Помощь в написании студенческих работ
Антистрессовый сервис

Повышение проходимости автомобиля с межколесным дифференциалом ограничением буксования ведущих колес

Диссертация: Повышение проходимости автомобиля с межколесным дифференциалом ограничением буксования ведущих колес
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

Автомобильная техника (АТ) используются в ряде случаев на естественной местности, без предварительной подготовки путей. Эту способность АТ характеризует специальное эксплуатационно-техническое свойство — проходимость. Под проходимостью понимается способность АТ двигаться вне дорог, выполняя при этом возложенные на нее транспортные или другие функции. Высокие показатели проходимости обеспечивают… Читать ещё >

Повышение проходимости автомобиля с межколесным дифференциалом ограничением буксования ведущих колес (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Содержание

  • Введение
  • 1. Состояние вопроса, цель и задачи исследования
    • 1. 1. Анализ процесса буксования ведущих колес
    • 1. 2. Способы обеспечения полной реализации тягово-сцепных возможностей автомобиля
      • 1. 2. 1. Свойства механических дифференциальных механизмов
      • 1. 2. 2. Гидравлические дифференциальные механизмы.'.Ш
      • 1. 2. 3. Электронные системы обеспечения полной реализации тягово-сцепных возможностей автомобиля
    • 1. 3. Анализ математических моделей движения автомобиля
    • 1. 4. Выводы, цели и задачи исследования
  • 2. Теоретическое обоснование способа повышения проходимости автомобиля
    • 2. 1. Математическая модель движения эластичного колеса
    • 2. 2. Обоснование способа повышения проходимости автомобиля
    • 2. 3. Определение характеристики коэффициента подтормаживания в системе привода ведущих колес автомобиля. .ю
      • 2. 3. 1. Определение коэффициента подтормаживания в СПВК по условиям проходимости
      • 2. 3. 2. Определение характеристики изменения коэффициента подтормаживания по устойчивости
    • 2. 4. Выводы
  • 3. Методика экспериментального исследования
    • 3. 1. Критерии оценки проходимости. .(
    • 3. 2. Оборудование экспериментального исследования проходимости
      • 3. 2. 1. Объект испытаний
      • 3. 2. 2. Измерительно-регистрирующий комплекс. ельной аппаратуры. В экспериментального исследования. .8* ичества повторных опытов.$ ентальных данных. сследования

Автомобильная техника (АТ) используются в ряде случаев на естественной местности, без предварительной подготовки путей. Эту способность АТ характеризует специальное эксплуатационно-техническое свойство — проходимость. Под проходимостью понимается способность АТ двигаться вне дорог, выполняя при этом возложенные на нее транспортные или другие функции. Высокие показатели проходимости обеспечивают эффективное использование АТ в период распутицы, дождей, зимой, в условиях лесисто-болотистой местности за счет создания конструкций, в наибольшей мере приспособленных к конкретным тяжелым условиям их использования, и создания АТ особо высокой проходимости для заболоченных районов и районов с глубоким снежным покровом. Следует подчеркнуть, что для определения показателей проходимости необходима оценка тяговых свойств автомобиля, поворачиваемости и устойчивости, а кроме того, плавности хода и топливной экономичности. Таким образом, оценка проходимости автомобиля сводится к оценке многих его эксплуатационных свойств.

Наиболее часто потеря проходимости является следствием недостаточности тягово-сцепных свойств на относительно ровных участках дорог или местности, где или несущая способность грунта невелика или низки сцепные свойства. В данном случае проходимость определяется взаимодействием колес с опорной поверхностью .

Основными факторами, определяющими взаимодействие колес с опорной поверхностью, является степень использования сцепления колес с грунтом и затраты мощности на движение.

Решающее значение при оценке возможности полного использования сцепления колес с грунтом и затрат мощности имеет буксование колес, определяемое характером связи между колесами (который в свою очередь определяется схемой трансмиссии, а также свойствами и местом размещения дифференциалов в трансмиссии) и характеристиками опорной поверхности.

Некоторое буксование в пятне контакта колеса с опорной поверхностью всегда имеется при передаче крутящего момента, вследствие упругой деформации шины и опорной поверхности. Наибольшая величина передаваемого крутящего момента достигается при буксовании (называемым критическим) порядка 10.30%, т. е. коэффициент сцепления колеса с опорной поверхностью зависит от величины буксования, имея максимум в указанной зоне. При дальнейшем увеличении буксования колеса происходит изменение сцепления колес с опорной поверхностью .

Таким образом, возникает необходимость поддерживать буксование ведущих колес в указанном интервале величин, в результате чего будет обеспечиваться полное использование сцепления с опорной поверхностью, и следовательно, более высокие показатели проходимости. Необходимость бороться с буксованием колес становиться острее по мере роста мощностей двигателей как по абсолютной величине, так и по приходящейся на единицу сцепного веса автомобиля. Буксование не только не позволяет реализовать потенциально высокие динамические свойства автомобиля с мощным двигателем, но и вызывает повышенный расход топлива и износ шин.

