Пути снижения затрат на пригородные железнодорожные перевозки

Актуальность исследования.

Пригородные пассажирские перевозки в России традиционно являются убыточными. Для погашения убытков применялся метод перекрёстного финансирования пассажирских перевозок за счёт грузовых, но проводимые на железнодорожном транспорте реформы предполагают прекращение этой практики.

Официальная точка зрения сводится к тому, что компенсация убытков от пригородных перевозок должна быть возложена на местные органы власти. Для этого необходимо, в первую очередь образование самостоятельных пригородных компаний и законодательное закрепление в качестве обязанности региональной власти компенсировать убытки от пригородных перевозок. Действительно, в этом случае компания пригородных железнодорожных перевозок вполне может перестать быть убыточной. Однако, проблема убыточности как таковая не будет решена, а просто перейдёт на другой уровень, переляжет с одних плеч на другие. Ответственность за транспортное обслуживание населения будут нести органы исполнительной власти, а компенсация убыточности будет происходить за счёт региональных бюджетов.

Для ОАО «РЖД» это выгодно, поскольку отпадёт необходимость перераспределять часть прибыли от грузовых перевозок на дотирование пассажирских. Считается, что таким образом, с грузоотправителей будет снято бремя повышенных тарифов. Однако, представляется маловероятным, что ОАО «РЖД», переложив обязанность дотирования на субъекта Федерации, снизит тариф на перевозку грузов. Компания предпочтёт соблюдать свои интересы, получать прибыль, а убытки переложить на региональный бюджет. Возможности же региональных бюджетов не безграничны, и недостаток средств они будут восполнять либо повышением старых, либо введением новых налогов, что ударит по карману тех же производителей промышленной продукции, товаров и услуг. В итоге грузоотправители, будут платить вдвойне: принося такую же прибыль ОАО «РЖД» и компенсируя убыточность пригородных перевозок теперь уже через налог.

Ещё до начала реформ многие учёные неоднократно высказывали сомнения в их необходимости и полезности для государства в целом, в той форме, в которой они проводятся сейчас. Ведь любая структурная ломка, а тем более с изменением форм собственности, порождает безначалие, усложнение внутрисистемных отношений и, как результат, производственные конфликты, ухудшение качества работы в целом.

Пожалуй, единственным, бесспорным решением проблемы убыточности пригородных перевозок, является поиск новых путей снижения затрат, внедрение экономичной техники, оптимизация технологии производства, использование новых высокопрочных материалов. Этот путь ясен, но в то же время непрост. Ведь любая новая разработка — результат долгих, трудоёмких изысканий, проб и ошибок. К тому же мало разработать, необходимо доказать, что твоя идея работает. Поэтому, зачастую, новые высокоэкономичные разработки годами не находят применения в производстве или огромные деньги вкладываются в мероприятия, которые не оправдывают себя. Здесь важно правильно оценить баланс между затратами и экономическим результатом, на который может рассчитывать именно данное предприятие, обладающее своими специфическими характеристиками (численностью и типом подвижного состава, объёмом выполняемых работ и структуры расходов).

В связи с этим, целью работы является поиск путей снижения затрат на пригородные пассажирские перевозки на железных дорогах России.

Данная цель определила необходимость постановки и решения следующих основных задач:

• оценить современное состояние, а также опыт организации и реформирования пригородных перевозок в России и за рубежом в последние годы;

• провести анализ эксплуатационных расходов на пригородные железнодорожные перевозки по хозяйствам и элементам затрат;

• выделить основные факторы, оказывающие влияние на величину расходов на пригородные железнодорожные перевозки;

• выделить основные мероприятия, по снижению расходов на пригородные железнодорожные перевозки;

• предложить достаточно точный и нетрудоёмкий метод оценки эффективности ресурсосберегающих мероприятий в увязке с выполняемым предприятием объёмом работ;

• выполнить экономические расчёты и разработать практические рекомендации по снижению эксплуатационных расходов на пригородные железнодорожные перевозки.

