Актуальность темы
исследования. Морской транспорт для государств, имеющих выходы к морям и океанам, был и остается основным способом передвижения товаров между различными государствами. Для СССР, а теперь и для России, всегда актуальным было не только передвижение товаров на международном рынке при помощи морского транспорта, но и снабжение товарами и продовольствием собственных территорий, не имеющих иных способов доставки товара, кроме морского.
Доля морского транспорта в международных перевозках различных грузов составляет в суммарном мировом обороте 62%'. Такую же долю занимает российский морской транспорт в национальном внешнеторговом обороте. Согласно сведениям Государственного комитета рыбного хозяйства России2, вылов морских видов рыб в мировом океане составил в 2004 году 3.092,0 тыс. тонн, в том числе в иностранных экономических зонах — 627,6 тыс. тонн, в открытых районах океана — 300,0 тыс. тонн. В перспективе объем добываемой рыбопродукции должен увеличиваться. Транспортировка выловленной рыбы как груза производится с помощью специализированных морских транспортных средств — траулеров и рефрижераторов и в силу специфики является одним из самых распространенных грузов при международных перевозках морским транспортом. В докладе зам. Министра транспорта РФ Чингиза Измайлова на выездном заседании Комитета по энергетике, транспорту и связи Государственной Думы Федерального собрания Российской Федерации в Минтрансе России 19 февраля 2004 года приводятся следующие данные: объем перевозок внешнеторговых грузов России морем за последние годы возрос с 204 млн. т. в 1998 г. до 378 млн. т.
1 См. Максаковский В. П. Мировое морское судоходство // официальный сайт журнала «Geo», www.geo.lseptember.ru.
2 См. Официальный сайт Федерального агенства морского транспорта — www.morflot.ru. в 2003 г., соответственно увеличивается и стоимость фрахта на перевозку внешнеторговых грузов России: с 4 млрд долл. США в 1998 г. до 7,8 млрд долл. США в 2003 году. В 2003 году величина фрахта, полученного российскими судоходными компаниями, составила 350 млн долл. США, что составляет около 5% от общего объема фрахта за перевозку внешнеторговых грузов России3.
Глобализация международных морских перевозок требует совершенствования института ответственности судовладельца при международной перевозке грузов морем. Вопрос об унификации международных норм морского права и национального законодательства об ответственности судовладельца не является новым, однако в различные исторические периоды решался по-разному.
Развитие России на современном этапе характеризуется большой открытостью и активным участием в решении вопросов международной экономической жизни. Данное обстоятельство диктует необходимость изучения и применения в практике различных международных правовых институтов, в том числе и такого, как ответственность судовладельца при международной перевозке грузов морем. После распада СССР Россия присоединилась к таким международным конвенциям, как Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 года, Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов 1952 г., Брюссельская конвенция 1924 г., с изменениями внесенными протоколом от 1968 г. (Правила Гаага-Висби).
Появление на международном и внутреннем рынке морских перевозок грузов негосударственных компаний, предприятий с участием иностранного капитала, являющихся резидентами России, передача судов в управление иностранным компаниям, требует совершенствования действующего.
3 Официальный сайт ФГУП «Росморпорт»: илууу.говтогрой.ги морского законодательства и максимального его приближения к нормам международного морского частного права. В то же время, в российской правовой науке о морском праве, по мнению автора, не уделено достаточного внимания вопросам изучения международного морского частного права и его институтов и одного из главных из них — ответственности судовладельца.
Кроме практических вопросов применения международных и национальных норм права при определении ответственности судовладельца, достаточно большой интерес вызывает изучение теоретических основ и определения основных правовых понятий, как основы для применения конкретных международных норм права.