В настоящее время проблема обеспечения полной реализации тягово-сцепных возможностей автомобилей и ограничения буксования их ведущих колес реализуется за счет блокирования (с различными коэффициентами) дифференциальных механизмов. Проведенные исследования систем привода ведущих колес (СПВК) показали, что если блокированный привод повышает проходимость машин, то дифференциальный улучшает их управляемостьесли дифференциальный привод увеличивает экономичность машин при движении по усовершенствованным дорогам, то он ухудшает ее при движении по бездорожью и т. д. Менее изучены свойства автомобилей в случае применения в СПВК различных типов самоблокирующихся дифференциалов и электронных систем управления.

Поиск новых, более эффективных решений привел к созданию в конце 80-х годов различных систем, ограничивающих буксование ведущих колес-противобуксовочных систем (ПБС), которые предназначены для ограничения буксования во время резкого старта на поверхности с неоднородным покрытием. Эти системы позволяют в определенной мере поставить под контроль тягово-скоростные свойства автомобиля и его поведение в сложных условиях.

Однако внедрение ПБС на автомобилях усложняет техническое решение и вызывает необходимость изучения целого ряда вопросов, что определяется условиями эксплуатации и высокой маневренностью автомобилей.

Анализ существующих работ отечественных и зарубежных авторов, посвященных вопросам применения ПБС, показывает, что в настоящее время недостаточно обосновано и изучено влияние ПБС на проходимость автомобиля. Кроме того, в известной литературе нет пока объективно обоснованных параметров систем ограничения буксования.

Широкое внедрение ПБС на автомобильной технике сдерживается главным образом высокой стоимостью и конструктивной сложностью этих систем. Поэтому, наряду с общим совершенствованием имеющихся ПБС большое практическое значение приобретает создание её недорогого, упрощенного варианта, реализация которого может обеспечить более широкое применение ПБС на автомобильной технике.

На основании вышеизложенного, целью данной работы является повышение проходимости автомобиля с межколесным дифференциалом во внедорожных условиях, приложением тормозного момента к ведущему буксующему колесу.

Объектом исследования является система привода ведущих колес автомобиля с межколесным дифференциалом (МКД).

Предметом исследования является способ повышения проходимости автомобиля с МКД и параметр системы ограничения буксования.

Гипотеза исследования. Предполагалось, что приложение момента в тормозном механизме колеса, имеющего наименьшее сцепление с опорной поверхностью, обеспечит повышение показателей опорной проходимости за счет ограничения буксования этого колеса и более полного использования возможностей колеса, имеющего лучшее сцепление с опорной поверхностью.

Для достижения указанной цели на основании выдвинутой гипотезы были поставлены и решены следующие задачи:

1. Обосновать способ повышения проходимости и провести анализ процесса ограничения буксования эластичного колеса.

2. Уточнить существующую математическую модель движения автомобиля.

3. Определить параметр системы ограничения буксования и его значения по условиям проходимости и устойчивости.

4. Провести экспериментальную оценку эффективности повышения проходимости автомобиля путем ограничения буксования ведущих колес с использованием разработанного устройства для ограничения буксования.

Методологической основой исследования служили основные положения теории качения деформируемого колеса и теории движения автомобилятеории регулированиятеории. машин и механизмовтеории конструирования и расчета автомобилей.

Методы исследования. Для решения задач и достижения поставленной цели в работе использовались теоретический анализ и обобщение научной и специальной литературыкомплекс полевых методов исследования автомобилейметоды логического анализа и методы решения дифференциальных уравненийматематической и статистической обработки экспериментальных данных.

Научная новизна и теоретическая значимость. Обоснованы: способ повышения проходимости автомобиля во внедорожных условиях приложением тормозного момента к ведущему буксующему колесузначения тормозного момента по условиям проходимости и устойчивости. Для анализа процесса ограничения буксования, уточнена существующая математическая модель движения автомобиля учетом режимов до и закритического буксования, взаимозависимостей коэффициентов сцепления и буксования, влияния тормозного и крутящего момента на динамику буксующего колеса.

Практическая ценность работы состоит в реализации основных научных результатов при создании и исследовании технической системы, включающей в себя элементы стояночной тормозной системы, обеспечивающей ограничение буксования ведущих колес.

Результаты работы могут быть использованы при разработке противобуксовочных систем.

Приведенные в диссертации материалы могут найти применение в научно-исследовательских и проектно-конструкторских организациях занимающихся разработкой перспективных транспортных средств.

Обоснованность и достоверность результатов исследования подтверждается применением комплекса современных информативных и объективных методов исследования, подбором измерительной аппаратуры, систематической ее проверкой и контролем погрешностей, выполнением рекомендаций соответствующих стандартов и руководящих технических материалов на испытания и корректной статистической обработкой экспериментальных данных с использованием ЭВМ. Научные положения, теоретические выводы и практические рекомендации проверены результатами, полученными в ходе экспериментов.

Апробация работы и внедрение результатов. Основные положения диссертации были доложены и обсуждены на научно-технических конференциях. Челябинского военного автомобильного института (1997;1998 гг.) и Южно-Уральского государственного университета (1998;1999 гг.) — межвузовской научно-технической конференции Челябинского государственного агроинженерного университета (1999г).

Результаты выполненной работы используются при проектировании противобуксовочных систем ОАО «РУСИЧ» — КЗКТ и внедрены при выполнении курсовых и дипломных работ, а также при чтении отдельных разделов курсов лекций по дисциплине «Автомобильная техника «в ЧВАИ.