Объектом диссертационного исследования являются, пригородные пассажирские перевозки на сети железных дорог России в целом и конкретно на Московской железной дороге.

Предметом диссертационного исследования является оценка экономической эффективности мероприятий по снижению расходов на пригородные пассажирские перевозки.

Методологическая база исследования. Общим методом исследования является системный подход к изучению экономических процессов. При анализе пассажирских пригородных перевозок использовались различные приёмы структурного, факторного и статистического анализа, методы экономико-математического моделирования и технико-экономических расчётов. В ходе исследования автор диссертации опиралась на разработки научно-исследовательских и проектных институтов и труды учёных экономистов транспорта: А. П. Абрамова, А. ПАртынова, В. Г. Галабурды, М. Н. Беленького, В. А. Дмитриева, А. И. Журавля, Ф. П. Кочнева, Б. М. Лапидуса, Л. А. Мазо, О. Ф. Мирошниченко, М. М. Толкачёвой и других.

Научная новизна работы заключается в следующем:

• предложен метод увязки различных элементов затрат на пригородные перевозки с объёмами работы до и после проведения ресурсосберегающих мероприятий;

• уточнены существующие научно-методические положения по оценке экономической эффективности ресурсосберегающих мероприятий;

• на основании экономических расчётов определена эффективность модернизации и обновления части подвижного состава для Центральной дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении Московской железной дороги.

Практическая значимость диссертационного исследования состоит в том, что предложенный научно-методический подход может быть использован при оценке эффективности внедрения новой техники или технологии производства, направленной на снижение расходов пассажирского железнодорожного предприятия. Технико-экономические обоснования предложенных мероприятий по модернизации или обновлению подвижного состава могут быть использованы при принятии решений о направлениях инвестиционной деятельности Центральной дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении.

Внедрение и апробация. Научные и практические результаты работы обсуждались и получили положительную оценку на 9-м Всероссийском студенческом семинаре «Проблемы управления» (2001г.), 16-й и 17-й Всероссийской научной конференции «Реформы в России и проблемы управления» (2001 и 2002гг.), а так же были использованы в работе планово-экономического отдела Локомотивного депо Москва-П-Ярославская Московской железной дороги.

Публикации. Основные материалы исследований изложены в 5 печатных работах общим объёмом 2,5 п.л.

Структура и объём: диссертация состоит из введения, трёх глав с выводами, заключения, библиографического списка и приложений. Общий объём работы составляет 135 страниц машинописного текста, она содержит 25 таблиц, 30 рисунков, 5 приложений (объёмом 13 страниц). Библиографический список состоит из 100 наименований.

Выводы.

Таким образом, существует целый ряд направлений снижения расходов на пригородные перевозки. К ним относятся: экономия материальных ресурсовснижение потребления топливно-энергетических ресурсовэкономия трудовых ресурсов, которая может быть достигнута за счёт: совершенствования структуры управления производством, совершенствования системы планирования и нормирования, совершенствования технологических процессов, информатизация перевозочного процесса, повышение заинтересованности работника в результате своего труда.

На сегодняшний день на дорогах идёт активная работа по всем вышеперечисленным направлениям. Численность персонала на рабочих местах сокращена до минимума, и её дальнейшее сокращение может привести к снижению качества и безопасности работы железнодорожного транспорта. В целях экономии материальных ресурсов постоянно идёт поиск способов продления сроков службы как отдельных деталей и механизмов, так и подвижного состава в целом. Экономия топливно-энергетических ресурсов достигается за счёт оптимизации перевозочного процесса, создания и запуска в серийной производство более экономичного подвижного состава.