Теоретические основы исследования. В процессе исследования автором изучены теоретические положения ведущих иностранных и отечественных специалистов в области международного частного морского права с акцентом на исследование вопросов ответственности судовладельца при международной перевозке грузов морем. На теоретические исследования автора существенное влияние оказали теоретические положения и выводы, изложенные в трудах следующих авторов: М. И. Лазарев, К. А. Бекяшев и В. Д. Сапронов, A. J1. Маковский, А. Г. Калпин, A.A. Маковская, В. Г. Ермолаев, И. П. Блищенко, В. Н. Гуцуляк, A.C. Кокин, В. В. Шутенко, В. Ф. Сидорченко, А. И. Скворцов, Г. Г. Иванов, М. Н. Львова, В. Г. Забелин, И. И. Баринова, Б. С. Хейфец, М. А. Гиду, Е. В. Рябова. Кроме того, настоящее исследование базируется также на некоторых выводах и предложениях зарубежных авторов, таких как В. Тетлей, Н. Г. Хадсон и Дж. Ален, М. Бандок, П. Смит, П. Григгс и Р. Вильяме и др.
Особенность темы потребовала от автора дополнительного использования не только научных работ, непосредственно связанных с международным частным морским правом, но и смежных отраслей права — международного частного права, международного процессуального права, английского процессуального права, гражданского права РФ, теории государства и права и других наук. По этой причине в настоящем диссертационном исследовании нашли отражение результаты теоретических исследований таких авторов, как A.B. Аверьянов, Е. В. Баринова, П. К. Бурдин, A.A. Волков, В. В. Витрянский, Г. К. Дмитриева, А. Г. Гойхбарг, С. А. Гуреев, И. С. Жилин, JI.A. Лунц, О. С. Иоффе, Г. Ф. Шершеневич, Е. В. Кудрявцева, М. Г. Розенберг, К. Цвайгерт, X. Кетц.
Нормативную базу исследования составляли Кодекс торгового мореплавания РФ, Гражданский кодекс РФ, и иные нормативно-правовые акты федерального уровнянормативные акты некоторых зарубежных государств, основные международно-правовые акты и, прежде всего, Конвенция ООН по морскому праву 1982, Конвенция ООН о перевозке грузов морем 1978, Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924, положения которых являются основополагающими в сфере изучения и применения международного морского частного права. Кроме того, в качестве нормативной базы исследования использованы конвенции об ограничении ответственности, ответственности за загрязнение моря, аресте судов, а так же иные конвенции, в том числе посвященные предупреждению морских происшествий и исполнению иностранных арбитражных решений.
Эмпирическая база исследования. Фактологической основой исследования являются решения как зарубежных, так и Российских арбитражных и третейских судов (МКАС' и МАК), материалы международных конференций, данные, полученные при изучении практики работы некоторых предприятий-судовладельцев, адвокатская практика.
Степень разработанности темы. Несмотря на кажущуюся очевидность и практическую необходимость, исследования возникающих проблем применения норм международного частного права для регулирования деятельности и ответственности участников морских правоотношений, в отечественной научной литературе они носили достаточно общий характер, либо касались отдельных аспектов ответственности судовладельцев и практически никогда не исследовался вопрос о полноте имплементации норм международного частного морского права в национальное законодательство и распространении международных норм ответственности на всех субъектов правоотношений, т. е. исследования не носили комплексного характера.4 В результате пробелов в законотворческой деятельности, связанной с научной неисследованностью проблем имплементации международного частного морского права, иногда возникает ситуация применения различных условий ответственности к резидентам и нерезидентам за одни и те же нарушения, возникающие как из договорных, так и внедоговорных отношений. Это было связано с тем, что значительная часть таких исследований проводилась до 1991 г., т. е. до ратификации Россией таких международных конвенций как Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 года, Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов 1952 г., Брюссельская конвенция 1924 г., с изменениями внесенными протоколом от 1968 г. (Правила Гаага-Висби) и др.
Цель и задачи диссертационного исследования. Основной научной целью исследования было изучение, на основе анализа международных и национальных правовых норм, регулирования ответственности, сложившейся международной и национальной судебной практики, с учетом существующих научных доктрин, раскрытие сущности ответственности судовладельца при международной перевозке грузов, определение самого понятие ответственности и освещение особенностей правового регулирования в рамках международного частного морского права и национального законодательства, а так же выработка предложений по.