Публикации. По теме диссертации опубликовано три статьи и получено положительное решение на выдачу патента на изобретение.

Отдельные вопросы исследования более подробно освещены в отчетах по научно-исследовательским работам, выполненных в ЧВАИ при участии автора.

Структура и объем работы. Диссертация содержит 136 страниц, в том числе 44 рисунка, 6 таблиц, и состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы, включающем 143 наименования, и приложений.

4.5 Выводы.

1. Математическая модель движения автомобиля в условиях различного сцепления с опорной поверхностью с доверительной вероятностью 0,95 адекватно описывает изучаемые процессы.

2. Оснащение неполноприводного автомобиля предлагаемым устройством для ограничения буксования ведущих колес обеспечивает ускорения разгона в 1,14 (для задернованного грунта).2,2 (для обледенелого участка) раза большие по сравнению с серийным автомобилем. Причем как можно заключить из полученных данных эффективность экспериментального устройства возрастает с увеличением разности коэффициентов сцепления ведущих колес.

3. При применении предлагаемого способа повышения проходимости на автомобиле УАЗ-3151 при отключенном переднем мосту возрастают значения реализуемой силы тяги на крюке, в зависимости от разности коэффициентов сцепления ведущих колес, в 1,27.2,96 раза по сравнению с серийным автомобилем. Для полноприводного автомобиля указанный эффект составляет 1,08. 1,39 раза .

4. Внедрение предлагаемого способа повышения проходимости придает автомобилю (в особенности неполноприводному) существенное приращение удельной силы тяги на крюке, которая может быть использована на преодоление различных препятствий, разгон автомобиля, движение на подъем и т. д. В частности, экспериментальный автомобиль способен преодолевать в 2.2,5 раза для неполноприводного и 1,29. 1,3 для полноприводного автомобиля большие по сравнению с серийным подъемы и в 1,2.1,3 раза большие сопротивления движению.

5. Наиболее эффективно применение предлагаемого способа повышения проходимости для неполноприводных автомобилей. Использование предлагаемого способа на полноприводных автомобилях целесообразно лишь для преодоления внешних сопротивлений при движении с отключенным передним мостом. Кроме того, не рекомендуется длительная работа устройства для ограничения буксования ведущих колес, без регулирования мощности двигателя путем изменения подачи топлива (положения дроссельной заслонки), из-за перегрева тормозных механизмов и чрезмерного износа накладок.

6. Расчет экономической эффективности показывает, что годовой экономический эффект только за счет уменьшения износа шин при внедрении предлагаемого способа повышения проходимости и разработанного устройства для ограничения буксования ведущих колес на автомобиле УАЗ-3151 составляет 283 руб.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

В настоящей работе рассмотрены и решены следующие задачи:

1. Обоснован способ повышения проходимости автомобиля путем ограничения буксования ведущего колеса за счет приложения момента в тормозном механизме этого колеса. Приложение момента в тормозном механизме колеса, имеющего наименьшее сцепление с опорной поверхностью, позволяет уменьшить буксование этого колеса и передать больший крутящий момент на колесо, с высоким коэффициентом сцепления с опорной поверхностью. Тем самым обеспечивается полное использование сцепления этого колеса с опорной поверхностью. Ограничение буксования колеса, с наименьшим сцеплением с опорной поверхностью, позволяет более полно использовать его сцепные возможности.

2. Уточнена существующая математическая модель движения автомобиля применительно к процессу ограничения буксования при приложении тормозного момента. Дополненная модель движения автомобиля, позволяет определить основные параметры устройств (систем) ограничения буксования, исходя из условий высокой степени реализации максимального значения коэффициента сцепления буксующим колесом. Достоверность математической модели проверена сравнением данных расчетов параметров движения автомобиля УАЗ 3151 с экспериментальными данными. Сходимость результатов расчета с экспериментом составила 88.93%. Как показали проведенные экспериментальные исследования, математическая модель движения автомобиля в условиях различного сцепления с опорной поверхностью с доверительной вероятностью 0,95 адекватно описывает изучаемые процессы.

3. Предложен параметр системы ограничения буксования и определены его значения по условиям проходимости и устойчивости. В качестве характеристики систем ограничения буксования предложено использовать коэффициент подтормаживания. Под ним следует понимать отношение момента трения (тормозного момента) в системе привода ведущего колеса к моменту, реализуемому на колесе по сцеплению. Величина коэффициента подтормаживания должна выбираться исходя из условия обеспечения максимального использования сцепных возможностей ведущих колес. С позиций реализации сцепных сил без потери устойчивости прямолинейного движения автомобиля степень подтормаживания должна определяться из условия ограничения буксования колеса в пределах, соответствующих критическому буксованию. При этом будут более полно использоваться возможности небуксующего колеса и сохраниться устойчивое движение автомобиля в условиях различного сцепления ведущих колес с опорной поверхностью.

4. Проведена экспериментальная оценка эффективности повышения проходимости автомобиля путем ограничения буксования ведущих колес с использованием разработанного устройства, которая показала существенное увеличение показателей проходимости при применении предлагаемого способа повышения проходимости. Так оснащение неполноприводного автомобиля предлагаемым устройством для ограничения буксования ведущих колес обеспечивает ускорения разгона в 1,14 (для задернованного грунта).2,2 (для обледенелого участка) раза большие по сравнению с серийным автомобилем.