В целях поиска путей снижения затрат на пригородные пассажирские перевозки автором был разработан научно-методический подход, позволяющий в условиях убыточности предприятия оценить эффективность проведения ресурсосберегающего мероприятия в увязке с выполняемым объёмом работ. С использованием этого подхода были выполнены экономические обоснования двух мероприятий: замены части старого подвижного состава Центральной ДОПпр Московской железной дороги на более экономичный новый и улучшение энергетических характеристик части эксплуатируемого подвижного состава.

Как показал проведённый анализ, для Центральной дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении на сегодняшний день закупка нового подвижного состава без использования внешних источников финансирования практически невозможна. Экономия от использования в процессе перевозки более экономичных электропоездов, которая согласно расчётам составит 5,56% от общей суммы расходов (из них 2% за счёт снижения расходов на электроэнергию на тягу поездов и 3,56% за счёт снижения расходов на ремонт), при существующем объёме перевозок, не покроет затраты на их приобретение даже за весь срок их эксплуатации, равный 28 годам. Экономически выгодным мероприятием, является улучшение энергетических характеристик имеющегося в эксплуатации подвижного состава путём оборудования электропоездов энергосберегающей системой тягового электропривода. Это позволит в короткий срок (10 мес.) окупить затраты на внедрение данной системы и получить экономический эффект за счёт снижения расходов на тягу электропоездов в размере примерно 9 млн руб. в месяц или около 110 млн руб. в год.

Заключение

.

Анализ пригородных перевозок на железнодорожном транспорте показал, что, несмотря на многие преимущества перед другими видами транспорта, железные дороги переживают довольно трудный период. В первую очередь это обусловлено затяжным спадом объёмов работ, необходимостью обновления основных фондов предприятий и повышения качества обслуживания пассажиров.

На сегодняшний день закончен первый этап реформирования железных дорог России. Создано Открытое Акционерное общество «Российские Железные Дороги», организованы дирекции по обслуживанию пассажиров в дальнем (ДОП) и пригородном сообщении (ДОПпр), с участием субъектов федерации и местных органов власти создаются пригородные пассажирские компании, являющиеся дочерними обществами ОАО «РЖД».

Налажен выпуск новых экономичных, комфортабельных типов пригородного подвижного состава, с каждым годом растёт объём закупок электропоездов ЭД4М, которые были специально созданы для перевозок в межобластном сообщении. «Экспрессы» этой серии выполняют перевозки в Омской, Московской, Ленинградской, Самарской, Новосибирской и других областях. Однако, средств на реализацию всех необходимых инвестиционных проектов не хватает. Объём закупок новых электропоездов пока мал, его необходимо увеличить, поскольку более 30% секций находящихся в эксплуатации уже выработали свой срок службы.

Для повышения качества обслуживания пассажиров и облегчения процедур сбора, учёта и анализа данных, внедряется информационная система «Экспресс 3», одной из составляющих которой должна стать АСУ «Пригород». Однако, пока этой системой обслуживается только дальнее сообщение. Во многих моторвагонных депо оборудование и станки, используемые для ремонта и обслуживания электросекций, требуют ремонта или замены на более современные и экономичные.

Всесторонний анализ ситуации, сложившейся на рынке пригородных перевозок, показал, что во многом такая ситуация обусловлена их хронической убыточностью. Расходы на пригородные перевозки постоянно растут. Для повышения их рентабельности на многих дорогах реализуется программа автоматизации системы оплаты проезда в пригородом сообщении, однако, несмотря на принимаемые меры по повышению доходности перевозок, темп роста расходов постоянно опережает темпы роста доходов. За последние 5 лет изменилась структура расходов на пригородные перевозки. Значительно возросли доли расходов на электроэнергию и амортизацию, снизилась доля расходов на топливо и прочие. В связи с этим можно сделать вывод, что в эксплуатации отдаётся предпочтение электропоездам перед дизель-поездами, а, в условиях постоянной убыточности предприятий, амортизационные отчисления являются единственным источником средств для обновления стареющих фондов.