4 См. например, диссертации Гаврилов В. Н. Ограничение размера ответственности морского перевозчика за несохранность груза. — М., к.ю.н. — 1970, Драгунова Ю. Б. Ответственность перевозчика за несохранность груза в международном судоходстве. М., к.ю.н. — 1975, Иванов Г. Г. Правовые проблемы унификации правил, регулирующих отношения по международной перевозке грузов морем в современных условиях. — Л., д.ю.н. — 1980 и др. совершенствованию действующего российского законодательства в области регулирования ответственности участников правоотношений, возникающей из международной перевозки грузов морем.
В соответствии с избранной целью, в работе поставлены следующие задачи:
• Определить характерные особенности института ответственности судовладельца при перевозке грузов морем, содержащиеся в международном частном морском праве и в российском праве;
• Исследовать процесс формирования принципов ответственности судовладельца при международной перевозке грузов с учетом норм международного морского частного права в различных государствах;
• Определить понятие ответственности судовладельца при международной перевозке грузов морем;
• Анализировать сущность международных механизмов ответственности судовладельцев при международной перевозке грузов, рекомендуемые международным правом процедуры ответственности;
• Исследовать перечень оснований и пределы ответственности судовладельца в соответствии с нормами международного морского частного права;
• Рассмотреть национальные (внутрироссийские) правовые институты ответственности судовладельца, вытекающей из международной перевозки груза;
• Осуществить анализ влияния норм международного морского частного права на законодательство Российской Федерации по исследуемому вопросу;
• Исследовать принципы и основания защиты прав судовладельца с использованием норм международного морского частного права, имплементированного в национальное законодательство различных стран;
• Выявить основные тенденции развития соответствующей нормативной базы и осветить основные негативные моменты в этой области.
• Изучить механизм применения ответственности по отношению к судовладельцу и разработать практические рекомендации в целях совершенствования национального законодательства, приведения его в соответствие с международными нормами морского частного права и применения ко всем участникам правоотношений.
• Разработать рекомендации по имплементации отдельных норм международного морского частного права в национальное законодательство.
Объектом диссертационного исследования является совокупность правоотношений, урегулированных международным частным морским правом и национальным законодательством, устанавливающих ответственность судовладельца при международных перевозках грузов морем.
Предметом исследования являются унифицированные правовые нормы, содержащиеся в международном морском частном праве и национальном праве, регулирующие ответственность судовладельца, возникающую при перевозке грузов морем.
Методологической основой данного исследования является диалектика как общенаучный метод познания. Исследование вопросов ответственности судовладельца в международном морском частном праве осуществляется хронологически, систематически и логически. Основной метод изучения вопросов ответственности в настоящей диссертации состоит в анализе действующего международного и национального морского права при рассмотрении морских споров между судовладельцами и собственниками груза, перевозимого судном (формально-юридический метод). Используются такие методы правовой науки, как историко-правовой, сравнительный (компаративистский), формально-логический. Другими методами проводимого исследования являются анализ и синтез при рассмотрении конкретных правовых норм и конкретных случаев судебной практики по рассмотрению споров, возникающих между судовладельцами-грузоперевозчиками и собственниками этих грузов — грузоотправителями, грузополучателями и страховщиками грузов и судов.
Научная новизна работы заключается в том, что она является одним из первых комплексных исследований практически всего круга вопросов, связанных с ответственностью судовладельца, проведенным на основе анализа правового регулирования ответственности по международному частному морскому праву.
В ней рассмотрены вопросы ответственности судовладельца при международной перевозке груза, с разделением понятия судовладелец как перевозчик, в т. ч. фрахтователь, и судовладелец как собственник судна, передавший его по договору в целях перевозки груза. По мнению автора, судовладелец как собственник судна, передавший его во временное пользование по договору третьему лицу — фрахтователю, в отдельных случаях также несет ответственность (совместно или раздельно с фрахтователем) перед собственником груза при возникновении различных споров и морских происшествий, связанных с международной перевозкой груза.