5. При использовании предлагаемого способа повышения проходимости на автомобиле УАЭ-3151 при отключенном переднем мосту по сравнению с серийным автомобилем возрастают в 1,27. 2,96 раза значения реализуемой силы тяги на крюке. Для полноприводного автомобиля указанный эффект составляет 1,08. 1,39 раза. При внедрении предлагаемого способа повышения проходимости автомобиль способен преодолевать в 2.2,5 раза для неполноприводного и 1,29. 1,3 для полноприводного автомобиля большие подъемы ив 1,2. 1,3 раза большие сопротивления движению.

6. Наиболее эффективно применение предлагаемого способа повышения проходимости для неполноприводных автомобилей. Использование предлагаемого способа на полноприводных автомобилях целесообразно лишь для преодоления внешних сопротивлений при движении с отключенным передним мостом. Кроме того, не рекомендуется длительная работа устройства для ограничения буксования ведущих колес, без регулирования мощности двигателя путем изменения подачи топлива (положения дроссельной заслонки), из-за перегрева тормозных механизмов и чрезмерного износа накладок.

7. Направлением дальнейших исследований может быть разработка основ их взаимодействия автоматических систем ограничения буксования с блокирующимися дифференциалами. Кроме того, важнейшим направлением дальнейших исследований может стать оптимизация параметров распределения мощности с использованием различных электронных систем управления.