Возможными решениями проблемы убыточности пригородных перевозок является отмена льгот и повышение тарифов на перевозки. Однако, необходимо учитывать, что отмена льгот приведёт к усложнению экономической и политической ситуации в стране, а возможности повышения тарифов для пассажиров, не имеющих право на льготы, крайне ограничены. По мнению экспертов, удельный вес транспортных затрат в среднемесячном бюджете семьи на проезд в поездах дальнего следования не должен быть выше 5%, а в пригородных поездах 8%. [33] Руководство дорог ищет пути решения проблемы через систему финансирования перевозок Субъектами Федерации, а также осуществления программы ресурсосбережения, которая включает в себя меры направленные на:

• изменение структуры управления производством;

• совершенствование системы планирования и нормирования основных показателей работы дорог;

• экономию трудовых ресурсов и повышение их профессионального уровня;

• экономию материальных и топливно-энергетических ресурсов;

• более полное использование и вовлечение в хозяйственный оборот промышленных отходов и вторичного сырья;

• внедрение новых информационных технологий;

• разработку новых, более экономичных видов подвижного состава;

• сокращение непроизводительных расходов производства.

В диссертационном исследовании были проведены расчёты по реализации мероприятий, направленных на экономию топливно-энергетических и материальных ресурсов, путём внедрения энергосберегающей системы тягового электропривода и замены части устаревшего моторвагонного подвижного состава на современный и более экономичный.

Одним из ресурсосберегающих мероприятий, может стать улучшение энергетических характеристик используемого ДОПпр подвижного состава. По результатам технико-экономических расчётов, проведённых автором, Центральной дирекции по перевозке пассажиров в пригородном сообщении было предложено установить энергосберегающую систему тягового электропривода (ЭС ТЭП) на 199 электропоездах типа ЭР2Р, ЭР2Т, ЭР2К, ЭР2М, ЭД4, ЭД2Т, ЭД4М7, ЭД4МК, ЭД4М, ЭД4Э. Энергосберегающая система позволяет уменьшить реостатные потери при запуске и увеличить возврат энергии в сеть. В результате оборудования данной системой вышеперечисленных серий электропоездов Центральная дирекция по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении снизит расходы на электроэнергию на тягу поездов на 13,25%. Оборудование подвижного.

125 состава данной системой сожжет проводиться в период деповских или капитальных ремонтов, а затраты на оснащение будут компенсированы экономией эксплуатационных расходов в течение 10 месяцев.

В исследовании также была проведена оценка эффективности покупки Центральной ДОПпр Московской железной дороги нового подвижного состава и замены устаревших серий ЭР2, ЭР2Т, ЭР2Р, ЭМ2, ЭМ4 на новый высокоэкономичный поезд ЭД6. В этом случае Центральная ДОПпр сможет снизить общую сумму расходов приблизительно на 6%. Однако, учитывая, что минимальная рыночная стоимость нового электропоезда данного класса составляет 50 млн руб., достигнутой экономий будет недостаточно для покрытия всей суммы затрат на покупку нового подвижного состава. Полученный результат говорит о том, что в сложившейся ситуации Центральная дирекция по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении как самостоятельный хозяйствующий субъект, не в состоянии приобрести новый подвижной состав. Следовательно, необходимо либо повышать экономичность новых электропоездов, либо снижать их закупочную цену за счёт замены дорогостоящих материалов, на более экономичные новые, внедрения новых технологий и рационализации производства. По расчётам автора, для того, чтобы срок окупаемости предлагаемого мероприятия составил 8 лет, цена электропоездов должна быть снижена на 90%. Однако, маловероятно, чтобы заводы-производители подвижного состава приняли такие условия. Поэтому, как показано в диссертации, Центральная ДОПпр ОАО «РЖД» будет вынуждена изыскивать внешние источники финансирования. Ими могут стать кредиты банков, заёмные средства, помощь местных органов власти или диверсификация производства.