Кроме того, научная новизна работы заключается в следующем: -предложено авторское определение понятия «ответственность» в соответствии с международным частным морским правом- - на основе проведенного анализа обосновывается необходимость присоединения России к ряду конвенций по морскому праву- - разработаны предложения по совершенствованию некоторых норм КТМ РФ. На защиту выносятся следующие положения:
1) На основе анализа правоотношений субъектов, вовлеченных в спор об ответственности судовладельца, автором разработано определение понятия ответственности по международному частному морскому праву:
Ответственность в соответствии с международным частным морским правом — это сложно-правовое явление, состоящее в возложении на виновного субъекта морских отношений обязанности возместить убытки, вытекающие как из договорных, так и внедоговорных отношений, закрепленных в нормах национального права и международного морского частного права в государстве, законодательство которого применимо к отношениям согласно коллизионным нормамили в нормах права, избранного сторонами для рассмотрения спорав установленном для этого процессуальном порядке по месту рассмотрения спора".
Предлагаемое определение понятия ответственности позволяет всем участникам правоотношений и исследователям установить, какие нормы международного частного морского права и национального законодательства будут применимы для разрешения спора об ответственности судовладельца в каждом конкретном случае.
2) Обосновывается необходимость присоединения России к Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся ареста морского имущества и закладов 1926 года, поскольку часть норм этой конвенции используется в других конвенциях (напр. Брюссельской конвенции 1952 г.), по причине широкого круга государств-участников данной конвенции (41 государство), а также в связи с тем, что данная конвенция содержит норму, которая широко применяется в практике разрешения споров, но не имеется в других международных конвенциях (ст. 8 Конвенции 1926 г. о следовании долгов за судном, в чьи бы руки оно не перешло). Это очень важное и сильное средство воздействия на судовладельца, фактически устанавливающее его безусловную ответственность перед грузоотправителем или грузополучателем, а также некоторыми иными участниками морских правоотношений, независимо от наличия его вины и исходя только из права собственности на судно. Поскольку в России разрушена монополия на международные морские перевозки грузов, то для участников таких правоотношений необходимы дополнительные гарантии выполнения судовладельцем принятых на себя обязательств.
3) ст. 122 КТМ РФ устанавливает более жесткие условия ответственности для отечественных перевозчиков. Объяснить это только тем, что государство имеет право на самостоятельное регулирование каботажных перевозок, без соблюдения норм международных конвенций, ратифицированных Российской Федерацией, нельзя. По мнению автора, данная норма является устаревшей и не отвечающей современным условиям перевозки грузов, в том числе и каботажных, т. е. внутригосударственных. Много российских судов имеют иностранные флаги оффшорных юрисдикций, но осуществляют (или могут осуществлять) каботажные перевозки по российским территориальным водам. В результате, в силу Раздела XXVI КТМ РФ, к нерезидентам должны применяться нормы международного права в случае возникновения спорных вопросов, поскольку каботажная перевозка груза отягощается иностранным элементом. Это ставит судовладельцев судов с российской регистрацией в неравное правовое положение с судовладельцами иных государств при определении условий наступления ответственности. Фактически данная норма вынуждает владельцев судов под российским флагом отказаться от каботажных перевозок. В докладе зам. Министра транспорта РФ также указано, что «в начале 2004 года в международных судовых реестрах и странах удобного флага было зарегистрировано 62,5% всего тоннажа мирового торгового флота, который продолжает увеличиваться. С целью сохранения национального флота, морских кадров, привлечения инвестиций, многие страны, включая Норвегию, Данию, Великобританию, Нидерланды, Францию, Италию, Германию, Турцию, Китай, Бразилию и др., без привлечения бюджетных средств создали международные реестры судов».5 Предлагается внести изменения в КТМ РФ с тем, чтобы правовое положение российских и иностранных судовладельцев при осуществлении каботажных перевозок было равным.
