждения потерь и ущербов при перевозки пассажиров и грузов Шестая научно-практическая конференция «Безопасность движения поездов» Труды том 1, Москва, 2005, с. 8−10.
  136. Черкашин Ю. М. Обеспечение безопасности движения поездов всвете новых подходов в системе корпоративного управления в ОАО «РЖД»
  137. Шестая научно-практическая конференция «Безопасность движения поездов» Труды том 1, Москва, 2005, с. 11−14.
  138. Безопасность перевозочного процесса за счёт активного управления человеческими ресурсами Шестая научно-практическая конференция «Безопасность движения поездов» Труды том 1, Москва, 2005, с. 16.
  139. М.Ю. Повышение безопасности функционирования технических средств на стрелочных переводах Шестая научно-практическая конференция «Безопасность движения поездов» Труды том 1, Москва, 2005, с. 1(2−3).
  140. В.М. Повышение эффективности управления безопасностью ключевая проблема обеспечения безопасности перевозок пассажиров и грузов Шестая научно-практическая конференция «Безопасность движения поездов» Труды том 1, Москва, 2005, с. 1(13−15).
  141. А.В. Контроль соблюдения безопасности движения поездов с помощью АРМ ОСА Шестая научно-практическая конференция «Безопасность движения поездов» Труды том 1, Москва, 2005, с. 1(7−8).
  142. В.М., Бестемьянов П. Ф., Малышев И. Н., Романчиков A.M. Тенденции развития современных систем управления движением поездов Шестая научно-практическая конференция «Безопасность движения поездов» Труды том 1, Москва, 2005, с. 1(15−17).
  143. И.В., Попов О. Н. О результатах первого этапа разработки АИС «РИСК-РЕСУРС» Шестая научно-практическая конференция «Безопасность движения поездов» Труды том 1, Москва, 2005, с. 1(19−20).
  144. В.М., Крыжановский Г. В. Правовые и нормативныедокументы основа обеспечения безопасности движения Шестая научнопрактическая конференция «Безопасность движения поездов» Труды том 1, Москва, 2005, с. 1(52−53).
  145. В.М., Крыжановский Г.В К вопросу подготовки кадров ревизоров по безопасности движения поездов Шестая научно-практическая конференция «Безопасность движения поездов» Труды том 1, Москва, 2005, с. 1(53−54).
  146. В.И., Савицкий А. Г., Акинин М. Ю. Дистанционная диагностика как средство повышения безопасности роспуска составов Шестая научно-практическая конференция «Безопасность движения поездов» Труды том 1, Москва, 2005, с. 1(55).
  147. Е.О. Теветен и психофизические качества машинистов локомотивов Шестая научно-практическая конференция «Безопасность движения поездов» Труды том 1, Москва, 2005, с. 3(1).
  148. О.И. Обеспечение безопасности деятельности персонала железных дорог на основе использования процедур профессионального отбора Шестая научно-практическая конференция «Безопасность движения поездов» Труды том 1, Москва, 2005, с. 3(8).
  149. В.П., Малахов С. В., Анисимов А. Н. Автомашинист на основе нейросетей Шестая научно-практическая конференция «Безопасность движения поездов» Труды том 1, Москва, 2005, с. 3(10).
  150. Р.Е. Человеческий фактор в обеспечении безопасности движения поездов Шестая научно-практическая конференция «Безопасность движения поездов» Труды том 1, Москва, 2005, с. 3(13).
  151. Руководство по эксплуатации, инструкции основных стационарных и бортовых систем диагностирования деталей и узлов подвижного состава, обеспечивающих безопасное движение поездов, Москва, 2006 г.
  152. А.А. Хохлов Динамика сложных механических систем, Москва, 2002.
  153. А.А. Хохлов, Д. В. Зотов, С. И. Тимков Анализ безопасности движения подвижного состава на железных дорогах России
  154. V Научно практическая конференция «Безопасность движения поездов», Москва, 2004
  155. А.А. Хохлов, Г. И. Петров, С. И. Тимков «Безопасность движения порожних грузовых вагонов при синфазности колебаний» Шестая научно-практическая конференция «Безопасность движения поездов», Москва, 2005
  156. А.А. Хохлов, Д. В. Зотов, С. И. Тимков «Анализ нелинейной системы аналитическими методами» Четвёртая научно-практическая конференция «Безопасность движения поездов», Москва, 2003
  157. А.А. Хохлов, Д. В. Зотов, С. И. Тимков «Аналитическая оценка колебательных процессов сложной нелинейной системы» Пятая научно-практическая конференция «Безопасность движения поездов», Москва, 2004
  158. А.А. Хохлов, С. И. Тимков «Причины сходов вагонов при синфазности колебаний» Седьмая научно-практическая конференция «Безопасность движения поездов», Москва, 2006
  159. А.А. Хохлов, С. И. Тимков, Зотов Д. В. «Анализ проблемы взаимодействия колеса с рельсом» Журнал «Железнодорожный транспорт», вып. № 3, Москва, 2005
  160. С.И. Тимков «Динамическая нагруженность подвижного состава при синфазности колебаний» Журнал «Железнодорожный транспорт», вып. № 12, Москва, 2006
Заполнить форму текущей работой

Сессия? Спокойно!