Показать весь текст

Список литературы

  1. Автомобили. Конструкция, конструирование и расчет. Системы управления и ходовая часть / Под ред. А. И. Гришкевича. Минск: Вышейшая школа. 1987. 200 с.
  2. Автомобили. Конструкция, конструирование и расчет. Трансмиссия / Под ред. А. И. Гришкевича. Минск: Вышейшая школа. 1985. 240 с.
  3. Я.С. Вездеходные колесные и комбинированные движители. М.: Машиностроение, 1972. — 184 с.
  4. Я.С. Проходимость автомобиля.-М.: Машиностроение, 1981 ,-232 с.
  5. Ю.П. Введение в планирование эксперимента. М.: Металлургия, 1969. 158 с.
  6. Ю.П., Маркова Е. В., Грановский Ю. В. Планирование эксперимента при поиске оптимальных условий. М.: Наука, 1976. 280 с.
  7. П.В. Многоосные автомобили.- 2-е изд., перераб. и доп. М.: Машиностроение, 1989 , — 280 с.
  8. Алгоритмы оптимизации проектных решений / Под. ред. А. И. Половинина. М.: Энергия, 1976. 264 с.
  9. Е.А. Вязкостные муфты в трансмиссии // Авто, 1995. № 2. С. 36−39
  10. Е.А. Вязкостные муфты в трансмиссии // Авто, 1995. № 3. С. 41−43
  11. П.Антонов A.C. Комплексные силовые передачи. JL: Машиностроение, 1981 ,-496 с.
  12. A.B. Компьютер борется с буксованием // За рулем, 1989. № 3. С. 22−23.
  13. Армад еров Р. М, Семенов В. М. Снижение динамических нагрузок в трансмиссии грузового автомобиля // Автомобильная промышленность, 1960. № 9. С.23−25.
  14. Армейские автомобили. Теория / Под общ. ред. А. С. Антонова.-М.: Воениздат, 520 с.
  15. Армейские автомобили. Конструкция и расчет. Часть первая / Под общ. ред. А. С. Антонова. -М.: Воениздат, 520 с.
  16. Армейские автомобили. Конструкция и расчет. Часть вторая / Под общ. ред. А. С. Антонова. -М.: Воениздат, 520 с.
  17. А. Полный привод для седана // Клаксон, 1997. № 21. С. 30−32.
  18. В.Ф. и др. Проходимость колесных машин по грунту. Автотрансиздат, 1959.
  19. И.В., Агеев В. Б. Вязкостная муфта в трансмиссии легкового полноприводного автомобиля // Автомобильная промышленность, 1990. № 2. С. 9−10.
  20. И.В., Путин В. А. Автомобильные и тракторные колеса. -Челябинск, ЧПИ, 1963.
  21. В.Д., Петров М. А. Анализ плоского движения затормаживаемого колеса. // Исследование работы пневматических шин. Омск: Зап.Сиб. кн. изд., 1970. С. 60−77.
  22. В.Д., Петров М. П. Аналитическое исследование торможения колеса с противоблокировочным устройством в тормозном приводе // Автомобильная промышленность, 1965. № 11. С. 17−20.
  23. В.Д. Исследование устранения блокирования колес автомобиля при торможении. Автореферат дис. кан. тех. наук. Харьков, 1970.
  24. С.В. К вопросу о выборе коэффициента блокировки межколесного дифференциала легкового автомбиля // Автомобильная промышленность, 1979. № 10. С. 15−17.
  25. Г. Б., Галушко В. Г. Моделирование движения автомобиля. -Киев: Вища школа, 1978.
  26. М.Г. Введение в теори. Систем местность-машина. М.: Машиностроение, 1973 , — 520 с.
  27. B.JI. и др. Автомобильные шины. -М.: Госхимиздат, 1963.
  28. Н.Ф., Соловьев В. И., Чинченко В. М. Дифференциалы с изменяемым коэффициентом блокировки // Изв. вузов. Машиностроение, 1979. № 12. С. 75−78.
  29. А.Д., Кап B.JL Краткий справочник по математической обработке результатов измерений. М.: Гос. Изд. Стандартов, 1960.
  30. H.A. Исследование дифференциала с гидравлическим трением // Автомобильная промышленность, 1963. № 3. С. 8−10.
  31. H.A. и др. Проходимость автомобиля. Воениздат, 1959.
  32. В.В. Синтез характеристик межколесного дифференциала внедорожных машин // Конструирование и эксплуатация автомобилей и тракторов. Респ. межвед. сб. -Мн., 1989. Вып.4. С. 47−51.
  33. Ю.М. Самоблокирующиеся дифференциальные механизмы с гидравлическим сопротивлением // Автомобильная промышленность, 1966. № 1. С.45−47.
  34. Взаимодействие колеса с опорной поверхностью // Тр. НАМИ. 1959. № 19.
  35. Взаимодействие колеса с опорной поверхностью // Тр. НАМИ. 1965. № 79.
  36. Взаимодействие колеса с опорной поверхностью // Тр. НАМИ. 1968. № 104.
  37. Взаимодействие колеса с опорной поверхностью // Тр. НАМИ. 1970. № 120.
  38. Д. Система регулирования тягового усилия. //Автомобильная промышленность США, 1988. № 5. С.16−18.
  39. Д. Трансмиссии большегрузных автомобилей //Автомобильная • промышленность США, 1988. № 4. С. 9−12.
  40. Дж. Теория наземных транспортных средств. М.: Машиностроение, 1982 , — 284 с.
  41. А.Н. О буксовании тракторов на поперечном склоне // Тракторы и сельхозмашины, 1968. № 8. С. 8−10.
  42. А.И. Автомобили. Теория. Минск: Вышэйш. шк., 1986. -208 с.
  43. Н.В. Критерии оценки автомобильных дифференциалов // Автомобильная промышленность, 1960. № 6. С. 7−11.
  44. Н.В., Левин И. А. О рациональном приводе к среднему и заднему мостам автомобиля типа 4X4 // Автомобильная промышленность, 1962. № 8. С. 18−22.