4) ст. 157 КТМ РФ говорит о безусловном прекращении договора морской перевозки груза в случае признания судна непригодным к плаванию вследствие независящих от сторон обстоятельств. Данная статья по своему смыслу и грамматическому толкованию подразумевает совпадение в одном лице зарегистрированного судовладельца и перевозчика, который является стороной договора перевозки. Однако, судовладелец-собственник судна может и не являться стороной договора перевозки груза, и у него по этой причине всегда будет твердая правовая позиция для избежания ответственности перед грузовладельцем даже в тех случаях, когда судно будет признано непригодным к плаванию по субъективным причинам. В то же время, перевозчик, например, по договору тайм-чартер с собственником судна и как сторона договора перевозки груза с грузовладельцем, не имеет реальной возможности влиять на обеспечение мореходности судна до его отхода и во время рейса. Это предусмотрено ст. 203 КТМ РФ, регулирующей порядок приведения судна в мореходное состояние. Таким образом, вполне реальна ситуация, когда судовладелец-собственник судна не принимает надлежащих мер по приведению судна в мореходное состояние и не информирует об этом фрахтователя по каким-либо причинам. В результате возникает правовая ситуация, при которой, согласно ст. 157 КТМ РФ, перевозчик (фрахтователь) может быть освобожден (или освобождается) от ответственности перед грузовладельцем, поскольку судно признается непригодным к плаванию по независящим от перевозчика (фрахтователя) обстоятельствам, т.к. он не знал и не мог знать о непригодности судна к плаванию, и, следовательно, не.
5 Официальный сайт ФГУП «Росморпорт»: wvvw.rosiriorport.rii мог повлиять на устранение таких обстоятельств, а грузовладелец несет убытки. В то же время, сам перевозчик, в силу п. 2 ст. 203 КТМ РФ, имеет правовую возможность взыскать собственные убытки с судовладельца-собственника судна в связи с немореходностью судна по субъективным обстоятельствам и невыполнением условий договора фрахта судна на время. Еще более несправедливым, в свете вышесказанного, является положение п. 2 ст. 157 КТМ РФ, устанавливающей расторжение договора перевозки с уплатой части фрахта перевозчику (фрахтователю) в размере, пропорционально фактически пройденному судном расстоянию исходя из спасенного и сданного груза, если непригодность судна к плаванию выявилась во время рейса. По мнению автора, в законодательстве должна быть дифференцирована ответственность судовладельца-собственника судна и судовладельца-перевозчика при возникновении случаев несовпадения собственника судна и перевозчика (фрахтователя) в одном лице.
5) Своеобразной по сравнению с международными конвенциями является ст. 168 КТМ РФ. Смысл этой статьи в том, что если груз доставлен в исправных грузовых помещениях, в исправной таре, с исправными пломбами, или перевозился в сопровождении представителя грузовладельца, создается презумпция невиновности судовладельца при несохранной доставке груза. Если фактически груз все-таки утрачен или поврежден внутри тары, бремя доказывания вины перевозчика возлагается на получателя. Можно понять и объяснить отсутствие вины перевозчика, когда груз доставлен в исправной таре с исправными пломбами. Но наличие представителя грузовладельца на борту современного грузового судна, когда он физически не в состоянии осуществить контроль за сохранностью груза и каким-либо образом повлиять на этот процесс, по нашему мнению, нельзя связывать с освобождением перевозчика от ответственности за сохранность груза. Автор полагает, на основании вышеуказанных доводов, что статья 168 КТМ РФ должна быть приведена по своему содержанию в соответствие с нормами международного права, т. е. отменена, поскольку вопросы освобождения ответственности перевозчика уже решены в ст. 166 КТМ РФ на основе Правил Гаага-Висби, а ст. 168 КТМ РФ противоречит этим Правилам.
6) Изучение международной морской и судебной практики позволяет говорить о том, что арест судна по морскому требованию по своей сути является не только мерой обеспечения морских требований (и которая не всегда является мерой обеспечения исковых требований), но и отдельной, своеобразной и универсальной правовой формой возложения ответственности на судовладельца перед грузовладельцем и третьими лицами, заявившими о наличии у них установленных законодательством морских требований к судну или фрахтователю. Определение подсудности морских дел с участием иностранцев в АПК РФ (ст. 247) и Брюссельской конвенции 1952 года существенно различаются и это различие в национальном праве должно быть устранено. Оно должно быть устранено путем внесения дополнения именно в КТМ РФ с тем, чтобы данная норма могла действовать для всех видов судов, включая арбитражные и третейские. Наиболее существенным отличием в этом плане между КТМ РФ и Брюссельской конвенцией заключается в том, что по смыслу ст. 7 Конвенции, иски происходящие из п.п. (Ь), ©, (с1), (е), позволяют суду государства, во первых, производить арест морских судов независимо от места возникновения спора и национальной принадлежности, только по признаку, что один из участников спора является резидентом государства-участника Конвенции, во-вторых, позволяет судебному органу страны, в которой произведен арест морского судна, рассмотреть такое дело по существу, по иску заинтересованной стороны, если у сторон не имеется арбитражной оговорки об иной юрисдикции. Данное положение Конвенции о расширении компетенции судебных органов по морским спорам широко распространено в других государствах-участниках конвенции. Национальное процессуальное законодательство (ст. 402 ГПК РФ, 247 АПК РФ) привязывает спор и его участника к территории Российской Федерации, что делает невозможным рассмотрение спора по существу между нерезидентами по иску одной из сторон в случае ареста судна в территориальных водах России. Между тем, такая норма имплементирована в законодательство многих государств-участников конвенции. В ст. 388 КТМ РФ должно быть также четко указано на право суда, арбитражного или третейского суда производить арест любого морского судна по морскому требованию, если либо заявитель, либо ответчик являются резидентами государства-участника Брюссельской конвенции 1952 года.
Теоретическая и практическая значимость исследования. Настоящая работа будет иметь практическое значение для анализа состояния развития международного морского частного права и национального законодательства при разработке международных и национальных документов в указанной области государственными структурами Российской Федерации.
Сформулированные автором концептуальные положения об ответственности судовладельца при международных перевозках грузов морем, определение понятия ответственности судовладельца по международному частному морскому праву, дополняют и развивают существующие научные знания в области правового регулирования ответственности судовладельцев.
Результаты исследований, выводы и предложения, не только могут быть применены в ходе дальнейшей научной разработки данной темы, но и учтены при разработке новых или совершенствовании действующих национальных норм права, регулирующих ответственность судовладельцев, возникающей из перевозки грузов морем: при преподавании специальных дисциплин по курсу международное право и международное морское право в высших юридических заведениях и морских высших и средних учебных заведениях по подготовке капитанов и других офицеров морских судовв процессе подготовки государственных и общественных работников, неправительственных организаций, в частности, профсоюзов моряков, занимающихся аналогичными проблемами, специалистов, связанных с разработкой принципов и норм в области торгового мореплаваниясудовладельцами, капитанами и юристами-практиками при возникновении случаев ответственности, возникающей из международной перевозки грузов морем, для разработки и обоснования своей позиции при рассмотрении споров в международных морских комиссиях или национальных судебных органах.
Апробация результатов исследования. Диссертация обсуждена и одобрена на кафедре международного права Института международного права и экономики им. A.C. Грибоедова.
Основные выводы и положения диссертации были изложены в публикациях автора, общим объемом 4 п.л. Основные идеи диссертации использовались также при практической защите интересов судовладельцевОАО «Югрефтрансфлот», «Укррыбфлот» (г. Севастополь, Украина), в деятельности Московской коллегии адвокатов «Инюрколлегия», в учебном процессе Института международного права и экономики им. A.C. Грибоедова.
Структура работы обусловлена поставленными в ней целями. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и библиографии, использованной при подготовке и исследовании практических вопросов.
Заключение
.