  45. Дик А.Б., Зобов В. П. Модель колеса для расчета различных режимов движения автомобиля // Полигонные испытания и исследования автомобилей, 1987. С.58−68.
  46. Динамика системы дорога- шина- автомобиль- водитель / Под общ. ред. А. А. Хачатурова. М.: Машиностроение, 1976 , — 535 с.
  47. А.И., Петрушов В. А. О радиусе качения и коэффициенте буксования эластичного колеса // Автомобильная промышленность, 1976. № 9. С. 17−20.
  48. Ю.А. Распределение крутящего момента по ведущим осям автомобиля с блокированным приводом // Автомобильная промышленность, 1964. № 2. С. 15−17.
  49. Н.Ф. Новый дифференциал повышенного трения // • Автомобильная промышленность США, 1996. № 12. С. 10−14.
  50. Испытательная техника: справочник. В 2-х кн./ Под ред. В. В. Клюева. -М.: Машиностроение, 1982 Кн. 1. 1982.- 540 с.
  51. Испытательная техника: справочник. В 2-х кн./ Под ред. В. В. Клюева. -М.: Машиностроение, 1982 Кн. 2. 1982, — 560 с.
  52. Испытания автомобилей: Учебник для машиностроительных техникумов по специальности «Автомобилестроение» /И.В.Балабин, Б. А. Куров, С. А. Лаптев.- 2-е изд., перераб. и доп. М.: Машиностроение, 1988 , — 192 с.
  53. Дж. Системы регулирования тягового усилия //Автомобильная промышленность США, 1988. № 2. С. 11−12.
  54. В.И., Кленников Е. В. Шины и колеса. М.: Машиностроение, 1975. -352 с.
  55. В.И., Петров И. П. О распределении давлений в контакте шины с опорной поверхностью// Тр. НАМИ. !965. № 1979. С.74−81.
  56. В.И., Петров И. П. Оценка проходимости колесных машин // Тр. НАМИ. 1976. № 142, ч.1. С.66−76.
  57. В. И. Хлебников A.M., Петров И. П. Основные характеристики взаимодействия шин с опорной поверхностью // Тр. НАМИ. 1976. № 143, ч.2. С.3−54.
  58. В.И., Шелухин А. С. Моменты инерции автомобильных колес // Ф Автомобильная промышленность, 1960. № 9. С.22−23.
  59. Колесные автомобили высокой проходимости / Под общ. ред. И. В. Гринченко. М.: Машгиз, 1967. — 240 с.
  60. В.И. Механизм для автоматического торможения буксующего колеса// Автомобильная промышленность, 1997. № 7. С. 14−16
  61. Конструкции зарубежных грузовых автомобилей. М.: НИИИАВТОПРОМ, 1985. 68 с.
  62. Конструирование и расчет колесных машин высокой проходимости / Под ред. Н. Ф. Бочарова и И. С. Цитовича. М.: Машиностроение, 1983. — 299 с.
  63. Конструирование и расчет колесных машин высокой проходимости: Расчет агрегатов и систем /Н.Ф.Бочаров, Л. Ф. Жеглов, В. Н. Зузов и др.- Под общ. ред. Н. Ф. Бочарова и Л. Ф. Жеглова. М.: Машиностроение, 1994. 404 с.
  64. Конструирование и расчет колесных машин высокой проходимости: Общие вопросы конструирования /Н.Ф.Бочаров, Л. Ф. Жеглов, В. Н. Зузов и др.- Под общ. ред. Н. Ф. Бочарова и Л. Ф. Жеглова. М.: Машиностроение, 1992.- 352 с.
  65. Л.И. О влиянии дифференциала в ведущей оси на устойчивость автомобиля в прямолинейном движении // Автомобильная промышленность, 1961. № 11. С. 13−15.
  66. Н.И. Автомобили с блокированным и дифференциальным приводом. М.: Машгиз, 1948.
  67. Н.И., Шуклин С. А. Влияние конструкций шин и самоблокирующихся дифференциалов на проходимость автомобиля Урал-375 // Автомобильная промышленность, 1968. № 7. С. 22−25.
  68. Н.Ф. Некоторые особенности взаимодействия колеса с грунтом. // Автомобильная промышленность, 1977. № 1. С.15−18.
  69. Н.Ф. Технико-эксплуатационные свойства автомобилей высокой проходимости. Киев: Вища школа, 1981.
  70. И.А. О рациональной степени блокировки дифференциалов многоприводного автомобиля // Автомобильная промышленность, 1964. № 3. С. 14−18.
  71. М.А., Фуфаев А. П. Теория качения деформируемого колеса. М.: Наука, 1989.
  72. А.Х. Дифференциалы автомобилей и тягачей. М.: Машиностроение, 1975. — 312 с.
  73. А.Х., Андреев А. Ф. Исследование блокирующихся дифференциалов с дисковыми муфтами трения // Автомобильная промышленность, 1969. № 10. С. 13−15.
  74. А.Х. Новые блокирующиеся дифференциалы // Автомобильная промышленность, 1960. № 12. С. 4−7.
  75. А.Х. Топливная экономичность автомобиля- тягача МАЗ-501 с межосевым дифференциалом// Автомобильная промышленность, 1966. № 8. С. 29−31.
  76. A.C., Фаробин Я. Е. Автомобиль: Теория эксплуатационных свойств. М.: Машиностроение, 1989 , — 240 с.
  77. .Н. Система против буксования для автомобилей MERCEDESBENZ // Экспресс информация. Конструкция автомобилей. Зарубежный опыт, — М.: НИИИавтопром, 1988. Вып. 14. 18 с.
  78. С.Г. Вопросы теории качения колеса // Изв. вузов. Машиностроение, 1972. № 11. С. 90−95.
  79. Дж. Полноприводные японские легковые автомобили // Автомобильная промышленность США, 1989. № 6. С. 4−6.
  80. В. Умный вездеход // За рулем, 1997. № 2. С. 42.
  81. Н.М. Методы интегрирования обыкновенных дифференциальных уравнений. М.: Наука, 1967. 280 с.