Институт ответственности судовладельца в международном частном морском праве и в национальном законодательстве России существует достаточно давно, очевидно, с момента появления первых конфликтов и споров между перевозчиками и грузоотправителями при осуществлении перевозок грузов морем. Тем не менее, интерес к изучению этого института и его совершенствованию будет существовать до тех пор, пока будут существовать такие перевозки. Несмотря на кажущуюся очевидность и практическую необходимость, исследования возникающих проблем в отечественной научной литературе носили достаточно общий характер и практически никогда не исследовался вопрос о полноте имплементации норм международного частного морского права в национальное законодательство и распространении международных норм ответственности на всех субъектов этих правоотношений.
В ходе диссертационного исследования автором предпринята попытка общего анализа международно-правовых норм, регламентирующих ответственность судовладельца при перевозке грузов морем. Кроме анализа норм международного частного морского права, исследовался вопрос о том, каким образом международные нормы права, признанные Российской Федерацией путем ратификации соответствующих международных конвенций, были имплементированы во внутреннее законодательство России и насколько внутрироссийское законодательство, регламентирующее ответственность судовладельца при международной перевозке грузов морем, соответствует этим международным нормам.
Диссертационное исследование является, по своей сути, первым комплексным исследованием практически всего круга вопросов, связанных с ответственностью судовладельца, проведенным на основе анализа правового регулирования ответственности по международному и национальному законодательству.
Настоящая работа представляет собой объединение в одном исследовании всех форм и способов воздействия на судовладельца при возникновении как договорных, так и деликтных правоотношений, а так же их общий теоретический анализ. В работе исследованы практические вопросы, связанные с разрешением споров и с совершенствованием национальных правовых институтов ответственности судовладельца при осуществлении международных перевозок грузов морем.
Цели и задачи исследования определили структуру всей работы. В первой главе «Понятие договорной ответственности, основания ее возникновения» рассмотрены общие теоретические вопросы, касающиеся определения понятий и сущности гражданско-правововой ответсвенности, определенной международно-правовыми актами и национальным правом.
Во второй главе «Ответственность судовладельца, вытекающая из морской перевозки грузов», состоящей из семи параграфов, изучались научные и практические вопросы о возникновении и становлении общей ответственности судовладельца, а также рассматривались конкретные судебные дела из иностранной и отечественной судебной практики.
Третья глава «Основания ограничения или освобождения судовладельца от ответственности» состоит из трех параграфов и посвящена изучению сущности общего ограничения ответственности по морским требованиям и правовой природы ограничения ответственности, ее взаимосвязи с общими принципами гражданско-правовой ответственности.
Такой комплексный подход позволил придти к следующим выводам.
Во-первых, в научно-практических исследованиях и литературе отсутствует общее понятие ответственности судовладельца по международному морскому частному праву. По этой причине, автором, на основе анализа правоотношений субъектов, вовлеченных в спор об ответственности судовладельца, научно-практических исследований в области международного частного морского права, международных конвенций и национального законодательства, впервые предлагается научное определение понятия ответственности по международному частному морскому праву: «Ответственность в соответствии с международным частным морским правом — это обязанность субъекта морских отношений возместить ущерб и убытки, вытекающие как из договорных, так и внедоговорных отношений, закрепленных в нормах национального и международного частного морского права в государстве по месту пребывания судна или в государстве, право которого избранно сторонами для рассмотрения спора». Определение понятия ответственности позволяет всем участникам правоотношений и исследователям установить, какие нормы международного частного морского права и национального законодательства будут применимы для разрешения спора об ответственности судовладельца в каждом конкретном случае.
Во-вторых, в российской правовой науке о морском праве, по мнению автора, не уделено достаточного внимания вопросам изучения международного частного морского права и его институтов и одного из главных из них — ответственности судовладельца. В диссертации рассмотрены вопросы ответственности судовладельца при международной перевозке груза, с разделением понятия судовладелец как перевозчик, в т. ч. фрахтователь, и судовладелец как собственник судна, передавший его по договору целях перевозки груза. По мнению автора, судовладелец как собственник судна, передавший его во фрахт, в отдельных случаях также несет ответственность (совместно или раздельно с фрахтователем) перед собственником груза при возникновении различных споров и морских происшествий, связанных с международной перевозкой груза.