  82. А.Ф. Планирование эксперимента и моделирование при исследовании эксплуатационных свойств автомобилей. Львов: Вища школа, 1976.
  83. П.В., Зограф И. А. Оценка погрешностей результатов измерений.- 2-е изд., перераб. и доп. Л.: Энерогоатомиздат, 1991. — 304 с.
  84. О взаимодействии колеса с опорной поверхностью // Тр. НАМИ. 1959. № 9, 54 с.
  85. В.В., Фрумкин A.A. Автомобиль : Анализ конструкций, элементы расчета: Учебник для студентов вузов по специальности
  86. Автомобили и автомобильное хозяйство".- М.: Машиностроение, 1989. 304 с.
  87. В.М. Автомобиль Тойота СЯ-У // Автостроение за рубежом, 1998. № 6. С.7−10.
  88. Перспективные мобильные энергетические средства для сельскохозяйственного производства / В. В. Кацигин, Г. С. Горин. Минск: Наука и техника, 1982. — 272 с.
  89. В.А. Геометрические и кинематические параметры колеса и его сопротивление качению // Автомобильная промышленность, 1982. № 8. С.16−18.
  90. В.А. Мощностной баланс автомобилей. М.: Машиностроение, 1984.
  91. В.А. Некоторые пути построения классической теории качения //Тр. НАМИ. 1963. № 61.
  92. В.А. О качении деформируемого колеса по твердой опорной поверхности // Тр. НАМИ. 1963. № 57.
  93. В.А. Обобщенный метод расчета сопротивления качению автомобилей и автопоездов с различными типами привода. Сб.2. М., Отд. НТИ, 1965.
  94. В.А. Эластичное колесо в ряду передаточных механизмов // Тр. НАМИ. 1969. № 106.
  95. В.А., Чекменов С. А. Расчетно-экспериментальное исследование сопротивления качению// Полигонные испытания, исследования и совершенствование автомобилей. М.: Изд. НАМИ. 1988. С. 55−66.
  96. В.А., Шуклин С. А., Московкин В. В. Сопротивление качению автомобилей и автопоездов. М.: Машиностроение, 1975. — 252 с.
  97. Ю.В. Влияние степени блокировки дифференциала на сопротивление качению автомобиля // Автомобильная промышленность, 1968. № 4. С.26−27.
  98. Ю.В., Плиско В. А. Шуклин С.А. О возможности оптимизации конструктивных параметров автомобиля // Автомобильная промышленность, 1980. № 9. С. 9−10
  99. Ю.В. Сопротивление качению автомобилей и автопоездов по твердым дорогам и деформируемым грунтам. Автореферат дис. кан. тех. наук. МВТУ, 1974.
  100. Ю.В. Общая формула мощности сопротивления качению полноприводного автомобиля // Автомобильная промышленность. 1973. № 1.С. 23−29.
  101. Ю.В., Шухман С. Б. Снижение затрат мощности на преодоление сопротивления качению // Автомобильная промышленность, 1987. № 5. С.16−17.
  102. Ю.В., Шухман С. Б. Снижение сопротивления качению путем оптимального распределения крутящего момента и массы автомобиля по мостам . // Полигонные испытания и исследования автомобиля. -М.: Изд. НАМИ, 1985. С. 58−67.
  103. Ю.В., Чистов М. П. Затраты мощности на колееобразование при качении жесткого колеса по деформируемому грунту // Тр. НАМИ. !971. № 121. С.18−34.
  104. В.Ф., Леиашвили Г. Р. Гусеничные и колесные транспортно-тяговые машины.- М.: Машиностроение, 1986 .- 296 с.
  105. В.Ф. Полноприводные автомобили.- М.: Машиностроение, 1981.-279 с.
  106. В.Ф. Полноприводные автомобили. .- 2-е изд., перераб. и доп. М.: Машиностроение, 1989. 312 с.
  107. В.Ф., Чистов М. П., Аксенов А. И. Оценка проходимости полноприводных автомобилей // Автомобильная промышленность, 1980. № 3. С.10−13.
  108. C.B. Оценка проходимости транспортных средств с учетом условий эксплуатации // Изв. вузов. Машиностроение, 1987. № 10. С. 88−91
  109. Проблемы повышения проходимости колесных машин. М.: Изд. Ак. Наук, 1959.
  110. A.A. Колебания автомобиля при торможении с независимой АБС // Автомобильная промышленность, 1976. № 9. С. 14−17.
  111. A.A., Косолапов Г. М. О неравномерности торможения колес автомобиля с АБС // В сб. Динамика колесно-гусеничных машин.-Волгоград: ВПИ, 1975. С.25−40.
  112. A.A. Устойчивость автомобиля на прямолинейном участке при торможении с независимой АБС // Автомобильная промышленность, 1980. № 3. С.20−24.
  113. Руководство к лабораторным и полевым испытаниям армейских автомобилей и гусеничных машин. / Под ред. М. М. Запрягаева. JL: Изд. ЛВАТТ, 1971 .- 264 с.
  114. В.В. К вопросу о рациональной степени блокирования дифференциала легкового автомобиля// Автомобильная промышленность, 1975. № 8. С. 20−22.
  115. Г. А. Теория движения колесных машин: Учеб. Для студентов машиностроит. спец. вузов, — 2-е изд., перераб. и доп. М.: Машиностроение, 1990. — 352 с.
  116. Строев С. С/^Автомобили, тракторы, двигатели.- Челябинск, ЧПИ, Вып, 103, 1972.
  117. А.К. Современные антиблокировочные и противобуксовочные системы грузовых автомобилей, автобусов и прицепов. М.: ЦНИИТЭ, 1990
  118. A.M., Кнороз В. И., Петров И. П. Средства повышения• проходимости колесных машин // Тр. НАМИ. 1976. № 142, ч.1. С.4−36.
  119. A.A. Отдельные вопросы процесса равномерного качения ведущего пневматического колеса // Тр. НАТИ. М., 1971. Вып. 212. С. 3−30 .
  120. Шины и проходимость автомобиля .// Тр. НАМИ, 1973. № 142 4.1.
  121. Шины и проходимость автомобиля .// Тр. НАМИ, 1973. № 143 ч.2.
  122. С.Б. Оценка сопротивления качению одиночного колеса по деформируемой поверхности // Полигонные испытания, исследования и совершенствование автомобилей. М.: Изд. НАМИ.1988. С. 99−103
  123. М.П. Математическое описание качения колеса подеформируемому грунту // Изв. вузов. Машиностроение. 1986. № 4. С. 12−38.
  124. Е.А. Боковая устойчивость бездифференциального автомобиля. -М., 1945.
  125. Е.А. Влияние боковой эластичности колес на движение автомобиля. М., 1947.
  126. Е.А. Влияние боковой эластичности колес на устойчивость против заноса. М., 1948.
  127. Е.А. Влияние тангенциальной эластичности колес на боковую устойчивость. М., 1947. ф 129. Чудаков Е. А. Движение бездифференциальной тележки с жесткими колесами. М., 1946.
  128. Е.А. Движение бездифференциальной тележки с эластичными колесами. М., 1946.
  129. Е.А. Качение автомобильного колеса. М., 1945.
  130. Е.А. Устойчивость автомобиля при заносе. М., 1945.
  131. Е.А. Боковая устойчивость бездифференциального автомобиля. -М, 1945.
  132. Е.А. Циркуляция мощности в системе бездифференциальной тележки. М., 1947.
  133. Е.А. Циркуляция мощности в системе бездифференциальной тележки с эластичными шинами. М., 1947.
  134. Электронные системы управления тракторами // Экспресс информация. Сер. 1. Тракторы и двигатели. М.: ЦНИИГЭИтракторосельмаш, 1978. Вып. 14. 10 с.
  135. Энергонагруженность и надежность дифференциальных механизмов транспортно-тяговых машин / А. Х. Лефаров, М. С. Высоцкий, В. В. Ванцевич. Минск: Навука и тэхника, 1991.
  136. H.H. Форсированные полигонные испытания грузовых автомобилей .- М.: Машиностроение, 1984, 328 с.
  137. Яцкевич 3. Ведущие мосты М.: Машиностроение, 1985.
  138. Hoepke Е. Deimler-Benz Vierahser aus der Schwiez / Fih. forder und heben. 1987. Bd 33, № 1. S. 42−43
  139. New Axle lock System and Front Driving Axle // Diesel and Gas. Turbine. Progr. 1979. Vol 45 № 6. P. 21.
  140. Meiners H.H. Metrics K.N. Electronic im Tractor // Agrartechnic international. 1984. Bd. 63, № 11. S.15−16, 18−20.
  141. Mercedes-Benz 4MATIC, an Electrjnically Controled Four-Whell Drive System for Improved Active Safety/ A. Zomotor, H. Hifer and all. // SAE Technical Paper Series. 1986. № 861 371. P. 1−10.
  142. Steiner M. Analyse, Synthese und Berechnungsmethoden der Triebkraft-Schlupfkurve der Luftreifen auf nachgiebgens Boden // Tecnische Universitat Munchen, 1979. S. 177.
  143. Sohne W. Vorlesung «Terramehanik» // Tecnische Universitat Munchen, 1979. S. 220.
  144. Williams D. Gripping Experiesse // Automotive Ind. 1988. Vol 168 № 5. P. 61−63.1. О, с у9риюшеше 1
  145. Ф И П С Форма № (НИЗ, ПМ-98
  146. РОССИЙСКОЕ АГЕНТСТВО оглгптп"
  147. ПО ПАТЕНТАМ И ТОВАРНЫМ ЗНАКАМ I Ь ФЬВ 19 991. РОСПАТЕНТ)
  148. J ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ИНСТИТУТ ОТДЕЛ
  149. ПРОМЫШЛЕННОЙ СОБСТВЕННОСТИ121 858, Москва, Бережковская наб., 30, корп. 1 I ' -1
  150. Телефон 240 60 15. Телекс 114 818 ПДЧ. Факс 243 33 37 I I404С80, г1, ЧвЛя0'"ШОК,
  151. На № — от — по. Ленина «761. ЮУрГУ, технический адсдел21. Наш 6 776/28 (0CB0SB)
  152. При переписке просим ссылаться на номер заявки и ¦ообщитъ дату получения данной корреспонденцииJ1. РЕШЕНИЕ О ВЫДАЧЕ
  153. ПАТЕНТА НА ИЗОБРЕТЕНИЕ? СВИДЕТЕЛЬСТВА НА ПОЛЕЗНУЮ МОДЕЛЬ
  154. Заявка № (6 058) (22) Дата поступления заявки ^
  155. Дата перевода международной заявки на национальную фазу хч* • 5>о
  156. ПРИОРИТЕТ УСТАНОВЛЕН ПО ДАТЕ К (22) поступления заявки, 23. поступления? дополнительных материалов кбдлеетнней
  157. Дата срока действия патента 14.04 •98.полного комплекта документов заявки62. поступления первоначальной заявки № 66. поступления более ранней заявки № 30. подачи первой заявки в государстве-участнике Парижской конвенции
  158. Номер приоритетной заявки (32) Дата подачи приоритетной заявки (33) Код страны1. 2. 3.86. Заявка №РСТ/ Заявка №ЕА
  159. Номер публикации и дата публикации заявки
  160. Заявитель (и) ЮЗКО-ЗфаЛЬСКИЙ ГОСУДарСТВ 6ННЫЙ УШ8ВврСИТ0Т, RO
  161. Автор (ы) Драгунов ГJU» Келлер A.B., RO
  162. Патентообладатель (и) ЮШО -УраЛЪС.КИЙ ГОСУДАРСТВ 6ШШЙ уНИВврСИТеТ, ^ Vjуказать код страны)51. мпк 6 В 60 Т 11/04
  163. Название цовшенйя проходимости транспортного срадотва иустройство для уменьшения буксования одного из ведущих колес.
  164. Считаем|. что предложенное А. В. Келлером новое направление -повышение проходимости автомобиля путем ограничения буксовшгя его ведущих колес, перспективно применительно к продукции, выпускаемой ОАО «РУСИЧ» КЗКТ.
Заполнить форму текущей работой

Сессия? Спокойно!