Часть международных конвенций, предусматривающих такую ответственность, Россией не ратифицировалась (например, Брюссельская конвенция 1926 г. о унификации некоторых правил, касающихся залога морского имущества и закладов), хотя реальная ответственность российских судовладельцев, при определенных условиях, по этой конвенции может наступать. Говоря другими словами, непризнание государством какой-либо международной конвенции не означает освобождение судовладельца из этого государства от ответственности в сфере действия такой конвенции.
В то же время, присоединение России к международным конвенциям по морскому частному праву иногда создает конфликты с внутренним законодательством.
Так, в последние годы была развернута дискуссия вокруг применения той же Брюссельской конвенции, касающейся ареста морских судов, о чем свидетельствуют последние публикации А. Щесняк «Вопросы обеспечительного ареста судов в портах РФ"133 и А. Маковской «Арест морских судов по российскому законодательству». Кроме проблем практического характера по применению норм права, возникает необходимость по приведению правил, инструкций, иных актов, а также отдельных законов в соответствие с нормами международных конвенций, которые в силу присоединения к ним, стали нормами национального права, действующего, в том числе и в отношении резидентов.
В государствах-участниках международных конвенций, к которым присоединилась Россия, накопилась судебная и арбитражная практика разрешения споров по применению этих унифицированных норм. Очевидно, что эта практика должна учитываться и использоваться при разрешении споров на территории России. Следовательно, необходимо эту практику изучать самым тщательным образом для того, чтобы обеспечить единообразное применение унифицированных норм, несмотря на то, что в России не существует института прецедентных судебных и арбитражных.
133 А. Щесняк Вопросы обеспечительного ареста судов в портах РФ/Хозяйство и право. -2001;№ 10 решений. Это обстоятельство не только гарантирует защиту интересов судовладельцев независимо от национальной принадлежности, но и повышает авторитет судебных и арбитражных органов России. Учет интересов судовладельцев приведет также к расширению и увеличению количества дел, в том числе и в Морской арбитражной комиссии при ТПП Российской Федерации.
В то же время, необходимо продолжать работу по изучению вопросов о необходимости присоединения России к другим международным конвенциям по морскому праву. Например, таким, как Конвенция о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила), Международной конвенции относительно ограничения ответственности владельцев морских судов 1957 г., Международной конвенции по унификации некоторых правил, относящихся к гражданской юрисдикции по вопросу о столкновении судов 1952 г. и других. Необходимость присоединения или, по крайней мере, тщательного изучения условий и порядка применения этих конвенций в других странах диктуется, прежде всего, расширением круга судовладельцев внутри России в соответствии с вновь принятым в 1999 г. Кодексом торгового мореплавания и их активным вовлечением в международное торговое мореплавание. В связи с этим роль государства в защите интересов отечественных судовладельцев неизбежно снижается. Как следствие, суда российских судовладельцев попадают в юрисдикцию стран, где эти конвенции применяются. Незнание этих конвенций и порядка их применения приводило и приводит к различным неблагоприятным последствиям.
Исходя их вышеизложенного можно сделать вывод, что в ближайшие годы процесс изменения действующего национального морского права будет происходить достаточно быстро и юристам-теоретикам предстоит большая работа по изучению действующих норм морского права в свете международных конвенций.
Российский законодатель, ратифицируя международные конвенции, в силу п. 4 ст. 15 Конституции РФ, должен заботиться об имплементации этих норм в национальное законодательство с тем, чтобы все участники морских правоотношений в условиях рыночного хозяйства находились в одинаковых правовых условиях по вопросам ответственности в случае ненадлежащего исполнения обязательств. Поскольку отечественный законодатель уже имплементировал часть правовых норм из Гамбургских правил, то имеются основания рассмотреть вопрос о присоединении к этой конвенции.
Полагаем, что внесение изменений в действующее законодательство по регулированию морских отношений, предложенные в данном диссертационном исследовании, будет способствовать улучшению торгового мореплавания и более объективно защищать права всех участников морских правоотношений.
